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1、“CHINA SMART ELECTRIC VEHICLE”SERIES REPORT系列报告亿欧智库 https:/ reserved to EO Intelligence,Janurary 2023亿欧智库最懂中国智能电动汽车的第三方研究机构2022-2023中国智能电动汽车核心零部件需求与供给研究以车载芯片与动力电池为例亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)2
2、u智能电动汽车系列研究报告前言 汽车是规模最大的工业产业，产业链长、带动力强。汽车产业向电动化、智能化转型升级的过程中，将形成对城市、道路、交通、环境、产业链以及消费者等多方面的牵引和带动，从而助力经济高质量发展、创造高品质生活。随着政策、环境、产业等高速推动智能汽车的发展，智能电动汽车逐渐被消费者所接受。自2019年以来，智能电动汽车的销量呈爆发式增长，部分城市纷纷推出支持智能电动汽车发展政策，并予以极高的补贴。2022年智能电动汽车产业已经进入到白热化阶段。在这场智能电动汽车的攻守战中，谁又将脱颖而出?亿欧智库深耕智能电动汽车领域，针对产业发展，亿欧智库目前已输出品牌竞争格局、数据安全、功
3、能模块分布等多份重磅研究报告，未来还将持续输出，敬请关注。u2022-2023中国智能电动汽车核心零部件需求与供给研究 为进一步洞察供需不平衡等问题对主机厂以及消费需求端带来的的影响，特撰写 2022-2023中国智能电动汽车核心零部件需求与供给研究，此份报告将主要以车载芯片及动力电池为例，通过对“缺芯少电”的主要因素进行分析，洞察中国智能电动汽车供应链暴露的问题。在新一轮科技革命和产业变革的背景下，电动化、智能化、网联化已成为汽车行业发展趋势，汽车产品被重新定义，汽车供应链也发生了剧烈变革。新技术、新材料、新模式、新业态不断涌现。同时，新势力造车企业和跨界供应商大量进入，导致技术创新速度加快
4、和市场竞争加剧。这就要求整车企业必须不断提高产品的质量和安全要求，同时也需要供应链的每个环节紧密配合，全面实现高质量创新发展。近两年芯片供应紧张既有疫情突发性、不可抗的因素的影响，也有地缘政治等主观因素的影响，这些不确定因素仍持续影响2022年芯片的供应。与芯片供应紧张的原因不同，“少电”背后则更多的是原材料价格原因。过去一两年间，动力电池主要原材料镍、钴、锂等一直处于价格不断上涨中，主要是因为疫情等原因影响了这些原材料的正常开采和运输节奏。亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧
5、智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)目录C O N T E N T S核心零部件供需关系综述1.1 智能电动汽车核心零部件介绍及研究范围界定1.2 智能电动汽车核心零部件供需关系变革背景1.3 智能电动汽车核心零部件企业及供需关系梳理01核心零部件产业供需问题研究2.1 导致核心零部件供需不平衡都有哪些因素？2.2 核心零部件供给不足暴露智能电动汽车供应链哪些问题？2.3 核心零部件供给不足对主机厂带来了哪些影响？2.4 核心零部件供需问题对智能电动汽车市场有哪些影响？02亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张
6、雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)1.1 核心零部件向智能化、电动化转型，芯片与电池成主要代表u 概念阐释u 亿欧智库认为，智能电动汽车核心零部件指区别于传统燃油车搭载的零部件，且具备智能化、电动化的特征，并对智能电动汽车发展有决定性影响的硬件。u 研究范围界定u 随着汽车产业加速向智能化、电动化变革的发展，主机厂对核心零部件的需求明显增加，芯片、电池等多个核心零部件领域同时出现供应不足的问题，且传统供
