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1、第第第第2 2章章章章 高速铁路线高速铁路线高速铁路线高速铁路线第1页，本讲稿共78页2-1 2-1 高速铁路选线的基本原则高速铁路选线的基本原则舒适原则舒适原则安全原则安全原则速度原则速度原则兼容原则兼容原则效益原则效益原则第2页，本讲稿共78页企业财务效益企业财务效益:财务评价和偿还投资能力财务评价和偿还投资能力;国民经济效益国民经济效益:促进、激发沿线社会经济的进促进、激发沿线社会经济的进一步发展，减少依赖于能耗高和污染严重的客一步发展，减少依赖于能耗高和污染严重的客运量运量.投资与效益是失和得的关系。投资与效益是失和得的关系。在效益原则下，仍应追求顺直、短捷。在效益原则下，仍应追求顺直
2、、短捷。1 1 效益原则效益原则第3页，本讲稿共78页1 1）昆山、丹阳两站）昆山、丹阳两站2 2）镇江车站）镇江车站3 3）宿州站）宿州站例例 若设站，线路将若设站，线路将延长延长13km，虽地方，虽地方要求强烈，但仍用取直方案。要求强烈，但仍用取直方案。最初为越行站，后经调查发最初为越行站，后经调查发现两市经济发展很快，若设现两市经济发展很快，若设为中间站，预测设计年度内为中间站，预测设计年度内两站各有两站各有200万人的发送万人的发送量，量，运输收入将增加运输收入将增加8亿亿元元/年年。而开办高速客运需。而开办高速客运需增加站台、地道和小型站房，增加站台、地道和小型站房，每站增加投资仅约
3、每站增加投资仅约2000万万元元。若设站，线路将迂回展长，若设站，线路将迂回展长，需增加投资需增加投资1亿多元亿多元。但镇江因。但镇江因能吸引扬州客流能吸引扬州客流，预，预测旅客发送量达测旅客发送量达700万人万人/年，可增加高速年，可增加高速铁路运输收入达铁路运输收入达14亿元亿元/年年。第4页，本讲稿共78页2 2 兼容原则兼容原则：应尽量取直、短捷，可远离应尽量取直、短捷，可远离 既有线，也可靠近既有线。既有线，也可靠近既有线。u线路走向u车站u区间线路：宜靠近既有线；：宜靠近既有线；：与接轨客运站应尽量靠近；与接轨客运站应尽量靠近；困难情况下距离较远时应设联络线。困难情况下距离较远时应
4、设联络线。第5页，本讲稿共78页3 3 速度原则速度原则主要考虑主要考虑V平均平均/Vmax的值的值合理范围：合理范围：一般一般 地段地段 0.9 困难地段宜困难地段宜0.85以以避免避免标准的不合理和工程投资浪费。标准的不合理和工程投资浪费。因此，因此，Vmax必须综合研究地形条件和工程情必须综合研究地形条件和工程情况确定。况确定。第6页，本讲稿共78页4 4 安全原则安全原则运行的运行的首要保证首要保证。选线和工程措施选线和工程措施都必须考虑保证行车的安全，都必须考虑保证行车的安全，不能遗留造成威胁安全的隐患。不能遗留造成威胁安全的隐患。线路应尽量绕避塌陷、滑坡、活动断裂带和软弱线路应尽量
5、绕避塌陷、滑坡、活动断裂带和软弱低级等不良地质地带，避免浸水路堤和洪水冲刷低级等不良地质地带，避免浸水路堤和洪水冲刷路堤。路堤。个别工点个别工点不能绕避时不能绕避时，要采取保证安全的工程措，要采取保证安全的工程措施。施。第7页，本讲稿共78页5 5 舒适原则舒适原则目的：目的：有效的吸引客流。有效的吸引客流。影响舒适度的因素影响舒适度的因素:1)线路设计参数线路设计参数2)车辆性能车辆性能3)线线路的整体刚度路的整体刚度平面：平面：曲线半径，缓和曲线、曲线半径，缓和曲线、夹直线、线间距等。夹直线、线间距等。纵段面：纵段面：坡度代数差、坡段的坡度代数差、坡段的连接、竖曲线等。连接、竖曲线等。减振
