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1、2023/2/211第二节CTCS2列控系统原理一 CTCS概述CTCS是Chinese Train Control System的缩写，即中国列车运行控制系统，它以分级的形式满足不同线路运输需求，在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证列车运行的安全。第1页/共180页2023/2/212CTCS包括铁路运输管理层、网络传输层、地面设备层和车载设备层。运输管理层是行车指挥中心，其通过通信网络实现对列车运行的控制；网络传输层以无线和有线的方式实现数据的传输。地面设备层包括列控中心、点式设备、轨道电路等；车载设备层包括车载安全计算机、连续信息接收模块、点式信息接收模块、无线通信模块等。第2页
2、/共180页2023/2/213 CTCS具有的基本功能：1系统按照故障-安全原则、采用冗余结构进行系统设计，在任何情况下防止列车无行车许可证运行。第3页/共180页2023/2/214 2防止列车超速运行，包括列车超过进路允许速度、线路结构规定的速度、机车车辆构造速度、临时限速和紧急限速、铁路有关运行设备的限速；能够以字符、数字及图形等方式显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离；能够实时给出列车超速、制动、允许缓解等表示以及设备故障状态的报警。第4页/共180页2023/2/215 3防止列车溜逸。针对中国铁路不同的线路、不同的传输信息方式和闭塞技术，CTCS划分为5个等级，依次为C
3、TCS0CTCS4级，以满足不同线路速度需求。第5页/共180页2023/2/216CTCS0级为既有线的现状，即由目前使用的通用式机车信号和运行监控记录装置构成。CTCS1级为面向160kmh以下的区段，由主体机车信号和加强型运行监控记录装置组成。它需在既有没备的基础上强化改造，达到机车信号主体化的要求，增加点式设备，实现列车运行安全监控。第6页/共180页2023/2/217 CTCS2级为面向提速干线和高速新线，采用车地一体化设计，基于轨道电路传输信息的列车运行控制系统。适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。第7页/共180页2023/2/218 CTCS3
4、级为面向提速干线、高速新线或特殊线路，基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。第8页/共180页2023/2/219 CTCS4级为面向高速新线或特殊线路，基于无线传输信息的列车运行控制系统。地面不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。列车定位和完整性检查由无线闭塞中心和车载验证系统共同完成。第9页/共180页2023/2/2110二CTCS2系统技术原理1CTCS2系统的组成200kmh线路区段CTCS系统建设要达到CTCS2级。200km/h线路分为既有线提速200km/h区段和客运专线200
5、km/h区段，要求200km/h动车组列车能下线运行在CTCS1和CTCS0线路区段。第10页/共180页2023/2/2111CTCS2列控技术条件见表7-2-1第11页/共180页2023/2/2112CTCS2列控是基于点式应答器、轨道电路传输列车运行控制信息的点连式系统。CTCS2系统设备组成见图7-2-1。第12页/共180页2023/2/2113图7-2-1 CTCS2级列控系统结构图第13页/共180页2023/2/2114地面设备由轨道电路、车站电码化传输连续列控信息，由点式应答器、车站列控中心传输点式列控信息。动车组车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限
6、速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。第14页/共180页2023/2/2115 车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元(STM)、应答器信息接收单元(BTM)、制动接口单元、记录单元、人机界面(DMI)、速度传感器、BTM天线、STM天线等组成。第15页/共180页2023/2/2116 地面设备由车站列控中心，地面电子单元(LEU)、点式应答器、ZPW2000A(UM)系列轨道电路、车站闭环电码化、车站计算机联锁等组成。第16页/共180页2023/2/21172CTCS2车站列控中心系统技术原