7、应链既有的体系和方法明显在许多方面都过于僵化，导致智能电动汽车产业正在应对严峻危机。本报告主要从芯片和电池为例切入中国智能电动汽车核心零部件供应体系，深度研究核心零部件在需求端与供给端遇到的问题与困境，并提供相应的建议。数据来源：亿欧智库传统燃油车核心零部件发动机变速箱底盘智能电动汽车核心零部件智能化电动化 芯片：MCU芯片、SoC芯片、智驾芯片等 传感器：激光雷达、毫米波雷达、摄像头等 域控制器 通信设备：车载OBU、T-BOX、车载网关等 其他零部件：HUD投影、流媒体后视镜等电池电机电控4钠离子电池AI芯片车载芯片动力电池铅酸电池燃料电池传感芯片通信芯片镍氢电池锂离子电池MCU芯片SoC
8、芯片智能化电动化研究范围亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)5u 自2020年以来，国内外车企饱受“缺芯”困扰。2022年预计造成全球汽车减产超390万辆，其中中国减产约25万辆。供应链的稳定性是汽车产业稳定增长的关键，车规级芯片开始供给紧张，采购价格大幅上涨，导致无法满足生产计划需求。u 受动力电池原材料价格持续上涨的影响，产业链成本的压力向下游传导，被迫上调新
9、能源汽车销售价格。车企和消费端都承受了很大的成本压力，导致产品结构的调整。目前制造动力电池所需的镍、钴、锂等核心材料为稀缺资源，依赖进口。u 汽车供应链体系受到严重冲击，堵点、卡点、断点制约频出，现有供应模式在韧性、响应性、灵活性、高效性和可持续性等方面均有不足。核心技术成为“脱钩”的新壁垒。所以把控不确定性风险，坚持底线思维，构建安全可控、更具韧性、可持续性、融合协同的新型供应体系，成为中国汽车产业的主要发展方针。数据来源：AFS、中国汽车动力电池产业创新联盟、亿欧智库1.2“缺芯少电”一定程度上抑制中国汽车产业发展，核心零部件供需得到重视01全球汽车市场因缺芯减产02短期内“缺芯”问题难以
10、解决03“缺芯”主要分布情况05电池原材料价格涨幅过大04原材料价格上涨导致供给不足AFS预测，截至2022年10月30日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产约390.5万辆汽车。2023年汽车行业的芯片短缺仍将继续，10%20%的缺货率可能会是一个常态。预计芯片短缺问题大幅缓解或将在2024年。就目前缺芯的环境来看，74%的芯片短缺来自于汽车驱动芯片以及汽车主控芯片MCU+功率类的电源芯片，剩余的则为信号链CAN/LIN 等通信芯片受镍、钴、锂等原材料价格持续上涨造成动力电池供应不足等因素影响，中国汽车产业时隔多年再次出现供给不足。2021年6月至2022年3月，电池级碳酸锂价格从8.8
11、万元/吨涨至50.2万元/吨，涨幅高达470；电池级微粉氢氧化锂价格从9.8万元/吨涨至48.5万元/吨，涨幅也达395。对应的每块电池的涨价幅度为10-15。缺芯少电疫情不确定性事件使得供应链韧性越发重要韧性供应链应越发考虑促进可持续发展可持续性传统的线性供应链节点正在瓦解数字化需要新工具提供对整个供应链的实时可见性可见性供应链跨越全球边界且可以本地实施全球化成本削减和快速上市是首要的运营任务高效性需要动态解决方案以应对独特的变化需求和供应链风险灵活性通过量身打造的供应链解决方案定义并服务新市场定制化亿欧智库：2022中国智能电动汽车核心零部件供应体系发展方向亿欧智库-张雷(201069)亿
12、欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)6u 中国汽车智能化、网联化发展正迎来新浪潮，2022年智能电动汽车销量已经达到412.4万辆，渗透率达到新能源汽车销量的59.9%，同比增长166.9%。亿欧智库认为中国智能电动汽车产业进入高速增长期，预计2025年智能电动汽车销量将达到1220.3万辆，渗透率达到80.1%。u 中国汽车产业进入全新变革窗口期，全产业链加速创新发展。传统供应关系正在向新型关
