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1、上海轨道交通1号线对沿线房地产价格的影响范围研究江 永 叶霞飞 王 治(同济大学道路与交通工程教育部重点实验室,200092,上海 第一作者,硕士研究生)摘 要 为研究城市轨道交通开发利益的影响范围和受益程度问题,对2002年上海轨道交通1号线沿线房地产价格进行了实际调查,通过分析车站周边楼盘价格与楼盘距车站距离的关系,得出上海轨道交通1号线部分车站对沿线房地产价格的实际影响范围。以利用出行时间表述可达性的城市轨道交通影响范围计算模型的原理为基础,从基于广义出行成本的可达性角度来建立城市轨道交通开发利益影响范围的理论计算修正模型。利用新建立的模型对上海轨道交通1号线进行了实例计算,并与调查值进
2、行了比较和分析,验证了理论计算修正模型,并得到了相关的推论。关键词 城市轨道交通,房地产,影响范围中图分类号 F 293.3Impact Area of Shanghai Rail Transit Line 1 on DevelopmentBenefitsJiang Yong,Ye Xiafei,Wang ZhiInformative abstractIn order to study the impact area and theimpact level of urban rail transit(URT)on development bene2fits,the authors carrie
3、d out an investigation on the estate priceof 2002 along Shanghai RT Line 1,analyzed the relationshipbetween the sale price and the distance from station,obtainedthe actual impact of some stations of Shanghai Rail Transit Line1.Taking the journey time to indicate URT accessibility andbased on its inf
4、luence scope computation model,the authors usea generalized travel cost to express the accessibility,consideringtime value of the working population and the difference betweenthe comfort of bus and URT,as well as the factors includingmulti2center city layout.Then they put forward a modifiedmodel to
5、calculate the benefit influence scope of URT.Thisnew model is used to compute the impact area of Shanghai RailTransit Line 1,and the result is compared with the actual influ2ence scope obtained from the investigation.Through this com2parison,the authors confirm the theoretical model and sum u pthe c
6、hange rules and influence factors of development benefits ofURT.Key wordsurban rail transit,real estate,impact areaFirst2authors addressKey Lab of Road and Traffic Engi2neering of Ministry of Education,Tongji University,200092,Shanghai,China 根据国内外城市轨道交通发展的历史经验,城市轨道交通的建设与运营,不仅能为轨道交通乘客以节约交通费用或时间等形式带来直
7、接利益,而且也将间接地为其沿线车站周边一定区域范围内的商家和企业等带来各种利益(简称为开发利益)。为了解决城市轨道交通成本负担与受益之间的严重不平衡问题,需要研究城市轨道交通开发利益的影响范围和受益程度问题。本文将以上海轨道交通1号线为对象,重点探讨1号线对沿线房地产价格的影响范围问题。1 沿线房地产价格调查分析经对2002年上海轨道交通1号线沿线部分车站(上海体育场站 莘庄站,中山北路站 共富新村站)周边楼盘价格数据进行了收集,同时考虑到上海2002年全年房地产价格自然增长率约为12%(以平均每个月1%的自然涨幅计算),得到2002年1号线部分车站周边楼盘在去除随时间自然增长后的价格数据。根