6、、密闭性等减振、密闭性等主要主要体现体现在桥梁等结构物在桥梁等结构物与路堤、路堤与路堑的协与路堤、路堤与路堑的协调，应调，应避免避免频繁交替设置，频繁交替设置，减少不同刚度的变化。不减少不同刚度的变化。不同刚度之间应设置同刚度之间应设置过渡段过渡段，避免突变。避免突变。第8页，本讲稿共78页1.1.最小曲线半径最小曲线半径2-2 2-2 高速铁路线路平面设计高速铁路线路平面设计线路设计的线路设计的重要任务重要任务之一。之一。限制列车限制列车最高速度最高速度的主要因素；的主要因素；对对工程费工程费和和运营费运营费都有很大影响；都有很大影响；与运与运输模式输模式、速度目标值速度目标值、旅客乘坐舒适
7、旅客乘坐舒适度和列度和列车运行平稳有关。车运行平稳有关。第9页，本讲稿共78页高速列车设计最高速度高速列车设计最高速度vmax、实设超高与欠超高之和的允许值实设超高与欠超高之和的允许值h+hq；高速列车最高运行速度高速列车最高运行速度vG 跨线旅客列车正常运行速度跨线旅客列车正常运行速度vK 欠超高与过超高之和的允许值欠超高与过超高之和的允许值hq+hg 等。等。影响因素：影响因素：第10页，本讲稿共78页影响影响速度目标速度目标的因素的因素所处地理位置的重要性所处地理位置的重要性速度与能耗的关系速度与能耗的关系:见下页见下页速度与工程造价的关系速度与工程造价的关系1.1 1.1 速度目标值速
8、度目标值第11页，本讲稿共78页速度越大能耗越大速度越大能耗越大 经计算经计算350km/h与与300km/h须走行等距离须走行等距离40km才能相差才能相差1min的运行时间，而所增加的的运行时间，而所增加的耗电量急剧增加耗电量急剧增加，减少的运行时间很短而增加的，减少的运行时间很短而增加的能耗很大，不利于吸引客流，在票价上与其他交能耗很大，不利于吸引客流，在票价上与其他交通系统竞争。通系统竞争。dx速度与能耗的关系速度与能耗的关系第12页，本讲稿共78页轮轨高速铁路的速度目标值最大以轮轨高速铁路的速度目标值最大以300km/h较较为经济合理；为经济合理；由于由于350km/h与与300km
9、/h基础设施标准相同，基础设施标准相同，工程造价相差小，故对工程造价相差小，故对长大长大高速铁路地形适合高速铁路地形适合地段基础设施按地段基础设施按350km/h设计是合适的；设计是合适的；德国铁路德国铁路(DB)根据分析结果认为根据分析结果认为280300km/h是最佳运营速度。是最佳运营速度。)第13页，本讲稿共78页Vmax=350km/h。初期初期，高中速混合运输，高中速混合运输，300 与与 200km/h匹配；匹配；远期远期，以高速车为主，最高以高速车为主，最高350km/h，同时兼顾同时兼顾跨线旅客列车跨线旅客列车（250km/h）和和不同速度列车组合不同速度列车组合运行。运行。
10、R Rminmin首先首先要满足要满足V Vmaxmax的要求，的要求，其次其次还要满足不同还要满足不同V V匹配条件下的要求。匹配条件下的要求。京沪铁路京沪铁路:第14页，本讲稿共78页1.2 1.2 实设超高、欠超高、过超高的允许值实设超高、欠超高、过超高的允许值 普通线路：普通线路：影响因素：影响因素：（1）列车在曲线上停车时的列车在曲线上停车时的安全稳定性安全稳定性 （2）旅旅客舒适度客舒适度。客运专线：客运专线：（1 1）实设超高允许值）实设超高允许值 h h 试验研究：试验研究：h=200mm停车时，部停车时，部分旅客站立不稳、行走分旅客站立不稳、行走困难、头晕等。困难、头晕等。国
