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1、防空识别区所涉国际法问题概述,国际法论文本篇论文目录导航：【题目】【导言】【幅。美国公布在其领海之外若干点的互相连线之间的区域成立防空辨别区，但凡准备进入美国领空的航空器，远在防空辨别区外就必须事先提交飞行计划，报告进入防空辨别区的位置及时间，征得其同意之后才能够进入。对于不遵守防空辨别区要求，拒不通报的不明航空器，美军将出动军机进行拦截。 1958 年 8 月 23 日，一部新的航空法生效-(1958 年联邦航空法FederalAviation Act of 1958，它取代了之前的(1938 年民用航空法，成为如今美国设立防空辨别区的国内法根据。根据这部新的法案，新的主管机构和行政法规都相
2、继产生：将 CAA 全部和 CBA 部分职能合并新设了联邦航空局TheFederal Aviation Agency,简称 FAA；(联邦航空条例生效，(民用航空条例失效。 1951 年 5 月 12 日，加拿大规划了面积辽阔的防空辨别区，分别向太平洋和大西洋延伸出去了几百海里。加拿大防空辨别区和美国防空辨别区制度有一点明显不同，就是适用条件，不管航空器能否有进入其领土的意图，只要飞行道路朝向加拿大，都要根据其规定的要求，提交飞行计划、报告位置等。若非如此，加拿大有权通过各种强迫性手段对其进行处理。作为坚定盟国，美、加两国的防空辨别区，在北美上空构筑了严密的防空网。 在美国和加拿大率先建立防空
3、辨别区后，一些国家逐步接受了这一空域概念，也根据自个的现实需要，陆续建立了不同类型的防空辨别区，并根据情形的变化对其进行调整。 法国于 1956 年，在当时处于独立战争期的阿尔及利亚，设置了防空辨别区，覆盖海岸 80 海里内的空域，并以十分责任区对其进行命名。同时，明确规定： 所有在十分责任区飞行的航空器，均须确保和地面辨别站的联络不会中断，并保证飞行道路在特定空中走廊中，且需将飞行状态信息提供应法方。在全球范围内，将防空辨别区建立在作战区域的国家，法国属首例5. 1969 年，日本在 20 世纪 50 年代美国划定的禁航区的基础上，建立了专属防空辨别区，将其西界限定为东经 123 线。在之后
4、的数年时间里，日本对该区的划设范围作出了屡次重设。1972 年，日本从美军手中接管琉球群岛后，重新划定防空辨别区，将我们国家钓鱼岛列岛全部岛屿划归华而不实。2018 年，日本再次调整西南诸岛的防空辨别区，将其西界扩大至与那国岛以西日本领空之外两海里处。日本是世界各国调整防空辨别区范围最频繁的国家之一。 美国也针对其防空辨别区在运行经过中产生的问题进行了修补和完善。比方讲，在美国毫不知情的情况下，古巴某飞机于 1971 年 10 月 26 日，飞越美国领空直达新奥尔良，引起了美国社会的广泛议论，于是美国在东南段也增设了防空辨别区，并且在海湾地区建立了一个雷达网，以弥补北美防空辨别区的缺乏之处。但
5、是，随着洲际弹道导弹技术的不断进步，防空形势又变得与以往不同，同时，苏联解体也缓和了本来紧张的国际局势，在存在价值、地位方面，这种以北美防空辨别区为代表的，主要针对传统威胁而划设的防空辨别区显然已不复当初的盛况。 关于防空辨别区的设立，从冷战期看，确实保护了国家空域安全，加强了国家防空作战能力，所以世界上大多数的防空辨别区都是在这一阶段设立的。 到 21 世纪后，形势再次发生变化，这给予了防空辨别区新的内涵和价值，一度地位下降的防空辨别区又再次为人们所倚重。2001 年，纽约遭受了 9 11 恐惧袭击，国家空防安全碰到了全新的考验。为了避免悲剧的再次发生，由运输保安局和联邦航空局一道于 200
