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1、中国汽车产业集群的发展趋势(DOC39)(1)中国汽车产业集群的进展趋势中国汽车工程学会名誉理事长 张兴业中国汽车工业进入高速进展阶段，从2003年产销情况来看，确实是大幅度增长。生 产汽车达到了 44. 4万辆，同比增长35. 2%,销售汽车439. 1万辆，同比增长34. 2%。 其中轿车生产201. 9万辆，同比增长83. 3%,销售轿车197万2辆，同比增长75. 3%。 假如把进口的17万2千辆汽车与十多万辆轿车加起来，汽车总的销售量超过450万辆， 轿车超过210万辆。生产集中度进一步提高，三大汽车集团产量是212万8千辆，销量 210. 6万辆，分别占到总产量的47. 9%与销量
2、的48%O产销轿车分别是135. 2万辆与132. 8万辆，分别占全国总产量的67%与63.1%。另 外，我们生产的一些汽车，产品的技术水平与质量进一步提高，部分先投放市场的新轿 车已经达到或者接近当代国际先进水平。汽车特别是轿车的建设规模与生产能力也迅速 提高。中国汽车工业开始出现地域化趋势。随着深化改革扩大开放，联合兼并与高速进 展，我国汽车工业的格局发生了新的变化。由过去一个一个的企业与集团进展成为三个汽车产业集群，形成了汽车产品品种比 较齐全，并形成了专业化的供应商与有关的产业厂商，比较强的配套网。这三个汽车产 业群是环渤海汽车产业群，是由吉林、辽宁、黑龙江、京、津、冀、鲁两市五省的汽
3、车 工业集团与企业构成的。第二是沿长江产业集群，由重庆、湖北、湖南、江西、安徽、 江苏、上海，也是两市五省的汽车产业、汽车工业构成。南方或者者珠三角汽车产业集群，依托广州，由粤、贵、福建与海南汽车产业构成。 三个集群的实力迅速壮大，为了分析三个产业的状况，我根据中国汽车工业学会出版的 统计资料与国家的年鉴重新按照三个集群来进行了新的统计。三个集群目前的实力状况, 从2002年总产值来算，我们环渤海地区是1995. 7亿元，沿长江地区是3536. 3亿元，南 方是749. 7亿元，分别占全国总产值的29%、51.4%、10.9%。汽车产值，环渤海地区426. 9亿元，沿长江地区852. 8亿元，
4、南方集群是169. 5亿 元，分别占全国的26. 9%、51. 4%与10.7%。按照汽车产量来算，2002年汽车产量当中 局限于使用公司内部零部件产品的做法。而零部件企业也将其产品面向全球销售，不再局限于仅仅供 给公司内部的整车企业。全球采购导致零部件制造从汽车企业中剥离出来，独立面对市场。汽车零部件技术进展趋势1、通用化标准化、通用化的零部件生产是工业生产的基础。目前国外汽车工业已经广泛使用平台化战略。 平台化战略实际上是将汽车从单车型的开发转向系列化、多样化、共享化。平台战略的核心是提高零 部件的通用化，尽最大可能实现零部件共享，即能够实现通用零部件更大规模的生产，以减少不断增 多的车型
5、数量与不断缩短的产品生命周期而导致的高昂开发成本。2、模块化模块化就是将零件与总成按其在汽车上的功能组合在一起，形成一个高度集中的、完整的功能单 元，模块化设计思想贯穿在汽车的开发、工艺设计、采购与制造等环节的全过程之中。模块化把整车 分成几十个大的模块，要求零部件企业在整车开发的早期就参与到开发设计之中，完成一部分原先由 整车厂承担的产品开发、模块组装工作。在模块化生产方式下，汽车技术创新的重心在零部件供应商 方面，零部件设计者要在早期就参与整车企业的产品设计。实现模块化，零部件供应商的角色将发生重大变化。模块化要求模块供应商具备系统模块的设计、 制造能力与物流协调管理能力。由于模块化的出现