13、系转变，汽车产业也向更开放的产业生态方向发展。在新型生态结构中，各企业大幅提升合作效率，提升凝聚力以将企业价值最大化。数据来源：中国汽车工业协会、亿欧智库1.2 中国智能电动汽车产业进入高速增长期，产业供需结构发生巨变亿欧智库：2019-2025中国智能电动汽车销量及渗透率亿欧智库：中国汽车产业“传统链式结构”向“新型生态结构”转变零部件供应商主机厂经销商消费者主机厂零部件解决方案软件网联移动网络V2X应用服务人机交互自动驾驶智能座舱娱乐设施6.417.0 36.9 133.3 412.4 613.7 905.1 1220.3 125.6 120.6 136.7 352.1 688.7 998
14、.4 1259.6 1524.1 85.9%42.9%117.1%261.2%166.9%68.5%41.6%29.6%201820192020202120222023E2024E2025E智能电动汽车销量(万辆)新能源汽车销量(万辆)智能电动汽车销量增长率9.5%14.1%27.0%37.9%59.9%61.5%71.9%80.1%SEV渗透率亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张
15、雷(201069)7u 在汽车智能化与电动化发展下，以及供需关系的变革趋势下，中国核心零部件产业进入发展的黄金窗口期。亿欧智库认为，中国核心零部件产业价值链定位将发生转变、企业数字化技术得到提升、企业间合作模式实现进化、以及将与主机厂协同拓展海外市场。u 亿欧智库认为，由政府和研发机构、企业共同发力才能解决当下核心零部件供应瓶颈，推动产业发展。亿欧智库认为，中国汽车核心零部件产业当下面临着较大的挑战，同时也是零部件产业在黄金窗口期的重要发展机遇。从短期看，各行业要协调稳定市场、确保芯片、电池等供应；长期来看要深化产业布局、推动产业发展，推动“补短板、锻长板”的核心战略方向。数据来源：亿欧智库1
16、.3 中国零部件产业进入黄金窗口期，核心零部件产业发展迎来新机遇价值链定位转变面对智能化和电动化趋势，主机厂借助于平台性企业满足核心组件的供给，加之自身所在行业的经验与优势，在成本更高效的情况下提供更适用于不同场景的产品和应用。数字化技术提升随着数字化技术水平的提升，核心零部件数字化水平的提升推动研发及制造的效率，同时更高效的提升企业间的合作效率，实现跨域协同开发以满足上下游的核心需求。合作模式进化零部件企业应围绕技术、产品、渠道及用户等方面，与主机厂进行深度绑定，缩短原有合作链条，并充分共享渠道、用户资源及产品数据，共同应对市场快速需求变化和技术变化并拓展汽车新生态。海外协同拓展中国零部件企
17、业可依托其在国内积累的技术和经验优势，协同中国主机厂共同拓展海外市场，实现产品和服务本地化共享全球客户资源。亿欧智库：中国智能电动汽车核心零部件产业发展趋势构建自主可控、安全可靠的国内生产供应体系，可以做到自我循环，确保在极端情况下正常运转；车企应推进不同车型零部件标准化，提高供应敏捷性；突破“卡脖子”领域的技术封锁，做到核心技术自主、安全、可靠；企业针对核心技术的科研支出需要大幅增加；另一方面在国家政策的引导下，制造业投资，特别是针对战略新兴产业的投融资将加快，对固定资产投资产生有力支撑。补短板巩固提升优势产业的国际领先地位；通过新基建打通优势产业链的各环节，实现资源的进一步优化配置；培育世
18、界级的先进制造业集群，进一步打造以区域为中心、产业间协调发展的制造业集群。逐步实现区域间、主导产业和配套产业间相互促进、共同升级的良性循环，产业间的协作和升级相互带动、共同发展，带来制造业产业集群竞争力的乘数效应。锻长板供应体系标准化方案技术研发产业投资主要短板主要长板产业集群效应资源配置优化规模化效益亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)8u 智能电动汽车领域所涉
19、及的半导体仍旧是国外厂商巨头占据绝对的份额，中国只占有一小部分的份额，并且主要聚集在低端领域。中高端车规级MCU芯片领域，目前国产厂商技术实力尚比较薄弱，但部分厂商也逐渐打破了国外的技术垄断，初步形成了国产替代的能力。中国正在努力建立起一个完善的汽车芯片产业创新生态，解决汽车行业接下来发展中的短板。同时，中国智能电动汽车芯片产业离不开主机厂的大力支持。数据来源：亿欧智库1.3 国外巨头车规级芯片仍具主导地位，中国本土芯片企业正寻求加速发展车载芯片控制类芯片MCUSOC商用车企业新势力企业传统企业主机厂杰发科技琪埔维中颖电子兆易创新中国企业国外企业传感器芯片杰发科技中国企业国外企业功率芯片中国企