11、外资料：国外资料：日；德和日；德和法均为法均为180mm。单线单线125mm，双线，双线150mm。170mm第15页，本讲稿共78页普通线路：普通线路：一般一般 75mm，困难，困难90mm；V120km/h线路个别特殊情况线路个别特殊情况不大于不大于110mm.影响因素：影响因素：高速：高速：舒适度良好：舒适度良好：40mm 较好：较好：60mm 一般：一般：70 mm 较差：较差：100 mm（2 2）欠超高允许值）欠超高允许值hqhq30mm，良好；，良好；55mm，较好；，较好；80mm，略有不适；，略有不适；108mm，不舒适。，不舒适。1993，铁科院，铁科院 乘客舒适度；线路养
12、护维修。乘客舒适度；线路养护维修。第16页，本讲稿共78页u普通线路普通线路:货物列车货物列车轴重大，对曲线内轨磨耗及线路的破轴重大，对曲线内轨磨耗及线路的破坏作用较大。坏作用较大。u京沪高速：京沪高速：客运专线客运专线；跨线客车跨线客车的走行性能比货车好。的走行性能比货车好。以高速为主，以高速为主，重点应保证高速车的舒适度重点应保证高速车的舒适度（3 3）过超高允许值）过超高允许值hghg hg=50mm 同同hq第17页，本讲稿共78页4 4）本线、跨线旅客列车共线运行时欠超高和过超）本线、跨线旅客列车共线运行时欠超高和过超高之和的允许值高之和的允许值hq+hghq+hgh=hjx-hjh
13、=其中 hq+hg=hq+hgh h 为线路开通后实设超高的调整值为线路开通后实设超高的调整值，与本与本线与跨线旅客列车的对数、质量、速度有关，一线与跨线旅客列车的对数、质量、速度有关，一般取般取2050mm，但无碴轨道不考虑。，但无碴轨道不考虑。第18页，本讲稿共78页欠超高和过超高之和的允许值欠超高和过超高之和的允许值hq+hghq+hg良好良好一般一般困难困难无碴轨道无碴轨道110140200有碴轨道有碴轨道100120150第19页，本讲稿共78页其理由同其理由同hq+hg的分析。的分析。（5 5）单一高速列车运行时实设超高与欠超）单一高速列车运行时实设超高与欠超高之和的允许值高之和的
14、允许值 h h+h hqqh+hq=h+hq-h国外取值见下页良好良好一般一般困难困难无碴轨道无碴轨道220240270有碴轨道有碴轨道200220240第20页，本讲稿共78页日本日本 东海道新干线一般条件下为东海道新干线一般条件下为210 mm，个别条件，个别条件下为下为240mm；山阳及其后的新干线一般为山阳及其后的新干线一般为180mm，个别为，个别为210mm。法国法国 TGV-SE线一般为线一般为215mm，个别为，个别为269mm；TGV-A线一般为线一般为177mm，个别为，个别为266mm；TGV-N线为线为214mm。国外高速客运铁路上国外高速客运铁路上h+hq的取值情况：
15、的取值情况：第21页，本讲稿共78页1.3 1.3 最小曲线半径的确定最小曲线半径的确定1）客专设计速度要求）客专设计速度要求Rmin 式中，式中，vmax设计速度目标值，设计速度目标值，300，350km/h。第22页，本讲稿共78页2）高低速列车共线运行条件下）高低速列车共线运行条件下Rmin 式中，式中，vG高速列车速度值；高速列车速度值；vD 跨线旅客列车正常运行速度值；跨线旅客列车正常运行速度值；第23页，本讲稿共78页2.2.最大曲线半径最大曲线半径一般不宜大于一般不宜大于12000m，个别不大于，个别不大于14000m。依据：依据：线路的铺设、养护、维修精度线路的铺设、养护、维修
16、精度(1mm)。曲线的线形平顺主要是依据基桩控制曲线的正矢值来曲线的线形平顺主要是依据基桩控制曲线的正矢值来保持。正矢值保持。正矢值当当R=12000,l=10m时时,f1mm。第24页，本讲稿共78页fRRl/2l/2第25页，本讲稿共78页3.3.曲线半径的选用曲线半径的选用V设计设计推荐推荐R最小最小R最大最大R无无碴碴3508000100007000（5500）12000（14000）300550080004500（4000）2504000-60003200（2800）2002800-50002000（1800）有有碴碴3509000110007000300600090005000（4