7、理（1）CTCS2列控中心系统的组成车站列控中心设置于车站信号楼，是CTCS2地面设备的核心。以ZPW2000系列轨道电路、应答器配合安全可靠的车载设备，构成点-连式的列车运行控制系统，成为目前铁路列控主要制式进行建设和应用。第17页/共180页2023/2/2118图7-2-2是CTCS2车站列控中心系统组成框图。第18页/共180页2023/2/2119车站列控中心分别与车站信号联锁、CTC或TDCS(列车调度指挥系统)、微机监测、地面电子单元(LEU)等设备进行信息交换，获得行车命令、列车进路、列车运行状况和设备状态，通过安全逻辑运算，产生控车命令，通过有源应答器及轨道电路传送给列车，实
8、现对运行列车的控制。第19页/共180页2023/2/2120（2）TDCS或CTC行车指挥设备 CTCS2级适应于装备TDCS或CTC行车指挥设备的线路。车站列控中心与CTC或TDCS实现信息交换，按统一时钟进行系统管理和控制。可以获得调度命令，包括接发车信息、临时限速信息(起点里程、长度、速度、车次、起止时间等)、运行方向信息等，传送给车载没备。第20页/共180页2023/2/2121 在CTC或TDCS的车站车务终端上设有特定的列控中心人机界面，采用统一的格式，包括输入、确认、显示方式等。CTC或TDCS的车站分机与车站列控中心由通信接口设备连接，且接口及通道有冗余配置。第21页/共1
9、80页2023/2/2122 临时限速调度命令，在调度中心以表格形式体现(包括界面、输入、回执)，通过计算机网络发往TDCS或CTC车站分机，并在车站车务终端以与调度中心基本相同的形式显示。由车站分机将临时限速传至车站列控中心，适时发往通过列车。第22页/共180页2023/2/2123（3）车站信号联锁设备 CTCS2级适应于装备计算机联锁的车站：，CTCS2由列控中心接收联锁设备提供的车站进路和相关信息，包括接车进路、发车进路、通过进路、运行方向、股道号等。在办理通过进路且离去区段有临时限速时，CTCS2车站列控中心根据牵引计算及动车组制动需要，输出进站或进路信号机点黄灯，对应接近区段轨道
10、电路发黄码控制条件，由联锁系统完成联锁、控制及驱动。第23页/共180页2023/2/2124 计算机联锁与车站列控中心采用计算机通信接口设备连接，通信接口及通道有冗余配置。第24页/共180页2023/2/2125（4）车站微机监测系统车站列控中心与车站微机监测系统接口，向车站微机监测系统传送列控中心的相关监测信息，包括应答器的监测、通道监测、值班员操作过程实时记录等相关信息。第25页/共180页2023/2/2126（5）地面电子单元（LEU）LEU接收车站列控中心实际报文，并实时向有源应答器传送。LEU应具有自检测、监测与有源应答器间通信状态等功能，应将检测数据实时传送给车站列控中心。第
11、26页/共180页2023/2/2127（6）应答器应答器依据在系统中的作用，其安装的位置不同，分别设在进站口、出站口及区间。图7-2-3为应答器布置示意图第27页/共180页2023/2/2128第28页/共180页2023/2/2129图7-2-3 应答器布置示意图 进站信号机处设置有源应答器，以提供接车进路参数及临时限速信息。接车进路建立后，进站应答器发送相应的接车进路信息，具有直股发车进路的股道，同时提供直股发车进路及前方一定距离内的线路参数和临时限速信息。第29页/共180页2023/2/2130各有源应答器具有缺省报文，缺省值按照该进站口所有接车进路范围内的最低道岔限速和最短进路长
12、度等最不利条件设置。当列车通过车站时，进站信号机处的应答器提供发车进路及前方一定距离(离去区段)内的线路参数和临时限速信息。其中还包括该进站口所有接车进路范围内的最低道岔限速和最短进路长度等最不利条件设置。第30页/共180页2023/2/2131车站出站口处设置无源应答器和有源应答器。无源应答器提供前方一定距离内的线路参数等信息；有源应答器提供前方一定距离内的临时限速等信息。出站信号机处（含股道）原则上不设置应答器。第31页/共180页2023/2/2132 区间间隔35km成对设置的应答器分别提供列车运行前方（正向或反向）定距离内的线路参数及定位信息，车载设备可通过成对的应答器识别运行方向
