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1、交通方式构成与交通衔接设施规划的关系2.2现状调查的交通方式构成根据调查得出：约80%轨道交通乘客换乘其他交通方式的时间少于20-25分钟，换乘时间多于30分钟的地铁乘客仅占10%。从出行时间构成上来看，以轨道交通为主是比拟明显的。轨道交通客流各种辅助交通方式的出行构成、平均耗时、平均出行速度、平均出行时间见表2.2.1。调查数据中步行是最主要的换乘方式，占总量的45.9%，其次是公共交通。必须予以充分重视。如图2.2.1。而作为需要停车设施的自行车交通方式，其在进、出站客流中，自行车的构成比例分别为9.56%和3.00%。根据上述分析，各种换乘交通方式的影响间隔以步行为最短，约在1公里以内，
2、自行车次之约在1-3公里，而常规公共交通的影响间隔为2-10公里甚至更远。而私人机动车、出租、单位客车的影响间隔超过了10公里，如图2.2.2。3轨道交通车站的影响范围轨道交通车站的影响范围是由轨道交通车站的密度决定的，从核心区到外围，车站的影响范围会随着车站密度的降低而逐渐增大。在同等条件下，其吸引才能受到车站交通衔接设施的影响，一个车站周边的道路通畅程度、公交线路、停车设施等因素是影响该车站吸引才能的关键因素。3.1区域位置的影响轨道交通车站的区域位置的影响主要由三方面的因素构成：不同区域的人口和用地具有不同的布局和规模；不同区域地铁线路的规划线网密度和已经修建的线网密度不同；不同区域常规
3、公交线路和交通设施的装备也有很大的不同。在从核心区向外围区的逐步变化中，居民会随着出行间隔的增加而对出行换乘时间的容忍度相对增加。由核心区、中心区逐渐向外围区的变化中，居民出行间隔相对逐渐增加，其出行依靠交通工具的可能性也逐步增大，因此对常规公共交通和自行车等交通工具的需求也将逐渐增大。在核心区和中心区范围内，地铁线网密度不断增加，地铁交通方式的吸引范围将逐渐由间接吸引变化到直接吸引，由此带来在此范围内的乘客将会主要采用步行来进展换乘，以常规公共交通和自行车为辅助换乘方式。在外围区范围内，由于地铁线网的密度较低，地铁乘客采用常规公共交通和自行车或其他交通工具进展二次换乘的比例将会大大增高。3.
4、2近期和远期的不同轨道交通车站的客流和周边用地的开发是一个互动的经过，随着轨道交通线路的建立，对其沿线的用地开发会有很大的促进，车站周边的人口密度和就业岗位将会有很大的开展，同时这也促进了轨道交通客流的开展，近期和远期的客流规模相差很大。在中心区的规划轨道交通线网密度与已经建成的线网密度相差很大，在远期轨道交通线网形成以后，其线网密度将会到达1.64km/km2，中心区范围内更多的属于直接吸引范围的客流，将会采用步行进展换乘，对常规公交、自行车等其他交通方式的需求将会明显下降。考虑到以上因素，在中心区用地紧张的情况下，采用分近期和远期规划建立。3.3道路条件的影响居民的出行必须是以道路条件为根
5、底，地铁车站周边道路条件好的情况下，常规公交线路就可以兴旺，非机动车行驶畅通。地铁车站周边道路缺乏的情况下，就无法布置常规公交线路，行人、车辆无法通行，该车站的吸引范围和吸引才能就会大为下降。道路条件的影响主要存在于轨道交通车站密度小，车站吸引范围大的的区域，尤其是位于外围的轨道交通末端站、区域交通关键站等。综上所述，轨道交通车站的客流吸引范围直接影响换乘交通方式的构成，同理，车站换乘交通方式的构成亦反映了轨道交通车站的客流吸引范围，而影响轨道交通车站的吸引范围的关键因素是车站周边的道路通畅程度、公交线路、停车设施等交通衔接设施因素。所以分析交通方式构成与车站交通衔接设施的规划是休戚相关的。调
6、查分析现状地铁出行前、后两端所采用的交通方式构成有助于使地铁车站设施的规划知足乘客方便、平安、舒适地进展各种交通方式的转换要求，确立以大容量、高速客运的轨道交通为主体的、方便性高的公共交通体系不仅要进步轨道交通自身的方便性，还要考虑地铁与其他交通方式换乘方便的连续性和一体化。1朱沪生.轨道交通网络化建立中大型换乘关键的讨论J.都市快轨交通.2004，175：1-52叶霞飞、顾保南.城市轨道交通规划与设计M.北京：中国铁道出版社.1999年，43-60.3陆锡明.综合交通规划M.上海：同济大学出版社.2003年，85-90.作者简介王蓉蓉，1982-，女，北京交通大学交通运输学院在读硕士研究生。