17、500）曲线半径系列曲线半径系列第26页，本讲稿共78页选用原则选用原则优先选用推荐半径，慎用最小和最大半径。因地制宜、由大到小、合理选用。必要时可采用以上数列间100m整倍数的曲线半径。正线不应设计复曲线，区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，两线设计为同心圆。第27页，本讲稿共78页限速区段，应根据不同地段的行车速度适当选定，应根据不同地段的行车速度适当选定相应的曲线半径；相应的曲线半径；大型车站两端减、加速地段或必须限速的站外引线上，由于行车速度较低，为减少工程，可选，由于行车速度较低，为减少工程，可选用与实际行车速度相适应的较小曲线半径；用与实际行车速度相适应的较小曲线半径；地形、地质
18、条件困难，工程艰巨地段，可适当，可适当选用较小曲线半径并宜集中设置。选用较小曲线半径并宜集中设置。第28页，本讲稿共78页4.4.缓和曲线缓和曲线 4.1 4.1 作用作用1.1.过渡曲率，由过渡曲率，由0 0 1/R。2.2.过渡超高，由过渡超高，由0 0 h。3.3.过渡轨距加宽，由过渡轨距加宽，由0 0 e。第29页，本讲稿共78页4.2 4.2 要求要求平顺性平顺性行车安全性行车安全性乘客舒适度乘客舒适度第30页，本讲稿共78页三次抛物线型三次抛物线型三次抛物线余弦改善型三次抛物线余弦改善型 三次抛物线圆改善型三次抛物线圆改善型七次四项式型七次四项式型 半波正弦型半波正弦型 一波正弦型
19、一波正弦型 4.3 4.3 线形线形第31页，本讲稿共78页1)1)三次抛物线直线顺坡型三次抛物线直线顺坡型平面：平面：第32页，本讲稿共78页1)1)三次抛物线直线顺坡型三次抛物线直线顺坡型立面：立面：第33页，本讲稿共78页2)2)三次抛物线余弦改善型三次抛物线余弦改善型平面：平面：立面：立面：第34页，本讲稿共78页3)3)三次抛物线圆改善型三次抛物线圆改善型平面：平面：立面：立面：第35页，本讲稿共78页4)4)七次四项式型七次四项式型 平面：平面：立面：立面：第36页，本讲稿共78页5)5)半波正弦型半波正弦型 平面：平面：立面：立面：第37页，本讲稿共78页6)6)一波正弦型一波正
20、弦型 平面：平面：立面：立面：第38页，本讲稿共78页我国高速铁路采用我国高速铁路采用三次抛物线形；三次抛物线形；当曲线半径采用当曲线半径采用困难困难条件标准或缓和曲线不能条件标准或缓和曲线不能保证足够长度时，可采用保证足够长度时，可采用三次抛物线改善型缓三次抛物线改善型缓和曲线和曲线。第39页，本讲稿共78页影响缓和曲线最小长度的因素：影响缓和曲线最小长度的因素：车辆脱轨；车辆脱轨；未被平衡的横向离心加速度时变率未被平衡的横向离心加速度时变率 (欠过超高时变率欠过超高时变率)；车体倾斜角速度车体倾斜角速度(超高时变率超高时变率)。4.4 4.4 最小长度最小长度第40页，本讲稿共78页 式中
21、，式中，h0实设超高实设超高(mm)；l0缓和曲线长度缓和曲线长度(m)；imax最大超高顺坡率最大超高顺坡率(2)（1 1）按车辆脱轨条件确定缓和曲线长度）按车辆脱轨条件确定缓和曲线长度第41页，本讲稿共78页（2 2）按未被平衡的横向加速度时变率）按未被平衡的横向加速度时变率(欠超高时变率欠超高时变率)确定缓和曲线长度确定缓和曲线长度 允许的未被平衡横向加速度时变率允许的未被平衡横向加速度时变率(m/s3)g重力加速度重力加速度(9.81m/s2)；v设计最高速度设计最高速度(m/s)；s1 一轮对两轮接触点间距一轮对两轮接触点间距(m)。第42页，本讲稿共78页对于直线型超高顺坡的三次抛
