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1、道路交通规划提纲 第一章 绪论 1、交通规划的定义，目的和意义 交通规划的定义 交通规划根据特定交通系统的现状与特征，用科学的方法预测交通系统交通需求的发展趋势及交通需求发展对交通 系统交通供给的需求，确定特定时期交通供给的建设任务 建设规模及交通系统的管理模式 控制方法，以 达到交通系统交通新需求与交通供给之间的平衡，实现交通系统的安全 畅通 节能 环保的目的。道路交通规划经过调查分析 预测未来的道路交通需求 规划道路网络并加以实施和修正的过程 ：城市道路交通规划和区域公路网规划 交通规划的目的：1 交通规划是 a 交通运输系统建设与管理科学化的重要环节，是国土规划 城市总体规划的重要组成部
2、分。b 制定交通运输系统建设计划 选择建设项目的主要依据，是确保交通运输系统建设合理布局，有序协调 发展，防止建设决策 建设布局随意性 盲目性的重要手段 2 使道路交通能适应社会经济发展的需要 促进社会经济的发展 3 使各种交通方式能相互协调 密切配合 充分发挥各自的优势 4 使道路交通设施布局能产生最佳的社会及经济效益 5 使人和货物的出行能方便 迅速 舒适 经济 6 交通规划的目标 设计以合理的交通系统 为未来的各种用地模式服务 交通规划的意义 1 建立完善交通系统的重要手段 2 解决城市交通问题的根本措施 3 获得交通运输工作最佳效益的有效方法 2、交通规划的分类 1 按范围分：区域交通
3、系统规划五大运输方式的发展规划及五大运输方式发展规划下的各种专项规划 城市交通系统规划城市综合交通系统规划，特大城市 大城市还需要各种专项交通规划 2 按时间分：长(远)期与短(近)期 3 按方式分：客运与货运 4 按深度分：总体与专题 交通规划的层次划分：a 城市交通系统规划(城市总体交通规划)前提：城市总体规划 城市交通系统规划：城市道路交通系统规划：城市道路网络系统规划：城市快速道路系统规划 城市环路系统规划 城市主干道路网络规划 自行车道路网络规划 城市停车场系统规划 城市公共客运交通系统规划：城市常规交通系统规划 城市轨道交通系统规划 城市出租车交通规划 城市快速公交（BRT）网络系
4、统规划 城市交通管理规划：城市交通需求管理规划 城市交通系统管理规划 城市交通运行组织规划 城市物流系统规划 城市职能交通系统规划 b 区域交通系统规划（区域综合运输规划）前提：国家土地规划（国土规划）区域交通系统规划：公路交通系统规划：公路网络系统规划：高速公路网络系统规划 公路主骨架网络规划 县 乡 公 路 网 络 规 划 农村公路网络规划 专用公路网络规划 公路枢纽规划 运输物流规划 铁路交通系统规划：区域高速铁路系统规划 快速铁路网络系统规划 干线铁路网络系统规划 专用铁路网络系统规划 铁路场站规划 铁路场站运输组织规划 水运交通系统规划：内河航道网络系统规划 远洋航线网络规划 港口码
5、头发展规划 航空交通系统规划：航空线路网络规划 机场布局发展规划 管道运输系统规划 3、交通规划的范围与内容 交通规划的内容：交通规划工作总体设计 交通系统现状调查及分析 交通需求发展预测 交通综合规划方案设计与优化 交通综合规划评价 交通综合规划方案调整 交通综合规划方案分期实施计划编制 交通综合方案实施 第二章 交通规划的基本原理 1、城市综合交通规划的规划程序 调查了解现有情况 收集有关资料与数据 分析现有情况 评论总结现行计划 并系统的提出将来的方针政策 城市发展预测 预测未来交通需要 方案评价与鉴定 提出规划及预算 调查分析预测评价四个主要内容 2、交通与土地利用的关系 城市交通从供