20、业国外企业加特兰微电子储存芯片兆易创新中国企业国外企业中国企业国外企业亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)9u 动力电池行业上游主要由正极、负极、隔膜、电解液和电池管理系统的相关企业群构成，锂电池生产制造企业由宁德时代领头的“一超多强”企业竞争格局将被打破，并伴随比亚迪在动力电池领域地位上升，行业将逐渐向“1+1+N”式格局演变。中日韩三国动力电池国际化竞争进入白
21、热化。数据来源：亿欧智库1.3 动力电池企业向“1+1+N”式格局演变，中日韩动力电池竞争进入白热化动力电池锂电池核心部件企业湖南裕能天津巴莫安达科技长远锂科星城石墨翔丰华上海恩捷电解液天奈科技石大胜华BMS负极隔膜磷酸铁锂正极三元锂正极优美科比克电池锂电池生产制造企业塔菲尔日韩品牌中国品牌科大国创商用车企业新势力企业传统企业主机厂亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(20106
22、9)目录C O N T E N T S核心零部件供需关系综述1.1 智能电动汽车核心零部件介绍及研究范围界定1.2 智能电动汽车核心零部件供需关系变革背景1.3 智能电动汽车核心零部件企业及供需关系梳理01核心零部件产业供需问题研究2.1 导致核心零部件供需不平衡都有哪些因素？2.2 核心零部件供给不足暴露智能电动汽车供应链哪些问题？2.3 核心零部件供给不足对主机厂带来了哪些影响？2.4 核心零部件供需问题对智能电动汽车市场有哪些影响？02亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧
23、智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)2.1 在核心零部件供应结构变革下，导致芯片供需不平衡的主要因素有哪些？u 车规级芯片与消费级、工业级芯片不同，车规级芯片由于其对外部环境的需求更大、开发周期更长、可靠性要求更严格、使用寿命更长等特征，在高性能研发与规模化量产的发展下存在先天劣势。此外随着近年来智能电动汽车芯片搭载平均数量提升，导致当下芯片供货量无法满足需求。u 亿欧智库将2022年度“缺芯”问题分为芯片生产难度大、需求增长较快、供需结构不平衡、上游企业产能不足、疫情影响、以及车企囤货情况严重等6个主要原因。除车
24、规级芯片生产难度大与车企囤货等原因以外，汽车芯片供应链也存在着诸多问题。尤其是上游企业除生产汽车芯片以外，还会生产手机、电脑等芯片占用产线；疫情影响导致上游企业不得不停工停产；自主芯片企业整体水平与产量不足以支撑较大的市场，且与主机厂没能形成强联系。这些供应链问题暴露出中国供需结构恶性发展，供应链结构问题是中国芯片供给不足的主要原因。数据来源：专家访谈、中国汽车工业协会、亿欧智库亿欧智库：2022年中国各类芯片要求对比情况4385809345678131459201220172022传统汽车（颗）智能电动汽车（颗）亿欧智库：2012-2022年中国每辆汽车搭载汽车芯片平均数量参数要求消费级工业
25、级车规级温度要求070C-4085C-40150C环境要求防水防水、防潮、防腐、防霉变耐振动冲击、高低温交变、防水、防晒、抗干扰不良率千分之三百万分之一十亿分之一使用寿命1-3年5-10年15年以上供货时间高至2年高至5年高至15年生产难度大需求增长较快供需结构问题上游产能不足车企囤货芯片供给不足的主要6大因素车规级芯片相较于其他芯片制造难度更大，需要满足苛刻的使用环境、更高的产品可靠性、更长的使用寿命。近年来各大车企都在向智能化的方向发展，半导体芯片电子设备在汽车中所占的配件比例越来越多。由于市场力量分散，产业整体的优势难以展现，导致产品研发投入少、自主创新力较低和数据量少等问题，无法形成合