6、3 年 2 月 8 日新成立了华盛顿防空辨别区，以此来保护首都上空的安全。 当下世界已经步入海洋时代，为了更好的维护海洋权益，防空辨别区的重要性不断提升，在这里背景下结合 1997 年 3 月 14 日(中国国防法、1995 年 10 月 30 日(中国民用航空法和 2001 年 7 月 27 日(中国飞行基本规则6,2020 年 11 月 23 日，我们国家国防部发布了(关于划设东海防空辨别区的声明下面简称(声明，以中国领海线和下述 6 个以北纬、东经为参数的点：26 44 、120 58 ；24 45 、123 00 ；25 38 、125 00 ；31 00 、128 20 ；33 11
7、 、125 00 ；33 11 、121 47 连线间的区域为准，对东海防空辨别区进行了划设7.同时，围绕东海防空辨别区内相关规则的制定，国防部结合(声明制定了(东海防空辨别区航空器辨别规则公告简称(公告。 在中国，(公告具有统领性总则的作用，根据(公告第五条： 国防部负责解释本规则 可知，以后还会由国防部出台相关细则，以对这一区域的规则进行补充和细化。 根据(公告第二条，若航空器需要在东海防空辨别区飞行，需要提供的辨别方式主要如下：1标志辨别。相关航空器须严格根据相关国际公约条款，将登记、国籍等标识清楚明晰、明确的展示出来；2应答机辨别。相关航空器如有配备二次雷达应答机，必须始终保持使用状态
8、；3无线电辨别。相关航空器务必全程启用双向无线电通信设备，并第一时间对辨别区管理机构或其受权部门的询问作出准确应答；4飞行计划辨别。相关航空器必须将飞行计划提交至我们国家民用航空局、外交部。 8针对进入东海防空辨别区的航空器，(公告明确指出，有义务对辨别区管理机构或其受权部门发出的指示、命令进行严格遵守，违背这一义务将会引发中国武装气力采取防御性紧急处置措施。同时，中国国防部发言人杨宇军还十分指出：各国合法享有的飞越自由在中国东海防空辨别区内将得到尊重，中国设立东海防空辨别区这一行为对该空域的法律性质不产生影响，在其区域内正常飞行的国际航班将不受任何影响9. 在全球范围内，已划设防空辨别区的地
9、区、国家，迄今已达 20 个以上，主要有中国、土耳其、德国、多米尼加共和国、意大利、希腊、印度、澳大利亚、法国、日本、加拿大、美国等等，尽管在适用规则、面向主体、范围等方面，不同地区、国家对防空辨别区的界定各有差异，但是很多国家的航空器在进入这些防空辨别区时，都遵守了划设国设定的规则。 第二节 防空辨别区引发的国际法问题 第一，沿海国能否有权在其领土范围之外的公空行使管辖权。公空的地位来源于公海，当前国际社会普遍成认公海是人类的共有物，任何国家都无权对其宣称主权。在公海上船舶受其船旗国管辖，在公空中，航空器受其登记国管辖，因而，防空辨别区内管辖权在国际法上能否站得住脚就成为了首要争议。 其次，
10、沿海国防空辨别区的规划、建设行为，能否影响到了其他国家的飞越自由。公海自由的核心是禁止任何国家的船舶干涉其他国家船舶的航行，在公空中任何国家的航空器都不得干涉和阻碍其他国家航空器的飞越，然而防空辨别区对航空器的自由飞行造成了一定程度的负担，这种负担能否和飞越自由相冲突也是国际法上的一大问题。 第三，详细到中国东海防空辨别区制度，首先要求没有进入中国领土意图的航空器遵守东海防空辨别区规则，能否侵犯了该航空器的飞越自由。其次在防空辨别区内对军用航空器和民用航空器不予区分，要求军用航空器同样遵守东海防空辨别区规则，能否侵犯了军用航空器传统的飞越自由。 第三节 防空辨别区产生国际法争议的原因 防空辨别