22、物线及其改善型缓和曲线，vmax设计最高速度（设计最高速度（km/h）。）。第43页，本讲稿共78页国内外的研究表明：国内外的研究表明：欠超高时变率欠超高时变率23mm/s，95%旅客在旅客在“轻微感觉”内；内；欠超高时变率38 mm/s，20%旅客有“明显感觉”；欠超高时变率51 mm/s，50%旅客有“明显感觉”。第44页，本讲稿共78页 对于客运专线高速铁路，要对于客运专线高速铁路，要考虑更高的旅考虑更高的旅客舒适条件要求客舒适条件要求，建议：，建议：据此，可得出缓和曲线长度缓和曲线长度：一般条件困难条件一般条件困难条件第45页，本讲稿共78页（3 3）根据车体倾斜角速度）根据车体倾斜角
23、速度(超高时变率超高时变率)要要求确定缓和曲线长度求确定缓和曲线长度允许的车体倾斜角速度允许的车体倾斜角速度(rad/s)(rad/s)。与与 为保证舒适度为保证舒适度车体倾斜角速度车体倾斜角速度应满足应满足、i的关系如下：的关系如下：直线超高顺坡时，直线超高顺坡时，第46页，本讲稿共78页第47页，本讲稿共78页可得出缓和曲线长度为：一般长度：0.0168rad/s，25mm/s，最小长度：0.0206rad/s，31mm/s，个别最小长度：0.0233rad/s，35mm/s，第48页，本讲稿共78页 车体倾斜角速度要求的缓和曲线长为：车体倾斜角速度要求的缓和曲线长为：一般缓和曲线长度：最
24、小缓和曲线长度：个别缓和曲线长度：计算分析表明，对高速铁路而言，该条件一般计算分析表明，对高速铁路而言，该条件一般为缓和曲线长度控制条件。为缓和曲线长度控制条件。第49页，本讲稿共78页应根据曲线半径和地形条件按应根据曲线半径和地形条件按表表2-8合理选用，合理选用，一般宜在最大长度和一般长度之间选用；一般宜在最大长度和一般长度之间选用；困难条件下可在一般和最小长度之间选用；困难条件下可在一般和最小长度之间选用；在三档之间插值选用时，应以在三档之间插值选用时，应以10m10m为单位。为单位。（4 4）取值）取值第50页，本讲稿共78页表表2-8 缓和曲线长度（缓和曲线长度（m）R350km/h
25、300km/h最大最大一般一般最小最小最大最大一般一般最小最小14000280250220190170150120003303002702202001801100037033030024021019010000430390350270240220900049044040030027025080005705104603403002707000670590540390350310600067059054044042038055006705905404704504105000-5004504104500-5404804304000-570510460第51页，本讲稿共78页5.5.夹直线及圆曲线最小
26、长度夹直线及圆曲线最小长度 列车在列车在缓和曲线出入口缓和曲线出入口（即夹直线或圆曲（即夹直线或圆曲线的起终点）产生的线的起终点）产生的振动不叠加。振动不叠加。与列车与列车振动、衰减特性振动、衰减特性和和速度速度有关。有关。第52页，本讲稿共78页ZHHYHZYH1）圆曲线最小长度）圆曲线最小长度第53页，本讲稿共78页2）夹直线最小长度夹直线最小长度HZZHYHHYHZHYYHHZ第54页，本讲稿共78页5.5.夹直线及圆曲线最小长度夹直线及圆曲线最小长度 实验表明，实验表明，车辆振动周期约为车辆振动周期约为1.0s，衰减时间为衰减时间为1.5至至2个周期。个周期。第55页，本讲稿共78页5
