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1、国内外规定的承运人责任期间及其完善,国际商法论文摘 要： 责任期间作为海事航运界的重要概念,自其产生以来,学者们对其内涵和外延就颇有争议。(中国海商法中对于承运人责任期间的规定也存在着大大小小的众多问题,很多细节之处尚未明确。本文对我们国家海商法下承运人的责任期间进行研究。第一部分从责任期间的含义、有关承运人责任期间的不同学讲两个方面进行了分析。第二部分则系统地阐述了国际立法中有关责任期间的规定,包括(海牙规则、(汉堡规则及(鹿特丹规则。第三部分则阐述了我们国家海商法关于承运人责任期间的规定、存在的问题,并提出了相关的完善建议。 本文关键词语： 海商法; 承运人; 责任期间; 1、绪论 1.1
2、、承运人责任期间的含义 承运人的责任期间,是指承运人应当对货物负责的期间。在这里期间内若发生货物灭失、损坏或者迟延交付的结果且承运人不能免责,则承运人应负赔偿责任。但是,若造成货物灭失或损坏的原因是在承运人责任期间内发生的,且承运人不能免除此重任。即便货物的灭失或者损坏的结果发生在承运人的责任期间届满后,承运人也应对货物灭失或者损坏承当责任1。 1.2、有关承运人责任期间的不同学讲 对于责任期间的理解,国内学者主要存在如下几种观点。 1.2.1、应负责任期间论 此观点将承运人责任期间解释为 承运人应对货物负责的时期 。在这里期间,假如由于无法免除承运人的责任而造成货物的损失或损坏以及延迟交货,
3、承运人应承当赔偿责任。 1.2.2、强迫责任期间论 该观点以为,在一般的合同中没有必要订立责任期间。确切地讲,承运人的责任期限不是运输合同双方均应承当责任的期间,而是双方必须承当海上货物运输法所规定的强迫责任的期间2。但此种学讲无法充分解释 责任 二字的含义。 1.2.3、合同主给付义务期间论 该学讲表示清楚,与承运人违背合同义务造成损害进而承当民事责任的期间不同,承运人的责任期间是指承运人有义务对运输和管货负责的合同主给付义务期间3。此观点在具有一定合理性的同时却又混淆了义务与责任的内涵,将责任期间等同为了义务期间4。 1.2.4、强迫适用期间论 根据这种观点,承运人的责任期限是指履行承运人
4、有关货物运输的一系列义务的期间。根据(海上货物运输法的规定,这是承运人强迫履行货物运输义务的适用期限5。此学讲与第二种学讲相对应,因而并不合理。 2、国际立法中的承运人责任期间 2.1 、海牙规则 其并未规定承运人责任期间,而是仅仅在规则的第1条(e)款中界定了 货物运输 的概念。(海牙规则第3条第2款是对承运人管理货物的义务的规定,反映了承运人从装卸到卸货的管理货物的义务。这与责任期限的时间范围是一致的。 (海牙规则第7条被称为 装前卸后协议 。意味着在货物被装船前或卸下后的阶段,若货物发生灭失或损害的情形,当事人能够自由约定责任承当。若无约定,对于货物灭失或损坏时的责任承当情况,(海牙规则
5、中并未明确规定。因而,(海牙规则规定的运输期限仅仅是将规则强迫适用于承运人赔偿责任的期限,并不影响该规则本身可能适用于整个运输合同的期间。 2.2、 汉堡规则 从(汉堡规则第1条第6款规定能够看出,运输合同下承运人的运输期间是从一港到另一港。 (汉堡规则第4条是 责任期间 规定。然而,其规定的责任期间愈加合适被称为 原因期间 。即承运人实际控制货物的期间,并不是指货物灭失、损坏结果实际发生的义务期间。只要在这一期间内有引起货物灭失、损坏或延迟交付的原因发生,不管损害结果发生在责任期内还是责任期外,也无论是因承运人违背了责任期间内或是责任期间外的义务,均应负责赔偿。简单来讲,原因并不一定会与结果
6、同时发生。 2.3、 鹿特丹规则 与(汉堡规则相比,(鹿特丹规则第12条取消了对地理的限制,责任期间的范围进一步加大。其不再局限于港口之间,而向港口之外延伸。这是为了适应当代海运业对集装箱运输的需求。当代集装箱货物运输的最大特点是 门到门 运输方式,适用(汉堡规则的 港到港 责任期间已不能规制实践中的种种问题3。 从第17条(1)款规定能够看出,在本规则下,不管是货损的结果形态,还是导致货损的原因发生在责任期间,承运人都应承当赔偿责任。第12条(3)款的规定可看出关于责任期间从接收到交付的规定是有灵敏性的,但不能短于 从装到卸 。这表示清楚,(鹿特丹规则存在一个法定的最短责任期间,其范围和(海