6、需的角度可界定为交通需求与交通供给两大层面。交通需求社会经济活动在人和物的空间位移方面所提出的对交通设施和交通工具的需要 交通供给交通生产者所提供的交通服务的总和 包括交通基础设施和交通工具的供给以及为交通需求提 供的其他相关服务 交通需求和交通供给相互影响 相互作用 需求是供给产生的原因 供给的目的在于更好地为需求服务 土地利用农业经济学：特定社会生产方式下 人类根据土地的自然和社会属性 进行有目的的开发 利用 整治和保护 的活动过程 城市规划领域中：城市功能范畴中的空间分布或地理类型 城市土地利用(城市用地)用于建设和城市技能运转所需要的土地 包括已经建设利用的土地和已列入城市规划区范 围
7、尚待开发使用的土地。：城市土地利用结构 土地利用形态 土地混合利用程度 土地价格 人口密度 容积率 1 从城市交通与土地利用的互动关系看 土地利用通过影响交通需求而对城市交通系统产生作用 城市 交通则通过供给对土地利用系统产生反作用。城市交通从供给与需求两个方面与土地利用之间构 成一种互为反馈的循环关系 2 源与流的关系 预测土地利用(土地利用规划 企业选址规划)土地利用(交通需求预测的输入条件 交通发生与吸引)城市或都市圈内给定交通体系土地利用形态 3 鸡与蛋的关系 4 骨与肉的关系 道路交通是城市的骨架 城市用地则衣服和制约着道路交通网络的发展 城市用地的发展应以道路交通为前提 力求用地的
8、开发与道路基础设施建设相适应 土地利用通常是出行生存活动的主要决定因素 而交通系统支持和影响着城市土地利用及其产生的 相关活动 3、土地利用与交通模型 1 汉森(Walter G Hansen)模型-住宅用地 2 统计分析模型-综合用地 3 劳瑞模型-小区间户数 就业人口 4ITLUP 模型-非集计居住分配模型和就业分配模型 5 优化模型-开发费用+交通费用最小 出行需求分析与预测 1、基本概念 1)od 调查 起迄点调查为了全面了解交通的源和流 以及交通源流的发生规律 对人车货的移动 从发生到终止过程的全面情况 以及有关的人车货的基本情况所进行的调查 ：人的出行 OD 调查 机动车出行 OD
9、 调查 货流出行 OD 调查 2)出行 出行交通元（人 车 货）为完成某一目的从起点到讫点移动的全过程 ：境内出行起讫点都在调查区域内的出行 过境出行起讫点都在调查区域外的出行 境内外出行起讫点一个在调查区范围之内 另一个在调查区之外的出行 区间出行起讫点分别位于不同交通区的出行 区内出行起讫点都位于一个分区内的出行 3)出行端点 出行端点出行的出发地和目的地 分别叫做起点(O 点)和终点(D 点)4)出行距离 出行距离某车辆一次出行的行驶距离 5)出行目的 一次出行要完成的任务 如上班 上学 购物 娱乐 观光 业务 回家等 6)出行终点 出行终点出行的目的地 7)境内出行 境内出行起讫点都在
10、调查区域内的出行 8)境外出行 9)内外出行 境内外出行起讫点一个在调查区范围之内 另一个在调查区之外的出行 10)小区型心 小区形心交通区出行端点密度分布的重心位置 即交通区交通出行的中心点 不是该交通区的几何中心 11)境界线 cordon line 境界线(cordon line)包围全部调查区域的一条假想线 12)核查线 screen line 核查线为校核 OD 调查成果精度而在调查区内部按天然或人工障碍设定的调查线 13)期望线 期望线(愿望线)连接各交通区重心间的直线 是交通区之间的最短出行距离 14)OD 表 OD 表(OD table)表示各交通区之间出行量的表格 15)道路