13、。除进出站口外，区间可不设置专用于反向运行的应答器。根据需要可设置特殊用途的无源应答器(如CTCS级间转换等)。应答器的正线线路参数交叉覆盖，实现信息冗余。第32页/共180页2023/2/2133（7）车站电码化CTCS2级区段，ATP车载设备的锁频功能通过应答器信息实现，若应答器信息丢失，由机车乘务员按现行规则手动切换轨道电路载频。第33页/共180页2023/2/2134车站正线电码化，接车进路和发车进路应采用不同的载频（以下行正线正方向为例，若接车进路为1700Hz，则发车进路应为2300Hz）；进站信号机前方轨道电路和接车进路电码化采用不同的载频。第34页/共180页2023/2/2
14、1353CTCS2列控系统的车-地通信技术原理各国列控系统车-地通信的技术手段有：轨道电路、轨道环线、漏泄电缆、应答器和无线通信等。CTCS2列控系统的车-地通信方式采用两种：点式应答器，轨道电路。第35页/共180页2023/2/2136（1）点式应答器技术原理点式信息发送设备用于为机车信号提供下列信息：改变列车运行方向；列车速度监控；进出ZPW-2000A（UM）区域发送开、断TVM300信息。另外,点式设备还产生对点式环线完整与否的检查信息。第36页/共180页2023/2/2137点式信息发送设备有3种类型：DF型，发监控码和转线码，用于进站处。如DF1-DF4。SK型，发临控码，用于
15、站内股道。如SKl-SK4。DK型，发转线码和切断码，用于进、出ZPW-2000A（UM）区段。如DK1、DK2。第37页/共180页2023/2/2138点式信息发送设备的使用原理见图7-2-4。第38页/共180页2023/2/2139点式信息发送设备的标志设于点式环线外轨中间位置。DF型或SK型为三角形(黄色)DK型为梭形。点式信息发送设备的标志见图7-2-5。第39页/共180页2023/2/2140图7-2-5点式信息发送设备的标志第40页/共180页2023/2/2141 点式信息发送设备的原理框图见图7-2-6（a）（b）。图7-2-6（a）第41页/共180页2023/2/21
16、42图7-2-6（b）点式信息发送设备的原理框图第42页/共180页2023/2/2143 根据点式信息发送设备的安装位置，使用相应的点式发送器。图7-2-6中编码接点为进站或出站信号开放继电器接点和方向继电器接点，经编码接点可接通发送器EMBO中监控、转线、开、断等频率信号，经放大，通过电缆进入现场的匹配单元TADBP，提供环线上2 A的点式信号，供机车信号接收。第43页/共180页2023/2/2144点式应答器有5种单频信息，频率意义为：3571Hz监控频率 4030kmh（客车速度/货车速度。）3430Hz接通下行线3290Hz接通上行线3008Hz切断车载设备进入非ZPW-2000A
17、（UM）区段2445Hz检查点式设备第44页/共180页2023/2/2145 进站红灯时，点式环线断线，利用点式继电器接点的落下，使预告信号机转移红灯。这时，预告信号机显示红灯。第45页/共180页2023/2/2146（2）ZPW-2000A移频轨道电路UM71无绝缘轨道电路是从法国引进的轨道电路制式，UM71的U为通用，M为调制，71为1971年研制成功。以UM71轨道电路构成的自动闭塞称为UM71自动闭塞。第46页/共180页2023/2/2147UM71自动闭塞设备与TVM300机车信号及超速防护设备组成的多信息区间列车间隔自动调整系统简称为UT系统。UT系统可以在交流电气化区段或非
18、电气化区段使用。在我国铁路郑武线、京郑线、广深线、沈山线等线路上使用着UT系统(机车信号有采用TVM300的，也有采用其他机车信号和自动停车装置的)。第47页/共180页2023/2/2148ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞是在法国UM71无绝缘轨道电路技术引进、国产化基础上，结合国情，进行提高系统安全性、系统传输性能及系统可靠性的技术再开发。第48页/共180页2023/2/2149ZPW-2000A无绝缘移频轨道电路充分肯定、保持了UM71无绝缘轨道电路整体结构上的优势，并在传输安全性、传输长度、系统可靠性以及结合国情提高技术性能价格比、降低工程造价上，都有了提高，一般表示为ZPW20
19、00A（UM）。第49页/共180页2023/2/2150ZPW-2000A（UM）移频自动闭塞是以移频轨道电路为基础的自动闭塞，它选用频率参数作为控制信息，采用频率调制的方法，把低频信息(Fc)调制到较高频率(载频f0)上，以形成振幅不变、频率随低频信息的幅度作周期性变化的调制信号。将此信号用两根钢轨作为传输通道来控制通过信号机的显示，达到自动指挥列车运行的目的。第50页/共180页2023/2/2151在CTCS2区段，ZPW-2000A（UM）采用四显示自动闭塞，这是一种新型自动闭塞制式，它增加了种绿黄显示，通过信号机显示灯位自上而下为绿、红、黄。除了显示绿、黄、红灯外，增加了绿黄灯显示