26、理/有序的供需结构生产芯片是一件非常困难的事情，一些顶尖工艺的芯片生产商不多，且这类供应商往往还需要生产手机、电脑的芯片，导致汽车芯片产能不足。在芯片供给不足的时候，往往会发生囤货的现象。进一步加剧了芯片短缺的问题。疫情影响自新冠疫情席卷全球以后，各大国家的经济和生产能力均受到极大的打击，导致汽车芯片的供应出现了短缺现象。亿欧智库：2022年度中国芯片供给不足的主要原因11亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷
27、(201069)亿欧智库-张雷(201069)12u 动力电池之所以出现供需不匹配的情况，主要原因在于需求快速增长，而相应的产品供给却没能及时跟上。2021年装机量突然暴增达到154.5GWH，相较于2020年，装机量提升了143%。同时，随着上游原材料价格上涨，“少电”向“贵电”偏移，也使得电池供应短缺问题越来越严峻。u 动力电池的竞争格局已基本形成。根据2022年1-11月中国动力电池企业装机量来看，宁德时代和比亚迪占据前两位，市场占有率共计超过70%。TOP 10的企业总机市场占有率近95%。亿欧智库认为动力电池企业装机量头部效应明显，由于主机厂对高性能动力电池需求过于强烈，头部企业电池
28、技术较为前沿且具备量产能力，所以出现“一边倒”的情况。数据来源：中国动力电池产业创新联盟、亿欧数据2.1 在核心零部件供应结构变革下，导致电池供需不平衡的主要因素有哪些？全球锂电材料产能仍主要分布于中国，但中国锂、镍、钴等金属矿产较少，加之金属资源开采产能提速不及下游应用增速，资源供需错配问题明显，尤其磷酸铁锂价格连年上升，短期内难以回归理性。1833.140.538.974.373.116.222.220.224.479.898.1201720182019202020212022Q1-Q3三元锂电池（GWH）磷酸铁锂电池（GWH）其他（GWH）亿欧智库：2017-2022中国主流类型动力电池
29、装机量变化亿欧智库：近三年正极材料磷酸铁锂价格走势(万元/吨)36.456.962.263.6154.5171.84.95 16.80 17.30 2018-12-30 2019-6-302019-12-31 2020-6-302020-12-31 2021-6-302021-12-31 2022-6-302022-12-31排名企业名称装机量（GWH）占比分析1宁德时代124.1348.02%前两名市场占有率总计达到71.13%2比亚迪59.7423.11%3中创新航17.396.73%第3-10名市场占有率总计达到23.55%4国轩高科12.014.65%5欣旺达6.332.45%6亿纬锂
30、能5.912.29%7蜂巢能源5.642.18%8LG新能源4.951.92%9孚能科技4.581.77%10瑞普兰钧4.041.56%总计Top10244.7294.68%/亿欧智库：2022年1-11月中国动力电池企业装机量Top 10亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)13u 困扰汽车产业长达一年多的“缺芯少电”问题，追溯至根本原因还是智能电动汽车产业链上下
31、游在协同保供方面的不足。亿欧智库认为，中国智能电动汽车核心零部件供应结构主要发展问题就是供应链较长，中国主机厂“大而不强”、零部件企业“多而不强”。u 当前中国智能电动汽车核心零部件供应链正在重塑，整个供应链趋向协同融合，谋求稳健发展。亿欧智库认为，解决供应链发展问题需要减少从生产端到使用端的环节，使供应链变短，提升供应链韧性，实现构建自主可控的供应链。主机厂携手供应商打造自主发展生态圈以形成自主可控的供应体系，企业之间加速协同发展合作无间，从而强化供应结构、加快自主研发、凝聚企业产品创新力量。数据来源：专家访谈、亿欧智库2.2 在供需不平衡关系下，暴露了智能电动汽车核心零部件供应链哪些发展问
32、题？“大而不强”“少而不强”“多而不强”“小而散”主机厂一级供应商二级供应商三级供应商特征：一级供应商多为外资巨头企业，全球布局且业务体量大；中国一级供应商数量少，且业务体量小，仍处于高速发展阶段。特征：汽车零部件厂商数量较多，但平均营收体量和业绩规模较小，在价值链中占比较小。特征：定位于细分赛道的中小型民营零部件企业。汽车零部件上游厂商数量较多，但平均营收体量和业绩规模较小，在价值链中占比较小。特征：中国自主品牌资金雄厚、市场份额较大，但核心技术及创新力稍逊。传统主机厂正处于转型的关键期，新势力虽具备一定优势，但对产业链的把控仍需加强。构建面向未来的产业链、供应链需要积极发挥整车企业的引领作