11、红线 16)路网密度 17)路网面积率 18)人均道路面积 19)道路等级匹配 20)网络连接度 21)非直线系数 22)公交线网密度 23)公交线路重复系数 24)公交线路非直线系数 25)乘客平均换乘系数或换乘率 26)累计停车数 27)停车场容量 28)停车密度 29)停放周转率 30)停放车指数 2、OD 调查的类别和内容 3、交通小区划分的一般原则 1 交通小区划分首先应确定划分交通区的区域 2 基本原则是在准确 4、交通生成预测方法的种类 回归分析法 从 OD 调查中得到单位用地面积(单位人口或单位经济指标等)交通产生 吸引量 假如其 是稳定的 建立交通产生或吸引与其主要影响因素之
12、间的回归方程 根据规划期限各 交通区的用地面积(人口量或经济指标等)进行交通生成预测 类别分析法 考虑非定量影响因素组成不同的类别 对各种类别分别建立交通生成与定量影响因素 之间的回归方程 生成率法 类别生成率法 对交通产生或吸引影响较大的某些因素 由这些因素组合成有不同生成率的类别 根据 现状调查资料 统计不同类别单位指标的交通产生 吸引量 进而进行交通生成的预测 弹性系数法 通过研究确定交通的增长率与国民经济发展的增长率之间的比例关系-弹性系数 根据 国民经济的未来增长状况 预测交通的增长率 进而预测未来交通 时间序列法 用现在和过去的交通生成资料 对交通生成与时间的关系进行回归 并用此回
13、归方程预 测未来交通生成 *上班(学)出行产生预测可采用生成率法 生活 文娱 公务出行产生预测可采用回归分析法 老城市居民出行产生预测 上班上学-生成率法 其他-回归分析法 新建城市 职业结构在变化之中 上班上学-类比生成率法 生活 文娱 公务-类别回归分析法 5、类别生成率法的优缺点及计算方法。类别生成模型优点：1直率而容易了解。人们较易接受出行生成与住户特性关系的观念 不像回归方程式那样必须了解其 相关性、参数值及影响因素等意义，才能作出决策，计算也较回归模型简单。2资料的有效运用。从现有出行起讫点调查可获得完整的资料，如果没有现成的起讫点调查资料，亦 可经由一个小规模的分层抽样调查获得足
14、够可用的资料不需大规模地调查。3容易检核与更新。出行的生成率很容易通过小规模抽样调查与区位的差异特性分析而检核其正确 性。如有大量改变，可再修正更新。4可以适用于各种研究范围。由于此种方法之出行产生基于住户的特性，出行吸引基于土地使用特性，因此其出行产生、吸引率可适用于各种范围的研究如。区域交通规划、交通运输走廊和新发展区等。5此种分析程序用于预测，与基本年(调查年)的正确性衡量同样有效。6此种分析程序可以纳入政策的敏感性因素。如探讨不同人口密度及小汽车拥有饱和状况之影响。7具有地区转移性。因为出行生成基于住户资料，此种分层的住户特性显得很稳定；可适用于其他地 区或城市 缺点：1每一横向分类的
15、矩阵小格中，住户彼此间的差异性被忽略。2因各小格样本数的不同，故推导出的出行生成率用于预测时，失去其一致的精确性。3同一变量其类别等级的界定是凭个人的感受，失之客观。4缺乏一有效的统计方式来估定推算方式的确实性，如一些自变量的总方差是不知道的。5就各分区的适用性而言，各区的型态各有大小将会影响预测的精确性。6当本法用于预测时，对每一小格于规划年的资料预测将为一繁杂的工作。7各类别中出行生成率假定不变，亦为争议的问题。如对高收入与小汽车拥有量多的住户，现状和 预测两阶段中所起的作用不均衡。考虑对交通产生或吸引较大的某些因素 由这些因素组合成有不同生成率的类别 根据现状调查资料 统计不同类别 单位
16、指标的交通产生 吸引量 进而进行交通生成预测 普吉湾区域交通调查基本思想：把家庭按类型分类 从而求得不同类型家庭的出行平均率 认为小汽车拥有量 家庭规模 家庭收入是决定交通生成量的三个主要因素 预测时以将来同类型家庭的预测值乘以相应的出行率 类别生成模型建立假定：一定时期内出行率稳定 家庭规模变化小 收入与车辆拥有量总是增长的 每种类型的家庭数量 可用相应于该家庭收入 车辆用油量和家庭结构等资料导出的数学 分布方法估 ssisissisiaNNaP Pii 分区规划年每个单位时间出行产生量 as全市现年第 s 类家庭的出行率 Nsi第 i 区规划年各类家庭的出行数 Ni第 i 分区规划年各类家