20、。第51页/共180页2023/2/2152能预告列车运行前方至少三个闭塞分区的空闲状态，列车从最高速度到停车的制动距离为两个(或多个)闭塞分区，这样既可适当缩短闭塞分区的长度，从而缩短了列车追踪的间隔，增加了区间通过列车的对数，又能满足列车制动距离的要求。因此采用四显示自动闭塞对提高区间通过能力、提高运行速度、保证行车安全都是十分有利的。第52页/共180页2023/2/2153 ZPW-2000A（UM）发送器产生的移频信号载频频率为：下行：1700Hz、2300 Hz上行：2000Hz、2600Hz载频布置示意图见图7-2-7第53页/共180页2023/2/2154图7-2-7 ZPW
21、-2000A（UM）载频布置示意图第54页/共180页2023/2/2155（3）低频信息意义ZPW-2000A（UM）发送器发出的低频信息都具有速度的含义。列车速度是分级控制的。连续式机车信号接收设备，接收地面ZPW-2000A（UM）信息，以提供列车允许行驶的速度值。机车上装有测速设备，可以测出列车实际行驶速度。列车实际行驶速度若比列车允许行驶速度高7kmh时，则无论在哪个速度等级运行，都将产生紧急制动。第55页/共180页2023/2/2156此前定义的主体化机车信号（小于或等于200km/h）的14个低频信息ZPW2000A（UM）系统具共有18个低频信息，此前定义了14个信息使用标准
22、，即：10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8 Hz、18 Hz、19.1 Hz、20.2 Hz、22.4 Hz、29Hz。余4个未作定义：21.3 Hz、23.5 Hz、25.7 Hz、。第56页/共180页2023/2/2157此前定义的主体化机车信号的14个低频信息（小于或等于200km/h）见表7-2-2第57页/共180页2023/2/2158表7-2-2主体化机车信号的14个低频信息定义注：1U2S码和U2码在采用双红灯防护的自动闭塞区段，地面显示U灯。第58页/共180页2023/2/2159主体化机车信号的14个低频信息意义如下：
23、L3码：准许列车按规定速度运行，表示运行前方5个及以上闭塞分区空闲，机车信号机显示一个绿色灯。L2码：准许列车按规定速度运行，表示运行前方4个及以上闭塞分区空闲，机车信号机显示一个绿色灯光。第59页/共180页2023/2/2160 L码：准许列车按规定速度运行，机车信号机显示一个绿色灯光。LU码：准许列车按规定速度注意运行，机车信号机显示一个半绿半黄灯光。LU2码：要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告次一架地面信号机显示一个黄色灯光，机车信号机显示一个黄色灯光。第60页/共180页2023/2/2161 U码：要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，机车信号机显
24、示一个黄色灯光。U2S码：要求列车减速到规定的速度筹级越过接近的地面信号机，并预告次一架地面信号机显示一个黄色闪光和个黄色灯光，机车信号机显示一个带“2”字的黄色闪光灯光。第61页/共180页2023/2/2162 U2码：要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告次一架地面信号机显示两个黄色灯光，机车信号机显示一个带“2”字的黄色灯光。第62页/共180页2023/2/2163U3码：要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，表示接近的地面信号机显示一个黄色灯光，并预告次一架信号机为进站或出站信号机且显示个红色灯光，机车信号机显示一卟黄色灯光(仅适用于双红灯防护的自动闭