8、据调查所得数据,分析车站周边楼盘价格与楼盘距车站距离的关系,可以发现:在车站周边某一范围内,距离车站越远的楼盘价格越低,价格曲线呈现下降趋势;而当距离继续增加,价格曲线又由下降改为水平或上升。由于篇幅限制,这里选取2个站进行说明。图1是1号线莲花路站周边楼盘价格与楼盘距车站距离的关系图。由图1可见,在车站周边1 600m以内,房价按距离由近至远一直呈现下降的趋势;在大约1 600 m处,房价曲线由下降改为水平,并有82 城市轨道交通研究2007年 1994-2007 China Academic Journal Electronic Publishing House.All rights re
9、served.http:/少量的上升。因此,可以认为1号线莲花路站的建设对周边房价的实际影响范围约为1 600 m。图2是1号线延长路站周边楼盘价格与楼盘距车站距离的关系图。由图2可见,在车站周边1 000m以内,房价按距离由近至远也一直呈现下降的趋势;而在大约1 000 m处,房价曲线由下降改为上升。因此,可以认为1号线延长路站的建设对周边房价的实际影响范围约为1 000 m。图1 莲花路站周边楼盘价格与距车站距离的关系图图2 延长路站周边楼盘价格与距车站距离的关系图 根据这样的统计现象,可以认为:城市轨道交通车站在某一范围内对房地产价格起到了影响,而曲线拐点处的距离值即为此影响范围的边界值
10、。依据上述方法,按实际调查数据可得1号线各个车站建设对周边房价的实际影响范围值。由于数据的缺失,目前只能得到部分车站的相应数值,结果如图3和图4中的实线所示。2 城市轨道交通开发利益影响范围的理论计算模型2.1 利用出行时间表述的计算模型关于城市轨道交通开发利益影响范围,文献1从基于出行时间的可达性角度建立了初步的理论计算模型。图5是该计算模型的示意图。依据文献1的原理,在城市轨道交通建设后,沿图3 上海轨道交通1号线南段理论计算影响范围与实际影响范围示意图图4 上海轨道交通1号线北段理论计算影响范围与实际影响范围示意图图5 城市轨道交通开发利益影响范围计算模型示意图线区域的可达性会提高,并因
11、此产生开发利益。从影响范围角度看,在城市轨道交通影响区域的边缘点,无论是否采用城市轨道交通,它到市中心的可达性应该一样。如果以出行时间来描述,可以得到以下公式:tR=tB(1)其中:tR=sRvR+Rv;tB=sB,1vB,1+sB,2vB,2式中:tR为利用城市轨道交通方式,从城市轨道交通影响范围边缘点到达市中心的出行时间;tB为利用公共汽车等其它非城市轨道交通方式,从城市轨道交通影响范围边缘点到达市中心的出行时间(要考虑公交在市区范围和郊区范围旅行速度的不同);sR为从城市轨道交通车站沿城市轨道交通线路至92第2期研究报告 1994-2007 China Academic Journal
12、Electronic Publishing House.All rights reserved.http:/市中心的距离;sB,1为从城市轨道交通开发利益影响范围边缘点到市中心间,市区范围内的沿道路走行距离;sB,2为从城市轨道交通开发利益影响范围边缘点到市中心间,郊区范围内的沿道路走行距离;vR为采用城市轨道交通出行的平均旅行速度,可取为35 km/h;vB,1为利用道路公交出行在市区的平均旅行速度,可取为15 km/h;vB,2为利用道路公交出行在郊区的平均旅行速度,可取为25 km/h;v为乘客至城市轨道交通车站的平均速度;R为从城市轨道交通开发利益影响范围边缘点到城市轨道交通车站的距离
13、,即城市轨道交通开发利益的影响范围。经过数学变换得到:R=(sB,1/vB,1+sB,2/vB,2-sR/vR)v(2)上述模型给出了城市轨道交通开发利益影响范围计算的基本思路,但仍存在以下不足:1)人们在出行过程中一般将同时考虑出行时间、出行费用和出行舒适度等主要因素,而上述初步模型中仅考虑了出行时间一个要素,因而不够准确;2)上述初步模型只从交通工具的运行速度角度上考虑了各自的旅行速度,没有明确地将各种交通方式的换乘等待时间考虑到出行时间中,需作进一步修正;3)上述初步模型是以单中心城市为对象建立的,所以对上海这样的多中心城市不一定适用,需要深化研究;4)上述初步模型中没有明确乘客至城市轨
14、道交通车站的方式,需作进一步修正。2.2 利用广义出行成本表述的计算模型本文根据文献1模型的基本原理,针对其不足进行修正,从基于广义出行成本的可达性角度来建立城市轨道交通开发利益影响范围的理论计算修正模型。在模型建立过程中,同时考虑了步行和自行车两种接驳方式。计算模型表述如下:WR1=WB(3)WR2=WB(4)式中:WR1为从城市轨道交通开发利益影响范围边缘点采用步行至轨道交通车站,再换乘轨道交通至市中心的广义出行成本;WR2为从城市轨道交通开发利益影响范围边缘点采用骑自行车至轨道交通车站,再换乘轨道交通至市中心的广义出行成本;WB为从城市轨道交通开发利益影响范围边缘点采用道路公交至市中心的
15、广义出行成本。表1给出了各种出行方式的广义出行时间和广义出行成本的计算公式。表1中各符号的含义和部分参考值如下:表1 各种出行方式的广义出行时间和广义出行成本的计算公式表出行方式步行+轨道交通方式自行车+轨道交通方式道路公交车方式广义出行时间/htR1=r1v1+sRvR+tW1tR2=R2v2+sRvR+tW1tB=sB1vB1+sB2vB2 B+tW2广义出行成本/元WR1=CR+dtR1WR2=CR+dtR2+CR2WB=CB+dtBCR为轨道交通票价;CB为道路公交票价,参考2002年上海公交实际票价,可按平均费率0.15元/km计,起价为1元,并取为0.5元的整倍数;CR2为自行车停