27、.5.夹直线及圆曲线最小长度夹直线及圆曲线最小长度 既有干线：既有干线：0.60.67vmax国外高铁：国外高铁：0.41.0vmax我国客专：我国客专：u一般：一般：0.8vmax；困难：；困难：0.6vmax。第56页，本讲稿共78页1）影响电气化铁路建筑限界高度的因素：）影响电气化铁路建筑限界高度的因素：接触网悬挂方式接触网悬挂方式结构高度结构高度导线高度导线高度带电体对地绝缘以及隧道带电体对地绝缘以及隧道桥梁的断面尺寸桥梁的断面尺寸施工误差等；施工误差等；6.建筑限界建筑限界 第57页，本讲稿共78页2）影响建筑限界宽度的因素：）影响建筑限界宽度的因素：机车车辆限界的宽度机车车辆限界的
28、宽度机车车辆运行中横向振动偏移量机车车辆运行中横向振动偏移量轨道状态及一定的安全裕量等轨道状态及一定的安全裕量等直线地段直线地段曲线地段曲线地段6.建筑限界建筑限界 第58页，本讲稿共78页6.1 6.1 直线地段建筑限界直线地段建筑限界最大高度最大高度7.25m7.25m，最大宽度为最大宽度为4.88m4.88m，且三种限界合一。且三种限界合一。第59页，本讲稿共78页第60页，本讲稿共78页6.2 6.2 曲线地段建筑限界曲线地段建筑限界式中，式中，W曲线内侧加宽值（曲线内侧加宽值（mm）；）；H轨顶面至计算点的高度轨顶面至计算点的高度mm）；）；h外轨超高值（外轨超高值（mm）。）。应考
29、虑应考虑曲线内侧的限界加宽曲线内侧的限界加宽。第61页，本讲稿共78页包括全部包括全部圆曲线、缓和曲线和部分直线圆曲线、缓和曲线和部分直线，采用采用阶梯加宽阶梯加宽方法。方法。加宽范围加宽范围第62页，本讲稿共78页7.7.线间距（线间距（5m，5.3m）影响因素：影响因素：u轨距u机车车辆幅宽u高速列车相遇产生的风压（会车压力波）u车体密闭性能u车窗玻璃承压性能u预留铺设渡线道岔等第63页，本讲稿共78页（1）与对向列车的）与对向列车的速度速度平方平方成正比成正比；（2）速度较低列车受力较大速度较低列车受力较大（外形相似）；（外形相似）；（3）与交会列车相邻侧壁间的）与交会列车相邻侧壁间的净
30、距净距Y Y成反比成反比。（4）与）与列车外形列车外形密切相关；密切相关；（5）与测点高度有关，）与测点高度有关，高度越低波值越大高度越低波值越大；（6）一节车厢同一高度处平均波值与最大值之）一节车厢同一高度处平均波值与最大值之间存在一定的差别，具有间存在一定的差别，具有非定常性非定常性。会车压力波的主要特征：会车压力波的主要特征：第64页，本讲稿共78页8.8.安全退避距离安全退避距离研究内容：研究内容：列车风作用下人体受力情况及列车风速与压力列车风作用下人体受力情况及列车风速与压力分布；制定判别人体安全性的标准。分布；制定判别人体安全性的标准。u日、英速度日、英速度标准：日标准：日9m/9
31、m/s s；英；英1111、17m/s17m/s。u法国和德国法国和德国气动力标准：气动力标准：100N100N。u我国：我国：气动力气动力100N100N，130N130N；风速；风速14m/s14m/s。安全退避距离：站台2m，轨侧3m。第65页，本讲稿共78页2-3 2-3 高速铁路线路纵断面设计高速铁路线路纵断面设计.最大坡度最大坡度影响影响因素因素牵引质量与输送能力牵引质量与输送能力地形与工程数量地形与工程数量运输组织模式和运营质量运输组织模式和运营质量第66页，本讲稿共78页u法国法国TGV东南线东南线:35；u德国客货共线德国客货共线:12.5，客运专线，客运专线40；u日本高速