25、塞区段)。第63页/共180页2023/2/2164 UUS码：要求列车限速运行，表示列车接近的地面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路，且次一架信号机开放经道岔的直向或18号及以上道岔侧向位置进路；或表示列车接近设有分歧道岔线路所的地面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路，机车信号机显示一个双半苹色闪光灯光。第64页/共180页2023/2/2165UU码：要求列车限速运行，表示列车接近的地面信号机开放经道岔侧向位置进路，机车信号机显示一个双半黄色灯光。HB码：表示列车接近的进站或接车进路信号机开放引导信号或通过信号机显示容许信号，机车信号机显示一个半红半黄色闪光灯光。第65页/共1
26、80页2023/2/2166 HU码：要求及时采取停车措施，机车信号机显示一个半红半黄色灯光。H码：要求立即采取紧急停车措施，机车信号显示一个红色灯光。第66页/共180页2023/2/2167 列车在既有线特殊区段（小于或等于200km/h）追踪运行时，信号显示示意图见图7-2-8：第67页/共180页2023/2/2168 图7-2-8 列车在既有线特殊区段（小于或等于200km/h）追踪运行时信号显示示意图第68页/共180页2023/2/2169200km/h动车组在既有线CTCS2级区段运行时的低频信息定义铁道部对200km/h动车组在CTCS2区段运行时的低频信息作了初充定义：20
27、0km/h动车组在既有线CTCS2级区段运行时，修订了2个低频信息定义，即：UU码（）：表示进路开通道岔侧向，默认道岔允许速度45km/h。UUS码（）：表示进路开通道岔侧向，默认道岔允许速度80km/h。第69页/共180页2023/2/2170 信息修订以后，低频信息意义见表7-2-3，可看出表7-2-3与表7-2-2中的信息名称、信号显示及使用频率都没有变化，只是UU码、UUS码的信息意义不同。第70页/共180页2023/2/2171表7-2-3 200km/h动车组在既有线CTCS2级区段运行时信号的14个低频信息定义第71页/共180页2023/2/2172注：1U2S码和U2码在
28、采用双红灯防护的自动闭塞区段，地面显示U灯。2UU码（）：表示进路开通道岔侧向，默认道岔允许速度45km/h。3UUS码（）：表示进路开通道岔侧向，默认道岔允许速度80km/h。第72页/共180页2023/2/2173 列车在既有线200km/h区段CTCS2区间追踪运行时信号显示示意图见图7-2-9：图7-2-9列车在既有线200km/h区段CTCS2区间追踪运行时信号显示示意图第73页/共180页2023/2/2174200km/h动车组在客运专线CTCS2级区段运行时的低频信息定义铁道部对200km/h动车组在客运专线运行时，规定了3个轨道电路低频信息定义，即：L3码：，表示前方5个或
29、至少5个闭塞分区空闲。L4码：，表示前方6个闭塞分区空闲。L5码：，表示前方至少7个闭塞分区空闲。第74页/共180页2023/2/2175200km/h动车组在客运专线CTCS2级区段运行低频信息定义见表7-2-4第75页/共180页2023/2/2176注：1U2S码和U2码在采用双红灯防护的自动闭塞区段，地面显示U灯。2（L3）表示前方5个或至少5个闭塞分区空闲。3（L4）表示前方6个闭塞分区空闲。4（L5）表示前方至少7个闭塞分区空闲。第76页/共180页2023/2/2177从表7-2-4可看出，在200km/h客运专线，增加了2个低频信息：L4和L5，更有利于追踪列车的正常运行。第
30、77页/共180页2023/2/2178图7-2-10列车在客运专线200km/m区段区间追踪运行时的信号显示示意图第78页/共180页2023/2/2179三CTCS2车载列控系统组成原理1200km/h动车组车载列控系统的组成200km/h动车组车载列控系统，同时装备ATP车载设备和列车运行监控装置LKJ-2000。200kmh动车组ATP系统由地面和车载设备构成，ATP的控制中心在地面。第79页/共180页2023/2/2180它以地面控制中心的信息作为列车运行指令的信息源，通过轨道电路和应答器设备获取前方运行区段的运行线路参数信息，以应答器等设备自动校核列车走行位置，实现对列车运行速度
31、的安全监控和列车运行实际参数的采集、记录，车载ATP本身具有主体机车信号、通用式机车信号功能。第80页/共180页2023/2/2181ATP地面控制中心可与CTC或TDCS联网，实现运输指挥中心对列车的直接控制，达到了车地一体化的列车控制能力。因此，ATP是列控系统的重要组成部分。第81页/共180页2023/2/2182在CTCS2级区段，由ATP车载设备控车。在CTC0、CTCS1级区段或在CTCS2级区段ATP车载设备特定故障下，LKJ结合ATP车载没备提供的机车信号或主体机车信号功能，控制列车运行，最高速度不超过160kmh。第82页/共180页2023/2/2183两种控车模式的转