17、庭的总数目 si第 i 分区规划年第 s 类家庭的比例 6、出行分布的预测方法并指出适用范围和存在的问题 ！增长率模型：增长函数法 Fueness约束条件方法 构造模型法：重力模型法 机会模型法 交通分布的新发展：熵最大化模型 概率型模型 系统平衡模型 增长系数法 假定将来OD交通量的分布形式和现有的OD表的分布方式相同 在此假定的基础上预测对象 区域目标年的OD交通量 前提：有被预测区域完整的现状OD表 eg:常增长系数法 平均增长系数法 底特律法 福莱特法 弗尼斯法 综合法 从交通分布量的实际分析中 剖析OD交通量的分布规律 并将此规律用数学模型表现 用实 测数据标定模型参数 用标定的模型
18、预测交通分布量 Eg:重力分布法 介入机会模型法 最大熵模型法 前提：模型参数的标定需要对象区域的实际数据 即需要OD表 但没有完整的OD表也可以 进行标定 7、平均增长率法和底特率法的计算方法。算法：1令计算次数m=0 2给定现状OD表中mijt mGi mAj mT及将来OD表中的 Ui Vj X 3求出各小区的发生与吸引交通量的增长率mGiF mAjF mimGiGVFi mjmAjAUjF 4求第m+1次交通分布量的近似值1tmij ),(f tij1mAjmGimmijFFt 5收敛判别 mjmijmtG111i mimijmtA111j 1-111mimGiGUiF 1-11j1j
19、mmAAVjF 若以上两式满足要求 则停止迭代 否则 令m=m+1 返回步骤2继续迭代 其中：Ui 将来OD表中的发生交通量 Vj 将来OD表中的吸引交通量 X将来OD表中的交通生成量 mGiF i小区第m次计算发生增长系数 mAjF j小区第m次计算吸引增长系数 任意给定的误差常数 平均增长系数法 假定tij的增长与i区出行发生量增长系数和j小区出行吸引量增长系数的平均值 增长函数：)(21),(fijmAjmGAGiFFFF平 jjiiijjiijijaAgGttT2121 通常计算出的Tij 不满足约束条件 需反复迭代计算 约束条件为 ijijjiijGTAT,迭代时更新iijjjjjj
20、ijiiiiTAAATGGG,代入上式重新计算 直到两参数收敛到1 优点：公式简明 易于计算 缺点：收敛慢 迭代次数多 计算精度低 使用限制：对增长率较高的地区 本法所得出行数偏低 增长率低的地区 本法所得出行数偏高 本法只考虑到出行起讫点的增长率 未顾及其他地区的增长率 须假设各区具有相同吸引力 没考虑某些地区吸引力可能有较高增长率 底特律法 假设i j小区间交通分布量tij的增长系数与i小区出行发生量和j小区出行吸引量增长系数之积成正比 与全规划区出行生 成总量的增长系数成反比（将来）现在）XTFFfmAmGji(该方法也需用和平均增长系数法相似的方法进行收敛计算 8、出行分布重力模型的形
21、式及优缺点。重力模型法预测分布出行考虑了两个交通小区的吸引强度和他们之间的阻力 认为两个交通小区的交通分布量与两个交通小区的出行发生量和吸引量成正比 而与交通小区之间的交通阻抗成反比 无约束重力模型 ijjiijRAPkq 此模型不满足交通守恒的约束条件的任何一个 缺陷：1 预测结果与原 PA 预测值相差较大 课件引力模型存在较大误差 原因不是选用模型的问题 而是这类模型 本质上存在不足：模型的系数无法保证约束条件 即对系数k没有约束范围 解决方法是增加约束条件 2 对一个分区内的出行 Rij 值不好确定 当 Rij0 时，由此模型将得到 Tij，故对“内内出行”的出行分 布量将会产生偏大的估