6、，世界汽车业将会出现整车制造商与模块供应商在 开发、制造、服务方面的紧密合作。世界汽车工业近来出现了 “05”级供应商的称谓，以区别于原 先概念的一级供货商，这些规模大、能力强的零部件供应商具有模块化设计、开发、制造与服务等全 方位功能，与主机厂之间的合作更加紧密。3、产品电子化智能化汽车自诞生以来，要紧以机械技术为主。如今依靠机械技术制造附加值的潜力已经十分有限。而 电子与信息技术在汽车工业中的应用，为汽车制造高附加值拓展了空间。国外汽车工业发达国家将汽 车电子技术广泛应用于汽车的发动机、底盘、车身的操纵与故障诊断与音响、通讯、导航等方面，使 整车的安全性能、排放性能、经济性能、舒适性得到很
7、大提高。整车电子化零部件的比重越来越大， 作用也越来越大，是产品高附加价值的具体表达。4、产品环保化21世纪汽车产品将以环保为中心。针对“绿色汽车”的研究，世界各大汽车厂商都纷纷制定21 世纪解决燃料问题最有效的车型推出市场的时间表。汽车零部件的环保技术内容包含动力装置低污染、高效率，在新型动力开发上研制技术领先的燃 油系统，如高压喷油泵、高压喷油器、环保操纵单元与装有压力传感器的燃油管等一系列产品，以习 惯减少污染、保护环境的需要。5、轻量化轻量化是未来汽车重要的进展方向之一。而未来汽车的轻量化实际上就是零部件的轻量化。近 10年来，汽车铸件不断被质量轻的铝铸件取代，新一代汽车中钢铁黑色金属
8、用量将大幅度减少，而 铝及镁合金用量将显着增加。很多种轿车铸件开始使用镁合金，以习惯汽车轻量化的要求。这些镁合 金铸件包含：离合器外壳、变速器外壳、变速器上盖、发动机罩盖、转向盘、座椅支架、仪表盘框架、 车门内板、轮辆、转向支架、刹车支架与气门支架，甚至还包含缸盖与缸体。近几年轿车镁铸件的应 用以每年20%的速度增长。6、开发数字化全球化随着仿真技术、三维数字化CAD/CAE/CAM技术在汽车产品设计中的应用，数字技术正在改变 汽车的设计开发方式，汽车工业将掀起一场数字化革命。从1995年开始，国外发达国家的汽车设计 开发模式发生了革新，各大汽车公司大量使用计算机三维设计软件与分析软件的全数字
9、化产品设计手 段，取代了以往的陈旧开发模式。使用大型三维设计软件与分析软件的全数字化产品设计手段不仅能 够缩短设计周期、提高设计质量，而且还能够减少试验次数。另外，为满足产品开发周期加快、开发成本分摊的需要，技术开发在全球范围内进行广泛合作。 零部件企业可参与整车全球开发，假如一个车型在北美、欧洲、亚洲三地分工后同时开发，一地的工 作时间为每日8小时，即可实现24小时轮转开发，能够明显提高开发效率，缩短开发时间。二、我国汽车零部件工业现状我国由于受计划经济体制的影响，地方政府热衷于将汽车产业列为支柱产业，并为当地的汽车生 产企业提供强大的保护伞。这样一来，本应是一个统一的全国市场被强行分割为一
10、个个地方性的市场, 造成我国汽车零部件业的市场秩序混乱。目前全国有汽车零部件企业1,400多家，外商投资企业已近 500家，国际著名的汽车零部件企业几乎都在我国建立了合资或者独资企业，我国汽车零部件企业目前要紧集中在天津、辽宁、吉林、上海、江苏、浙江、山东、湖北、广东 与重庆。而我国零部件生产企业规模通常较细，以致竞争力较弱。其中以苏、浙、沪实力最强，目前在成都举行的第53届全国汽配交易会上，浙、沪汽配企业独 领风骚。1200余家参展厂商，浙、沪厂商占了三分之一强。苏、浙、沪300余家汽车零部件生产企 业将成为上海乃至全国汽车产业的坚强后盾。据熟悉，目前上海一辆整车的2000多个零部件，90%
11、 己在近邻江苏、浙江唾手可得。在“上海桑塔纳轿车共同体”名录中发现，176家成员单位中多数是 苏浙企业。一个日趋成熟的汽车零部件产业带，正加速在长江三角洲形成。上海汽车产业占上海工业 产值10%以上。据中国汽车工业协会2003年的资料统计，零部件销售总额最高的6个省市依次为上 海、浙江、江苏、湖北、重庆、辽宁。6省市合计为4, 060.45亿元占全国零部件销售额的59. 03%。三、武汉市汽车零部件企业进展情况据不完全统计，2003年全市汽车零部件企业近200家，完成工业总产值56. 5亿元，比2002年 增长69.7%,其产值占汽车产业工业总产值33.7%,占比仅低于轿车生产业，居行业第2位