32、换通过车载ATP设备实现。两种控车模式下，LKJ通过ATP车载设备接收或记录有关列控状态数据(含进路参数、列车位置等)及其对应的操作状态信息。正常情况下，两种控车模式通过特殊应答器在无需停车条件下自动转换。故障情况下，两种控车模式须停车进行手动转换。第83页/共180页2023/2/2184ATP车载设备具备设备制动优先（机控优先）与司机制动优先（人控优先）两种模式，通过ATP车载设备内部设置选择其中一种模式。第84页/共180页2023/2/21852200kmh动车组ATP车载设备的工作模式ATP车载设备主要工作模式有完全监控部分监控目视行车调车监控隔离模式等。第85页/共180页2023
33、/2/2186（1）完全监控模式当车载设备具备列控所需的基本数据(轨道电路信息、应答器信息、列车数据)时，ATP车载设备可工作在完全监控模式。此时由ATP车载设备生成目标距离模式曲线，通过DMI显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等，控制列车安全运行。设备制动优先模式见图7-2-11第86页/共180页2023/2/2187图7-2-11 设备制动优先模式第87页/共180页2023/2/2188（2）部分监控模式当ATP车载设备接收到轨道电路允许列车信息，但线路数据缺损时，ATP车载设备工作于部分监控模式，其产生固定限速，监控列车运行(阶梯制动)。第88页/共180页2023/2/
34、2189连续两组及以上应答器的线路数据丢失，列车在ATP车载设备已查询到的线路数据末端前触发常用制动，当列车运行速度低于120km/h后，提供允许缓解提示，司机缓解后，ATP车载设备根据线路最不利条件，产生监控速度曲线（最高限制速度120km/h），控制列车运行。第89页/共180页2023/2/2190侧线发车时，ATP车载设备根据股道轨道电路信息（根据道岔限速发送UU码或UUS码），形成并保持固定限制速度（至出站口），控制列车运行。引导接车时，ATP车载设备收到接近区段的轨道电路信息（HB码），形成并保持固定限制速度（20km/h），控制列车运行。第90页/共180页2023/2/2191
35、（3）目视行车模式当ATP车载设备显示禁止信号时，ATP处于目视行车模式。此时列车停车后，根据行车管理办法(含调度命令)，ATP生成固定限制速度(20kmh)，列车在ATP监控下运行，司机对安全负责。司机制动优先模式见图7-2-12，7-2-13第91页/共180页2023/2/2192图7-2-12 司机制动优先模式第92页/共180页2023/2/2193图7-2-13 司机制动优先下的ATP动作原理第93页/共180页2023/2/2194（4）调车监控模式当车列进行调车作业时，司机经过特殊操作后，转为调车模式，ATP生成调车限制速度，控制列车运行。牵引运行时，限制速度40km/h；推进
36、运行时，限制速度30km/h。第94页/共180页2023/2/2195（5）隔离模式当ATP车载设备故障，触发制动停车后，根据故障提示，司机经特殊操作，ATP车载控制功能停用，在该模式下司机按调度命令行车。若仅BTM失效，ATP车载设备提供机车信号，可人工转换为LKJ控制列车。第95页/共180页2023/2/2196（6）反向运行模式既有线提速反向运行时，按照自动站间闭塞运行。客运专线反向运行时，ATP可反向追踪运行，ATP车载设备的控制方式与正向相同，采用完全监控模式(ATP自动闭塞)。第96页/共180页2023/2/21973.ATP车载设备操作方式（1）初始化ATP车载设备上电后，
37、设备经初始化进入默认模式，默认模式根据运营要求选择。第97页/共180页2023/2/2198（2）停车在车站股道两端的适当位置设置动车组停车位置标。经道岔侧向接车时，ATP车载设备根据轨道电路信息和进站有源应答器提供的相应进路信息，形成接车进路终端处速度为0km/h的监控速度曲线。进站信号机外方停车或经道岔直向接车时，ATP车载设备根据轨道电路信息和已收到的无源应答器提供的线路信息，形成出口速度为0km/h的监控速度曲线。第98页/共180页2023/2/2199手信号引导接车时，根据行车管理办法（含调度命令），转为目视行车模式。区间停车时，ATP车载设备根据轨道电路信息和已收到的线路参数，