33、用，以核心技术来创新突破，强化零部件企业的协同创新。在车型研发设计阶段，主机厂需要零部件企业的深度参与；同时在效率、即时反馈的期待下，主机厂可以直接接触二级三级供应商。最终打造出一个网状供应生态体系。融合与协同在智能电动汽车核心零部件发展上，各企业需要加强其战略地位和科技创新，建立汽车核心人才引进、培养和评价机制等，做好下一代核心技术的前瞻性布局。产业链相关企业需要加快推进汽车核心零部件的自主化战略，不断打破外资企业在关键汽车零部件领域的垄断地位。加快自主研发中国智能电动汽车核心零部件在供应链的自主可控上仍有很大问题，大部分核心零部件依靠进口，国产化率较低。打造自主可控的供应链不仅需要多方合作
34、，也需要发挥龙头企业引领作用，强化产业链上下游供需衔接，保障产业稳定运行。推动供应链企业向“大而强”的方向发展。自主可控亿欧智库：2022中国核心零部件产业“金字塔”供应体系亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)14u 核心零部件供应链的变革引起中国智能电动汽车产业发生不小的变革，亿欧智库认为，在变革中，中国以强大的制造业为基础，加快推动供应链自主创新体系，有机会实
35、现弯道超车成为世界汽车产业发展中心，核心零部件在全球供应链中将扮演重要的角色。u 从传统供应体系来看，由于传统零部件可替代性强、产品迭代速度慢、技术壁垒较低等特征，会出现供大于需的供需关系结构，主机厂作为买方市场，掌握着较大的话语权。但随着智能电动汽车的发展，核心零部件稀缺性较强，供应商技术壁垒提高，出现供小于需的供需关系结构，导致主机厂逐渐丧失话语权。在这样的供需关系中，主机厂往往会因零部件缺失而向供应商妥协。数据来源：中国动力电池产业创新联盟、亿欧数据2.2 在核心零部件供应链变革下，中国智能电动汽车产业将会有哪些变化？中国将成为全球汽车产业发展中心n 中国智能电动汽车发展以强大的制造业为
36、依托，供应链体系逐步向有体系支撑的自主创新方向加速转变，全球核心零部件中国国产化率将会实现大幅提升，从而改变中国过去高端供应链空洞化的发展困境，从而实现弯道超车。n 依托本土化供应链支持，中国企业有能力向海外拓展。例如比亚迪与泰国当地公司签署的相关协议，比亚迪全资投资的首个海外乘用车工厂将于2024年开始运营，年产15万辆智能电动汽车，主要销往泰国本土市场，同时辐射周边东盟国家及其他地区。n 在2022年全球动力电池生产企业装机量Top10中，中国动力电池企业占据6家，其中宁德时代占据绝对领导地位，比亚迪后来居上实现对LG新能源的反超。在动力电池供应领域，中国企业已经成为全球发展中心。亿欧智库
37、：2022年全球动力电池生产企业装机量市场份额Top10产业格局将会重置n 随着核心零部件向智能化、电动化方向发展，核心零部件企业具有较高技术壁垒的，且核心零部件具有稀缺性的特征，使得零部件企业话语权逐渐增强，主机厂重新定位自身在产业链中的角色。37.1%13.6%12.3%7.7%5.9%5.0%4.0%2.8%1.7%1.3%宁德时代比亚迪LG新能源松下SK On三星SDI中创新航国轩高科欣旺达亿纬锂能传统零部件供需模式话语权特征n 在传统供应链体系中，零部件供应商由于可替代性强、产品迭代速度慢、核心技术竞争力较低等特征，话语权较低，而主机厂作为集成商具有稳定出货量，可选择性较多等特性，占
38、据“绝对”的话语权。智能电动汽车零部件供需模式及话语权特征供需供需Tier 3Tier 2主机厂Tier 1芯片主机厂动力电池亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)2.2 在芯片较长的开发周期与快速迭代的背景下，主机厂如何有效整合芯片供应链？u 综合考虑整车项目开发流程与芯片设计开发流程，芯片从设计到量产上车需要3.5到5.5年时间，且芯片上车后需尽量满足汽车产品5