16、车费;可按平均每次0.5元计;tW1为换乘轨道交通的等待时间,可取为0.05 h;tW2为换乘道路公交的等待时间,考虑道路公交不准时而提前所增加的时间,可取为0.15 h;V1为步行至轨道交通车站的平均速度,可取为5 km/h;V2为骑自行车至轨道交通车站的平均速度,可取为10 km/h;B为道路公交相对舒适度系数,反映道路公交与轨道交通舒适度的差别;根据文献2,轨道交通相对公交车的舒适度系数为0.8,则公交车相对轨道交通的舒适度系数B为1.25;d为乘客的时间价值(元/h);其余符号含义同前。由此可得基于步行接驳的人群(见下述式(5)和自行车接驳的人群(见下述式(6)的城市轨道交通开发利益影
17、响范围的理论计算模型,分别为:R1=v1CBd+sB1vB1B+tW2-CRd-tR-sRvR(5)R2=v2CBd+sB1vB1+sB2vB2B+tW2-03 城市轨道交通研究2007年 1994-2007 China Academic Journal Electronic Publishing House.All rights reserved.http:/CRd-CR2d-tW1-sRvR(6)3 案例计算与分析需要说明的是,在市中心区域,房地产价格受到各种因素的综合影响,轨道交通的影响难以单独地表现出来,因此式(5)、(6)只适用于市中心区以外的城市轨道交通车站影响范围的计算。另外,在
18、类似上海这样的特大型城市,一般有多个副中心,为此,一般将线路所通过的最接近城市外围车站的市中心或副中心作为基点。现以上海轨道交通1号线南段(上海体育场站至莘庄站,以徐家汇站为基点)线路和北段(中山北路站至共富新村站,以人民广场站为基点)线路为对象,基于上述式(5)和(6),对上海轨道交通1号线部分车站的开发利益影响范围进行理论计算。参数的取值基本上采用模型建立时所推荐的参考值,但票价与线路长度由实际调查数据得到。2002年乘客的时间价值(12.39元/h)根据文献3计算得到。最终得到的1号线部分车站的开发利益影响范围的理论计算值如图3和图4所示。根据图3和图4的研究结果,可得到以下几点相关推论
19、:1)城市轨道交通对沿线房价变化的影响范围并不是单一的值,而是随着至市中心的可达性变化而变化的。一般而言,距市中心越远的车站,影响范围越大。2)城市轨道交通对沿线房价变化的影响范围并不是随着距市中心距离单调递增的,在交通成本发生变化的车站,影响范围也相应发生变化。例如,在莲花路站与彭浦新村站,理论计算影响范围值出现了下降,并与实际调查结果相吻合。究其原因,这主要是受到了票价的影响。在彭浦新村站,道路公交与轨道交通的票价差由0.5元增加到1.5元;在莲花路站,票价差由1元增加到1.5元。道路公交与轨道交通的票价差加大导致利用轨道交通的出行成本上升和吸引力下降,从而使其影响范围受到影响。3)城市轨
20、道交通对沿线房价变化的影响范围并不单纯以基于步行或自行车接驳的影响范围为基准。在靠近市中心的车站,如上海体育场站、漕宝路站、中山北路站、延长路站,实际影响范围的大小与基于步行接驳的影响范围值较为接近,反映人们到车站是以步行方式为主的;在远离市中心的车站,实际影响范围的大小与基于自行车接驳的影响范围值较为接近,反映人们到车站是以自行车方式为主的。这一推论符合人们的出行习惯。4 结语本文通过研究上海城市轨道交通1号线对房地产价格的影响,提出了城市轨道交通开发利益影响范围的理论计算修正模型。主要研究内容和成果如下:1)根据实际调查数据,通过分析车站周边楼盘价格与楼盘距车站距离的关系,得到了上海城市轨
21、道交通1号线部分车站的实际影响范围。2)利用广义出行成本表述可达性,并同时考虑就业人口的时间价值、道路公交车与轨道交通舒适度的差别及城市多中心布局等因素,建立了城市轨道交通开发利益影响范围的理论计算修正模型。3)利用新建立的模型对上海城市轨道交通1号线进行了实例计算,并将模型计算的影响范围值与调查得到的实际影响范围值进行了比较和分析,以探索上海轨道交通1号线开发利益影响范围的变化规律和影响因素。参考文献1 张小松,胡志晖,叶霞飞.城市轨道交通开发利益影响范围研究J.同济大学学报(自然科学版),2005(8):1118.2 陈振强.城市轨道交通与沿线房地产开发的互动效应J.城市轨道交通研究,20
22、06(7):12.3 陈峰,吴奇兵.轨道交通对房地产增值的定量研究J.城市轨道交通研究,2006(3):12.4 赖志敏.轨道交通车站地域的集中开发J.城市轨道交通研究,2005(2):50.5 申丽霞,覃国添.城市轨道交通对周边物业影响分析J.城市轨道交通研究,2006(4):49.6 上海市统计局.上海统计年鉴(2003)M.北京:中国统计出版社,2003.(收稿日期:2006-08-08)世纪大道四线换乘枢纽站13第2期研究报告 1994-2007 China Academic Journal Electronic Publishing House.All rights reserved.http:/