7、牙规则的一样。与此同时,规定的可约定性讲明,一旦合同双方约定了长于这一最短期间的时间,则(鹿特丹规则下对承运人的责任期间即随之改变4。 2.4、总结 随着现代海运事业及司法实践的高速发展,无论哪个国际公约或国内立法,运输合同中具体表现出的运输期间、承运人的责任期间及管货义务期间三者应该是一致的。否则,其本身就会存在矛盾。(鹿特丹规则中对于承运人的责任期间、海上货物运输合同下的运输期间的规定是一致的。也就是讲,相比之下(鹿特丹规则更好地适应了海运业的需要5。 3、我们国家海商法规定的承运人责任期间及其完善 3.1、我们国家海商法规定存在的问题 3.1.1、责任期间与运输期间不同 这一点在非集装箱
8、货物的运输合同中尤为明显。如今是以集装箱运输为主的航运业时代,将集装箱与非集装箱区分得如此明晰的 双重标准 并不会有利于航运业发展,反而会在司法实务中带来不必要的困扰。(鹿特丹规则中对于承运人的责任期间、海上货物运输合同下的运输期间的规定是一致的,更有利于平衡承托双方的利益。然而在(中华人民共和海商法(下面简称(海商法)下则不同。对于非集装箱货物的灭失、损坏发生在装船之前或卸下之后,即所谓 装前卸后 阶段,且处于承运人掌管期间的情况,法律未作规定。因而实践中承运人对此种情况能否应当承当责任,则无从得知6。 3.1.2、混淆了 货物灭失或损坏 与 造成货物灭失或损坏的事件 即通常所讲的原因与结果
9、不同。若导致货物灭失、损坏或迟延交付的事件发生在承运人的责任期间,而结果却发生在承运人责任期间之外。由此产生的赔偿责任能否还应由承运人承当?海商法对此并无明确规定。这也恰恰导致了实践中很多矛盾的产生。 3.1.3、对有关 迟延交付 的相关规定不明确 首先,对因迟延交付产生的赔偿责任规定不明确。(海商法第46条仅规定,承运人在责任期间内对货物灭失或者损坏负赔偿责任。对于在承运人责任期间内因迟延交付货物而产生的经济损失,承运人应否承当及怎样承当并未明确讲明。因而实践中不能明确赔偿责任能否由承运人承当。其次,对责任期间内发生迟延交付的免责事由不明确。若在责任期间内发生迟延交付而产生损失,且符合第51
10、条的免责情形,承运人可否援引免责事由?对此海商法并未规定7。 3.2、对我们国家海商法关于责任期间规定的完善建议 3.2.1、第46条 建议对集装箱货物与非集装箱货物进行统一规范。将第46条中对集装箱货物和非集装箱货物的责任期间作统一处理。我们国家海商法中承运人对集装箱货物的责任期间是 港到港 ,而对非集装箱货物是 装到卸 。借鉴(鹿特丹规则,为了避免实践中不必要的冲突,无论是集装箱还是非集装箱货物运输,责任期间与运输期间和管货义务期间相一致更为合理。且将责任期间范围扩大至 门到门 有其合理性和实际操作性。 3.2.2第51条 建议在第51条承运人免责事项的情形中增加 迟延交付 ,并明晰 货物
11、灭失、损坏或迟延交付 与 造成货物灭失、损坏或迟延交付的事件 6。可将其修改为: 在承运人的责任期间内货物发生的灭失、损坏或迟延交付,或者造成此种灭失、损坏或者迟延交付的情形是由于以下原因之一造成的,承运人不负赔偿责任。 3.2.3、明确举证责任的分配 如第二章所述,(鹿特丹规则更为适应当代海运业的发展需要。(鹿特丹规则中规定,即便在责任期间内发生事故后承运人能够援引免责条款。但若索赔人证明了承运人在管货或者其他重要义务方面存在过失,承运人仍应承当赔偿责任。7此种做法充分保障了货方利益,且明晰了海上运输合同中的举证责任。而我们国家海商法中对运输合同双方的举证责任并无明确规定。司法实践中只能援引
12、民法中的 谁主张谁举证 来分析。但毕竟海上货物运输有其特殊之处,因而并不利于司法实务的进行。可参照(鹿特丹规则中的规定,使案件事实愈加迅速地得以明确8。 4、结束语 海上货物运输中承运人的责任期间问题对海运事业的发展及当事双方利益尤为重要。对承运人责任期间的规定则直接影响到对承运人的义务和责任的划分,具有重大意义。我们国家海商法的规定一方面与国际接轨,另一方面又存在着或多或少的缺陷。对此,笔者对承运人责任期间的含义做出扼要分析,将国际立法中的规定与我们国家海商法做出比照,并在当下修法的大形势下,对海商法的相关规定提出修改建议,以期对我们国家海事立法有所裨益。 以下为参考文献 1司玉琢.海商法专
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