38、形成出口速度为0km/h的监控速度曲线。停车后，若地面设备为故障状态，可转为目视行车模式。第99页/共180页2023/2/21100（3）发车经道岔侧向发车时(因为信息不完整)，ATP车载设备按照部分监控模式运行，在列车进入区间并接收到轨道电路信息和应答器信息后，转入完全监控模式。经道岔直向发车时，ATP车载设备按照完全监控模式运行。第100页/共180页2023/2/21101（4）列控ATP与LKJ-2000的信息交互动车组在非提速区段运行的速度防护，司机按地面信号显示运行，列车运行监控记录装置监控列车安全；ATP车载设备提供机车信号或主体机车信号功能，向列车运行监控记录装置输出机车信号
39、信息。列车运行监控记录装置根据机车信号给出的灯位信息及车上储存的线路信息生成距离模式曲线，监控列车运行。第101页/共180页2023/2/21102（5）列控系统故障处理方式ATP车载设备特定故障下，LKJ结合ATP车载设备提供的机车信号或主体机车信号功能，控制列车运行，最高速度不超过160kmh。如果列控中心故障，受到直接影响的是临时限速。第102页/共180页2023/2/21103ATP车载设备默认无临时限速。在无临时限速的情况下，正线直向接车不受影响；侧线接车时，按最不利接车进路参数控车。有临时限速时，通过调度命令实施，司机凭调度命令按原有方式行车。第103页/共180页2023/2
40、/21104 地面有源应答器发送环节能实时监测与应答器间的通信通道的状态和信息的正确性，一旦监测到通信通道中断或发送数据有误，将报警，并使设备导向安全控制。地面列控设备故障时，CTCS2系统具有安全防护措施。列控中心采用二乘二取二安全冗余结构，外部通信接口及通道也进行冗余配置，因此具有高可靠性和高可用性。第104页/共180页2023/2/21105四临时限速1临时限速调度命令传送临时限速由调度中心集中管理，通过CTC或TDCS向临时限速管辖车站及邻站下达调度命令。两站一区间范围内只允许设置一处区间或站内临时限速；若遇两处及以上限速，调度中心应将其视为一处连续的限速，并按最低限速值下达调度命令
41、。第105页/共180页2023/2/21106为提高临时限速调度命令传输的准确性，便于车站列控中心从调度命令中自动获取控制信息，临时限速调度命令在调度中心以统一的“窗口方式”输入、显示、确认及回执。临时限速设置情况在运行图终端和站场显示终端上有明确显示。第106页/共180页2023/2/21107在CTC或TDCS的车站车务终端上增加了列控中心人机界面。在CTC或TDCS调度中心与车站失去联系或需对临时限速命令进行修正时，车站车务终端进行人工输入，其输入方式采用与调度中心基本相同的“窗口方式”。临时限速设置情况显示在车务终端上。第107页/共180页2023/2/21108临时限速调度命令
42、须经车站值班员签收后，方可由CTC或TDCS车站设备传至列控中心。车站值班员签收时确认限速起点里程、速度、长度、车次、执行时间等(调度命令格式)；对于CTC无人职守车站，按规定在车站综合维修终端进行签收。对于站内正线临时限速，系统须前方站签收后，本站方可签收；若前方站为无人职守车站，本站签收后，由CTC中心设备向前方站下达临时限速调度命令并直接向列控中心发送。临时限速调度命令通过无线调度命令系统向列车发送时维持既有方式(命令格式同上)。第108页/共180页2023/2/211092临时限速设置精度动车组限速区起点精度100m、限速区长度8档（100、300、500、800、1000、1200
43、、1500、2000m）、限速速度5档（45、60、80、120、160km/h）。限速区长度超过2000m时，可按区间限速处理。若遇限速速度小于45 km/h的特殊情况，由司机按调度命令控车。第109页/共180页2023/2/211103应答器临时限速管辖范围及关系站内正线有临时限速时，前方站出站口应答器、本站进站口应答器分别发送相应临时限速报文。办理正线通过且离去区段有临时限速时，进站口、出站口应答器分别发送相应临时限速报文。第110页/共180页2023/2/21111CTCS级间转换处，应答器临时限速管辖范围应向外延伸，延伸长度为线路允许速度到45 km/h的制动距离。在区间其余地点
44、有临时限速时，出站口应答器发送相应临时限速报文，进站口应答器的报文中有限速预告信息。第111页/共180页2023/2/21112同一临时限速由不同的应答器发送报文时，其报文含义具有一致性。各应答器报文的限速区速度、长度完全一致，限速区起点之间有固定的数学关系式，应答器报文的选择建立对应逻辑关系。有源应答器的报文存储在列控中心。第112页/共180页2023/2/211134车站临时限速控制范围建立车站临时限速控制范围内线路里程、线路长度与临时限速区起点的对应关系，按临时限速调度命令确定所设限速区起点与对应应答器之间的距离。车站值班员临时限速管辖范围示意图见图7-2-14第113页/共180页