39、到10年生命周期内的OTA升级迭代需求。亿欧智库认为，主机厂与芯片厂商深度捆绑无可避免，通过深度合作共同提高产品定义与设计前瞻性已成主要发展点。u 主机厂通过对芯片供应链的有效整合可解决大部分的问题。亿欧智库认为，主机厂需要在前期选择优质且合适的芯片供应商，并通过深度合作建立长久且坚实的供应体系；在前段芯片设计研发时，明确自身需求，推动高算力芯片的发展规划；加强软硬件结合，提升供应链韧性。数据来源：专家访谈、亿欧智库主机厂有效整合芯片供应链亿欧智库：整车项目开发流程与芯片设计开发周期芯片设计开发流程1824个月芯片设计流片1218个月车规级认证1224个月车型导入测试验证，进入量产上车状态整车
40、项目开发流程产品规划概念开发设计开发设制试验与认证生产准备量试与投产立项研究项目启动项目批准（定点）产品验证试生产正式生产第1到10月芯片公司与OEM探讨使用可能性，做一些简单测试，收取NRE费用（一次性工程费用）第11到15月OEM对Tier1报价，确认芯片公司进入整体方案，预估量产数量第16到20月芯片公司与Tier1进行联合开发与测试，对Tier1收取NRE费用第21到26月Tier1向芯片公司小批量采购芯片，用作测试第27到34月主机厂备货芯片等零部件，进入量产待命第27到39月芯片等零部件进入完全量产，按出货量计算收入芯片公司持续供货，供货周期一般为510年芯片公司进入整车项目开发流
41、程如何提炼市场真实需求，保证产品定义与设计具备足够前瞻性？n 车载计算芯片从设计到量产上车需要3.55.5年时间。在SoC芯片的发展上，主机厂更多的向性能偏移。主机厂需要寻找算力更大、性能更好的芯片公司。产品硬件架构确定之后，如何满足持续进化的算法需求？n 车载计算芯片在上车之后需满足产品510年的使用需求。满足汽车产品生命周期内OTA软件与算法升级带来的持续上涨的算力需求，是芯片厂商面临的一大难题。新兴芯片科技公司如何在市场竞争中赢得更多主机厂青睐？n 新兴芯片科技公司面临来自消费电子芯片巨头、传统汽车芯片厂商、主机厂自研芯片厂商多方竞争压力。新兴芯片科技公司需要提升自身服务力满足市场差异化
42、需求。主机厂在前期选择优质供应商n 主机厂需要在前期找产业链头部芯片玩家做深度合作。因为在芯片供应中，一旦形成固有供应体系，主机厂很难更换供应商。此外，主机厂也需要在初期合作中提升互补性。主机厂将与芯片厂商建立更多前端沟通n 主机厂需要与汽车芯片厂商在产业合作中建立更多前端沟通，提高产品定义与设计前瞻性，推动高算力、高规格芯片和车规制造等重点领域项目的攻关规划。软硬结合能力将破局关键n 软件与芯片结合效率的提升成为主机厂提升技术与产品优势的关键。在缺芯危机下，主机厂进一步加强供应链韧性，通过软硬件结合的方式以便于形成规模效应。15亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧
43、智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)16u 动力电池市场份额集中度较高，叠加动力电池供不应求导致目前电池供应商的话语权较大，也削弱了主机厂对产业链的把控能力，当下主机厂正加强对电池供应链的把控力。亿欧智库认为主机厂整合电池产业链挑战与优势共存。主机厂作为下游需求方，有着较为明显的量产需求，加强供应链整合可实现后发制人，但电池产业头部效应明显，主机厂对上游的整合能力需要逐步积累。u 目前多数主机厂已基本具备自产PACK的能力，并
44、通过入股、合资以及自研的方式向上游电池布局。主机厂通过这三种方式进入动力电池行业，可以保证电池供应的稳定性。亿欧智库认为，主机厂自研自产电池并独立建厂，可与外部采购对抗，有助于成本控制。并且自研的动力电池产品可以更好地匹配车辆需求，提高终端产品的竞争力。数据来源：亿欧智库2.2 主机厂进入电池产业挑战与机遇并存，将如何整合电池供应链？亿欧智库：主机厂入局动力电池产业形式主机厂自研电芯，自造电池车企自研自产电池不仅仅能够掌握电池技术的话语权，也可以掌握电池供应的主导权。例如：广汽埃安控股，由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资，成立因湃电池科技有限公司，开展电池自研自产产业化建设及自主电池的生