12、。从单体 企业规模看，总产值超过亿元的有10多家，其中前8位企业是：武汉神龙轿车零部件股份有限公司 5.8亿元，3303工厂4. 7亿元，武汉通达爱西亚消声器有限公司2. 2亿元，武汉塑料工业集团股份有 限公司2.1亿元，武汉友德汽车电器有限公司2.1亿元，武汉东发汽车车轮有限公司1. 9亿元，武汉 东风冲压件有限公司L4亿元，湖北法雷奥车灯有限公司1.4亿元。零部件要紧产品有轿车座椅（包 含车用面料）、保险杠、制动器、塑料油箱、车锁、车用齿轮、同步器齿环、车用塑料件、电线束、 消声器、车灯、中小冲压件及激光焊接件等近百种产品。90年代全市先后对近60项汽车及零部件项 目进行建设与改造，同时大
13、力引进国内外实力较强的汽车零部件集团来汉合资、合作，增强了零部件 业的配套能力。与神龙富康配套产品由初期的5 6个增至目前的近百个，配套厂家由1995年的不足 10家增至目前的56家。如今，神龙富康车的国产化率为85%,国产化零部件中有45.5%的份额是武汉产，也就是说神龙 公司近一半的零部件在武汉定点采购，要紧集中由武汉经济开发区30多家零部件制造企业提供。调查结果显示，41家企业2003年完成工业总产值32. 6亿元，比2002年增长31. 5%；估计2004 年将达37.0亿元，比2002年增长42%。销售收入为36. 2亿元，比2002年增长30%,估计2004年将 达40.6亿元，比
14、2002年增长40%。科技投入经费为4829万元，比2002年增长62. 9%。估计2004年 将达7748万元，比2002年增长2倍多。交纳税金36. 4亿元，比2002年增长24. 9%。在调查的41家企业中，有27家企业与神龙公司配套。配套产品达30多种。销售金额达26.9亿 元（2003年），占59. 5%o汽车零部件原材料来源外地多。2003年41家企业生产的58个品种中有20 种品种全部用外地材料，占34.5%,使用本地材料在（10 50%）的21家，占36.2%, 60 90%只有3 家，占5.2%,而全部使用本地材料的仅9家，占15.5虬在调查中，对本企业目前现状的评价：有24
15、个企业认为“很好”与“好”，占60%,认为“通常” 的占38队认为不好的只占2%。对企业进展的外部环境评价：认为企业合法权益保障制度好的占53猊 认为政策环境“好”的占50%；认为政府部门提供服务好的占48%；认为法制环境好的占40%；认为 信用环境好的占32.5%；认为企业间公平交易好的占30%；认为市场竞争秩序好的较低，只有20%。四、武汉汽车零部件与国外车零部件行业的差距1、数量上的差距统计数据显示，全球最大100家汽车零部件配套企业中，第一位为德尔福公司，其汽车配套零部 件全球销售额为264亿美元。第一百位为卓著工业国际公司，该公司的汽车配套零部件全球销售额为 60. 6亿美元。武汉市
16、汽车零部件行业2003年完成工业总产值56. 5亿元与世界排名第一百位的卓著 公司的配套销售收入相比，相距甚远，。相比之下能够看出，我国汽车零部件行业与全球汽车零部件 行业存在着不是一个数量级上的差距。2、产品技术水平上的差距假如以高科技含量电子操纵产品的销售额进行比较，武汉市汽车零部件行业与世界汽车零部件行 业间存在的差距更为触目惊心。据2003年统计数据，武汉市零部件要紧产品有轿车座椅（包含车用 面料）、保险杠、制动器、塑料油箱、车锁、车用齿轮、同步器齿环、车用塑料件、电线束、消声器、 车灯、中小冲压件及激光焊接件等近百种产品。这些产品的技术含量均为20世纪80年代的水平，且 根本不含电子