45、2023/2/21114图7-2-14 车站值班员临时限速管辖范围示意图第114页/共180页2023/2/21115根据限速区起点与对应应答器之间的距离、限速区长度、限速区速度、进路及信号机状态等信息，选择存在列控中心中的报文。根据临时限速调度命令中的执行时间、进路办理情况等信息，经计算确定应答器报文的发送时机，实时将所选的报文向对应的LEU传送；特殊情况下，由车站值班员在车务终端上确定发送时机。第115页/共180页2023/2/21116进站口应答器，在进站信号机开放时控制LEU向应答器发送报文，直至列车完全越过进站信号机。出站口应答器，在其有效时段内连续控制LEU向应答器发送报文。LE
46、U实时接收列控中心传送的数据报文并发送给对应有源应答器，实时更新有源应答器的数据，实现应答器对变化数据的发送。第116页/共180页2023/2/21117相邻两个车站之间一个运行方向仅考虑一个临时限速区。通过有源应答器向ATP车载设备提供临时限速信息，临时限速信息纳入轨道电路发码条件。临时限速区前方的地面信号显示应根据不同的临时限速等级进行相应降级显示（如LU、U等），并根据需要可重复显示。临时限速应答器控制范围示意图见图7-2-15（a）、（b）第117页/共180页2023/2/21118图7-2-15（a）临时限速应答器控制范围示意图第118页/共180页2023/2/21119图7-
47、2-15（b）临时限速应答器控制范围示意图第119页/共180页2023/2/21120装备CTC系统区段，临时限速可在调度中心由调度员设置，向车站列控中心传输，也可由车站值班员直接通过车站列控中心设置。未装备CTC系统的区段，临时限速应由车站值班员通过车站列控中心设置。原则上车站值班员负责设置本站站内及本站出站口至接车站进站信号机（含反向）范围内的临时限速。第120页/共180页2023/2/21121车站站内、经道岔侧向发车时车站1离去区段等特殊区段的临时限速应通过调度命令实施。在通过进路建立且离去区段有临时限速时，根据制动需要，进站信号机显示黄灯，对应接近区段轨道电路发U码；其他区段的临
48、时限速不纳入轨道电路发码条件。第121页/共180页2023/2/21122装备TDCS系统的区段，临时限速可在调度中心由调度员设置，向车站列控中心传输，车站值班员需对临时限速的设置和撤销进行确认；临时限速也可由车站值班员直接通过车站列控中心设置。为提高临时限速的设置精度，应答器信息报文采用列控中心储存或动态组帧方式。车站正线接车进路临时限速时，可通过进站信号机外方设置相应的临时限速确保安全。第122页/共180页2023/2/211235.应答器与临时限速逻辑关系（1）临时限速目标距离计算参数的取值按下列取值，根据牵引计算，确定动车组从规定速度制动到限速速度的目标距离（L目）：规定速度：20
49、0km/h；制动量：制动特性最差动车组的常用制动；制动系数：；第123页/共180页2023/2/21124坡度：既有线提速200km/h区段，包括新建客货共线200km/h铁路，线路设计主要 技术标准的限坡一般不大于6，坡度取6下坡；当大于6时，取实际坡道计算；安全余量：5。第124页/共180页2023/2/21125（2）办理正线通过且离去区段有临时限速时，为保证进站口应答器与出站口应答器临时限速报文的一致性，必须满足：L进=L出+L站，限速区速度及长度完全一致。正线通过时临时限速区段逻辑关系见图7-2-16第125页/共180页2023/2/21126图7-2-16 正线通过时临时限速
50、区段逻辑关系第126页/共180页2023/2/21127在L区L目条件下，离去区段临时限速逻辑关系如下：当L出0时，按站内临时限速逻辑执行；当L出0、L进L目时，进站口及出站口应答器同时发送临时限速报文，控制进站信号机显示黄灯；第127页/共180页2023/2/21128当L出L目、L进L目时，进站口及出站口应答器同时发送临时限速报文，进站信号机正常显示；当L出L目时，按区间临时限速逻辑执行，出站口应答器发送临时限速报文，进站口应答器的报文中应有预告信息。第128页/共180页2023/2/21129（3）站内正线临时限速逻辑关系办理正线接车及通过且站内正线有临时限速时，前方站出站口应答器