45、产制造和销售。未来广汽埃安30%的高端电池将自研自产。弗迪电池国内月度装机量稳居第二，刀片电池方案已实现快速装车应用，并已经开始向福特、一汽等车企供应电池。自研主机厂通过投资入股方式深度捆绑产业链上游企业随着汽车电动化的加速，主机厂通过入股电池企业可以快速有效地解决电池供应方面的困扰，保证稳定的电池供应，对把控动力电池的话语权、提升未来产品竞争力具有积极意义。例如：欣旺达电池融资方中包含一众车企：蔚来、理想、小鹏、上汽、广汽以及东风集团等；上汽集团领投瑞浦兰钧，成为瑞浦兰钧最大的外部战略投资者。入股主机厂通过深度合作的方式加强对电池产业的把控主机厂与电池企业合资成立公司，进一步增强了主机厂对动
46、力电池的把控能力，基于双方优势和诉求开展深度合作，能够达到双赢的局面。例如：江淮汽车与弗迪电池、浙储能源、安凯汽车四方设立合资公司，建厂研发新能源动力电池；长安汽车、长安新能源汽车与宁德时代成立动力电池合资公司，主营锂离子电池、动力电池、超大容量储能电池及动力电池系统的开发、生产及销售。合资动力电池是典型的中游产业，下游的应用场景决定市场空间，而上游的供应链企业对产能、成本和利润有较大要求。主机厂进入电池产业，投入成本高，回报周期长，并且会涉及到一系列供应商，在如何高效整合供应链存在着巨大挑战。挑战产业链的整合能力动力电池产业的研发费用较多，研发费用营收占比较大，电池企业的发展依赖于持续的研发
47、投入。随着电池企业对研发的持续投入，积累了深厚的产品研发和制造工艺的经验。主机厂进入电池产业后，研发与工艺或成为主机厂所面临的巨大挑战。挑战研发和工艺的经验积累随着动力电池的技术经过多轮发展和迭代，已经趋于成熟。目前动力电池主要是磷酸铁锂和三元材料两大体系。下一代动力电池的趋势是正极采用中镍和高镍，负极导入硅碳-石墨。主机厂在下一代电池发展过程中利用后发优势，打造下一代动力电池的关键技术能力。机遇主机厂具备后发优势主机厂进入动力电池产业，其智能电动车辆的配套需求可以支撑其动力电池出货量快速且稳定地增长。当主机厂合理有效的整合供应链且发展成熟，可大幅节约时间以及成本，提升主机厂自身核心竞争力。机
48、遇提升核心竞争力亿欧智库：主机厂进入电池产业的主要挑战与机遇亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)亿欧智库-张雷(201069)17u 汽车产业“缺芯少电”严重影响了产业发展，为下游主机厂带来不可磨灭的影响。亿欧智库认为，受缺芯少电的供应链问题影响，导致主机厂产品的成本大幅提升，产能大幅下降，并且导致大多数主机厂处于亏损状态，只有少数企业实现盈利。u 由于缺芯少电，预计2022年全球汽车市场已累
49、计减产约390万辆汽车，其中中国地区预计全年减产25.5万辆。u 根据亿欧智库的梳理发现，大多数主机厂发布的公告中，车型涨价理由均指向“受原材料价格持续大幅上涨的影响”。亿欧智库统计，在2022年度有11个品牌涨价最高幅度超过1万元，其中零跑汽车涨价最高幅度最大，达到3万元；多家品牌的调价次数也已经超过1次，特斯拉最多，共4次。数据来源：AFS、各主机厂公告、亿欧智库2.3“缺芯少电”的背景下，核心零部件供应链问题对主机厂带来了哪些主要影响？136.4110.274.918.517.34.2148.5137.59118.625.55.2北美洲欧洲亚洲及其他地区南美洲中国中东/非洲累计减产量（万
50、辆）预计减产量（万辆）亿欧智库：2022年全球各地区汽车累计减产量和预计减产量1成本提升u 芯片短缺背景下芯片价格飙升，直接导致主机厂采购成本增加。主机厂不得不对其产品进行涨价。例如长安汽车在2022年1-9月因缺芯造成大量半成品库存，贵电导致单车成本增加5000-35000元。u 动力电池价格不断上涨，则严重影响产品效益达成，对企业成本造成极大扰动，电池成本上涨幅度远大于技术进步给用户带来的价值。2产能降低u“缺芯少电”问题对汽车产业的生产秩序造成严重破坏，例如，2022年1-9月份长安汽车损失60.6万辆产量，尤其是像阿维塔11、深蓝SL03、UNI-V等新能源、智能化产品，产能受到严重影