22、计。解决方法：一是对 Tij 不用重力模型，而改用回归分析法，以分区规模和交通服 务条件作自变量；另一方法是修改“阻抗函数 单约束重力模型 乌尔希斯重力模型 jijjijjiijRfARfAPq 美国联邦公路局（BPR）重力模型 jijijjijijjiijktfAktfAPq 两种模型均能满足出行产生约束条件 双重力模型 该模型满足两个约束条件 故为双约束重力模型 重力模型的优点：直观上容易理解 能考虑路网的变化和土地利用对人们的出行产生的影响 特定交通小区之间 OD 交通量为 O 时也能预测 能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变化的情况 缺点：模型尽管能考虑到路网的变化和土地利用对出行的
23、影响 但缺乏对人)(ijjijiijRfAPKKq1)(jijjjiRfAKK1)(iijiijRfPKK的出行行为分析 跟实际情况存 在一定偏差 一般人的出行距离分布在全区域并非为定值 而重力模型将其视为定制 交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而异 求交通小区内部交通量时的行驶时间难以给出 交通小区之间的距离小时 有夸大预测的可能性 利用最小二乘法标定的重力模型计算出的交通分布量 必须借助与其他方法进行收敛计算*常见交通阻抗形式：幂函数 指数函数 组合函数 9、交通方式划分的五类模型，画图，文字说明。I 类 II 类 III 类 IV 类 V 类 G 表示交通发生、D 表示交通分
24、布 MS 表示方式划分、A 表示交通分配 1I 类 G-MS 模型 产生量-MS 预测：类型分析法模型：简单模型 一般模型 线性回归模型 吸引量-MS 预测 2II 类 生成后的方式划分类型 也称出行端点模型 考虑因素：住户收入水平 可达性比例 住户特性因素 回归分析模型 分区的出行产生量的方式划分比例由分区的居民人口数、人均收入水平、人均私人车辆拥有量、道路网水平、公交网 水平决定。分区出行吸引量的比例由分区的学校、商店、工厂、办公岗位数、道路网水平、公交网水平决定 3III 类 D-MS 结合的方式划分 D A G MS 对一次出行而言，使用不同交通工具的出行时间和费用不同，即交通阻抗不同
25、。如果在分析出行分布的同时还考虑交 通方式的选择，那么两分区就会根据方式划分成若干种不同的交通阻抗，在出行分布时就根据各自阻抗预测各方式 的分布量。以公共交通和个人交通共两种方式为例，阻抗矩阵和分布矩阵都是 2n2 个元素 4IV 分布后的方式划分 1)竞争出行的交通方式划分 针对交通分区间出行分布的结果，以交通服务标准作为交通方式划分的依据。其基本假 设为所有人的出行都建立在客运市场需求之上 影响此相对竞争的因素一般有四项：相对出行时间、相对出行费用、出行者的经济状况、及相对出行服务水平 2)个体行为的交通方式划分 此类模型是建立在个人对交通工具选择的行为上。主要概念是以出行者使用不同交通工
26、 具所产生不同效用或使用者“综合费用”的差异作为选择交通工具的依据，并以概率 的形式来预测交通方式划分 10、交通网络计算机处理方法各有何优缺点与适用条件 11、概述 WARDROP 原理 12、概述非平衡模型 13、最短路（全由全无）交通分配法的步骤和计算。14、容量限制分配的方法、步骤和优缺点 15、多路径分配的方法、步骤和优缺点 16、对四阶段出行需求预测模型的优缺点给与评价。17、城市交通发展战略的内容 18、城市交通综合治理的微观措施 19、城市交通管理规划的层次、年限、范围 20、模拟进行城市交通规划，若由你负责此项工作，请你提出一个“交通规划实施大纲”。（提示：从社会经济、交通调查入手，到资料整理汇总、预测及规划方案制定、优选评价等，并提出所需条件。）