32、铁路日本高速铁路:15，个别，个别30。u我国客专：我国客专：一般一般20，困难情况不宜大于困难情况不宜大于30。动车组走行线最大坡度不大于动车组走行线最大坡度不大于35。不考虑坡度折减。不考虑坡度折减。相关规定：相关规定：第67页，本讲稿共78页坡段长度坡段长度影响影响因素因素地形地形工程费用与运营费用工程费用与运营费用列车平稳性与乘客舒适度列车平稳性与乘客舒适度第68页，本讲稿共78页要求：两竖曲线不重叠，且之间有一定的夹坡段长度。原因：保证列车在前后两个竖曲线产生的振动不叠加。计算公式：计算公式：2.12.1最小坡段长度最小坡段长度普通线路：普通线路：两竖曲线不重叠，列车不断钩。两竖曲线
33、不重叠，列车不断钩。高铁高铁第69页，本讲稿共78页其中，其中，0.40.4v vmaxmax 为夹坡段最小长度。为夹坡段最小长度。2.12.1最小坡段长度最小坡段长度一般最小长度为一般最小长度为30000m30000m，个别最小长度为个别最小长度为25000m25000m。Rsh计算结果取50m的整倍数。一般不小于900m；困难时不小于600m。不得连续采用N坡段；相邻大坡段宜避免采用V坡段。第70页，本讲稿共78页最小坡段长度计算图最小坡段长度计算图i1Rshi3i1-2Rshi2i1-2=|i1-i2|i2-3=|i2-i3|i2-3S1S2S3S1=Rshi1-2/2S3=Rsh i2
34、-3/2S2=0.4vmax第71页，本讲稿共78页影响因素影响因素：坡度值、地形坡度值、地形（1）最大坡度）最大坡度12时，暂无限制时，暂无限制（2）最大坡度大于）最大坡度大于12时，时，15时，时，10km，20时，时，6km。2.2.最大坡段长度最大坡段长度第72页，本讲稿共78页2.3.1 相邻坡段间的坡度差相邻坡段间的坡度差 普通线路：避免列车断钩 高铁：无规定2.3.2 连接方式连接方式：直接连接或竖曲线连接。：直接连接或竖曲线连接。2.3.3 高铁竖曲线设置条件高铁竖曲线设置条件：普通线路：I、II级3，III级4 高铁：坡度差大于1 2.32.3坡段间的连接坡段间的连接第73页
35、，本讲稿共78页 2.3.3 竖曲线半径取值竖曲线半径取值 1)影响因素影响因素：乘客舒适度和行车安全性；：乘客舒适度和行车安全性；2)2)计算计算：乘客舒适度乘客舒适度shsh 取一般情况取0.4m/s2，困难为0.5m/s2）2.32.3坡段间的连接坡段间的连接第74页，本讲稿共78页式中，式中，Ssh制动力的竖向分力制动力的竖向分力(kN)；S车辆制动力车辆制动力(kN)；l 车辆钩舌距车辆钩舌距(m)。行车安全性10%(W车辆重力车辆重力(kN)。将相应参数带入以上两式可得，将相应参数带入以上两式可得，为控制条件为控制条件。轮重减载率第75页，本讲稿共78页（3）取值（见下表）表表2-
36、10 2-10 最小竖曲线半径最小竖曲线半径设计速度设计速度(km/h)300250200Rsh(m)250002000015000Rsh最大一般不大于40000m。第76页，本讲稿共78页2.4 2.4 竖曲线与缓和曲线、圆曲线和竖曲线与缓和曲线、圆曲线和道岔重叠设置问题道岔重叠设置问题 竖曲线与缓和曲线竖曲线与缓和曲线不得重叠。不得重叠。困难时与圆曲线可重叠设置困难时与圆曲线可重叠设置，但应满足下表，但应满足下表与道岔与道岔不得重叠设置。不得重叠设置。设计速度设计速度(km/h)350300250200Rymin7000450032002000Rshmin25000200002000015000第77页，本讲稿共78页（1）增加线路测设工作量；（2）影响行车安全和乘坐舒适度；（3）增加了养护维修工作的难度 原因：原因：第78页，本讲稿共78页