11、区根据其设立的详细位置的不同，主要分为两种：第一，防空辨别区由沿海国划定，它处于一国领土主权范围之外，即与一国领海上的领空相毗连，向外延伸。第二，防空辨别区处于一国领土主权范围之内，即一国为了完成特殊空防任务，重点保护某一地区空域安全而设立的防空辨别区。这种防空辨别区的数量比拟少，华而不实最为着名的就是美国在 9 11 事件 发生后，为了避免悲剧的再次发生，保卫首都安全而划设的华盛顿防空辨别区。其设立于对领土享有完全排他、独立主权的国家的领土上，其他国家无权干预，所以对于这种防空辨别区一般没有太大的争议。当前世界上关于防空辨别区的实践，大多数都是第一种类型-沿海国划设的永久性的防空辨别区，在国
12、际交往中会产生冲突的也是这种类型，既然防空辨别区已经超出了国家领空范围，那么防空辨别区延伸到了哪里呢？ 空气空间二元论以为，一国陆地、内水、领海和群岛水域之上的空气空间是一国的领空，作为领土的重要构成，领空的主权完全为该主权国家所有。除此之外，剩余的空气空间都属于公空，即领空之外便是公空，包括毗连区、专属经济区、公海以及不属于任何国家的陆地上空，都属于公空10.既然防空辨别区毗连领空，那么从本质上来讲该区域属于公空。 然而空气空间的多元论以为，随着国际海洋法的发展，海洋不再是被分为领海和公海两部分，出现了毗连区、专属经济区等概念，并且在 1982 年的(联合国海洋法公约中，规定了大陆架、专属经
13、济区等新制度，由此很多学者也都以为海洋上空空域的性质也该随着国际海洋法的发展而发展，进行多元划分，不仅仅只要领空和公空两部分，防空辨别区就能够单独成为一块特殊空域。 周忠海以为 专属经济区上空的地位应参照适用海洋法中专属经济区的法律地位 11, 在解决诸如海盗等类似情况时，部分民用航空组织和航空法方面的权威将(公海公约、(领海与毗连区公约里一些有关的条款也推及运用到了航空法领域。 12邹立刚以为： 一国在沿海国的专属经济区内的飞越和航行都并非完全自由，要遭到很多方面的限制 13;赵振飞以为： 专属经济区的性质既不是领海也不是公海，这就决定了专属经济区的上空既不是领空也不是公空 14;Peter
14、A.Dutton 以为，自人类的探寻求索进入空气空间，将空气空间纳入法律的管理麾下之后，为了处理国家间对空气空间的管辖争议和保证国家安全，自国际航空法诞生以来，空域的性质地位怎样一直就是与其下方相应领土的性质密切相关的。15但是，当前国际社会上存在的防空辨别区的范围并非与专属经济区的上空相重叠，专属经济区的范围最多从领海基线起向外延伸 200 海里，而防空辨别区某些地方到达了 250-300 海里的长度，超出 200 海里的这一部分的防空辨别区处于公海上空，假如讲要根据空域下方的海洋属性来决定空域的属性，那么防空辨别区内部的空域属性必然就要被分割，一部分属于受限的特殊空域，一部分又属于公空，这
15、显然是不合逻辑的，也不符合各国设立防空辨别区的实际目的。 当前国际航空法领域主要有 1944 年的(国际民用航空公约简称(芝加哥公约、1919 年的(巴黎航空管理公约，他们对一般航空法律制度作出了相对系统化的规定。华而不实，1919 年(巴黎航空管理公约批准的国家很少，而 1944 年(芝加哥公约则被绝大多数国家所接受。领空和公空的二元划分就为(芝加哥公约所支持，根据该公约第一条，每一国家对其领土之上的空气空间享有完全的和排他的主权，确认了国家航空主权。第十二条规定：缔约各国承允 其领土上空飞行或在其领土内运转的每一航空器 应遵守当地 的现行规则和规章 在公海上空，有效的规则应为根据本公约制定的规则。这表示清楚，(芝加哥公约把管理航空器的空间划分为领空和公空两部分，综合上述所言，笔者以为防空辨别区是属于公空的。防空辨别区自产生至今，没有统一的国际法规则，都是由各国根据国内立法设立的，防空辨别区内的各项规则也都是该划设国单方制定的。 这两者叠加，我们能够看到沿海国设立的防空辨别区本质上是一国根据其国内法对公空行使一定的管辖权。然而当前国际法上并没有赋予国家单方面对公空进行管辖的权利，这也是防空辨别区实践六十余年来，国际法上争议不断的缘由。