17、操纵技术。当前，全球百家最大汽车零部件企业的产品都已是20世纪90年代后期的新 产品。其中包含发动机管理系统、热系统、安全系统、电控悬架、电子线束、电子组件（如传感器、 ECU）、电操纵动系统（ABS、TCS等）。这些公司生产的大量的常规产品，比如内饰、座椅、轮胎与灯 具等，其技术含量也代表了 20世纪末的水平。3、研制开发能力上的差距从现有的研发能力及进展趋势看，我国汽车零部件行业与全球汽车零部件百强企业的差距巨大， 同时距离还在进一步拉大。以1993年美国克林顿政府组织的“PNGV”计划的实施情况为例，目前， 美国已经步欧、日之后将百公里油耗3L汽车研制成功，并在乘坐空间与安全性等方面青出
18、于蓝而胜 于蓝；在燃料电池的研制上也取得了巨大成果，目前已处于使用临界状态。在2003年元月举办的北美国际车展中，通用公司的precept与福特公司的“prodigy”都已 亮相，估计不久则能够批量面世。同时，在这次展会上所显示的汽车最新装备的功能，无不是由电子 操纵技术来完成的。相比之下，国内最新一轮引进的轿车，其装备不仅仅是上世纪90年代中后期的 产品，且绝大部分关键零部件并未完成国产化。目前，发动机部分国产化率仅为25%60%；自动变 速器部分则为零；前后桥部分为20%60%；空调部分也只为40%。在汽车电子化、数字化与汽车设计 微机化将要为传统汽车工业技术的概念圈上句号的时候，我国对传
19、统汽车工业的全部技术都尚未全部 掌握，这种反差不能不说是巨大的。4、生产供应方式方面的差距世界上汽车零部件产品的生产供应方式已发生革命性的变化。在99SAE年会，德尔福、博世、维 斯顿向生产与供应的传统模式提出了具有划时代意义的挑战，这也是汽车装配行业的一场革命。组建 模块化及“即装即到”装配概念的推广，对提高汽车工业的运作效率、降低生产成本、提高市场竞争 力产生了积极的影响。这种生产方式在一些汽车零件供应商与汽车制造商之间得以运用。比如，1998年就在美国阿拉 巴马州生产的“奔驰” M级SUV车驾驶舱就是以模块化的方式供应的。由德尔福公司将来自6个国家 35家供应商的140种零部件构成不一致
20、需求的各型驾驶舱供应制造商，从接订单到送到安装位置， 时间为120分钟。目前，武汉市汽车零部件行业还没有开展模块化供应方式。5、配套关系上的差距在汽车零部件企业与汽车制造上的配套关系上，国内外企业也有根本的差别。在国外，汽车制造商与OEM企业的关系完全是按市场经济的规律进行运作。这取决于两者目标的 一致性，即市场最大化与利润最大化。在这种前提下，只要价格能够、技术标准达标、质量可靠、服 务到位，两者的合作即可成交。而在我国则往往要受到隶属关系、地区分割等因素的影响。导致各地区、各大集团都有自己的汽 车零部件配套企业群，使汽车零部件企业“散乱差”现象至今依然没有太大的改变。目前武汉市武汉经济开发
21、区30多家零部件制造企业提供神龙公司近一半的零部件。五、武汉市汽车零部件工业未来进展思考在新形势下，特别是中国加入WT0后，我国汽车产业既面临着竞争与挑战，同时也迎来了机遇与 进展。那幺，武汉市零部件企业也应随着整车的进展与时俱进，加快配套进展步伐。1、整合产业链资源全力打造零部件强势企业群汽车产业是我国的支柱产业，做大做强武汉市汽车及零部件产业首先是要从国民经 济战略进展高度与产业结构优化升级的高度来充分认识汽车行业的地位与作用。振兴我 国现代制造业，汽车产业占有重要地位，我国提出钢、车、机、烟、酒、药等支柱产 业的进展，车排在第二位。要整合武汉市零部件行业资源，形成优势互补，全力打造 零部
22、件强势企业群。2、集中优势资源引进国际资本武汉市零部件企业要想加快进展，务必靠大靠强、投靠二级与一级供应商。通过与国内外、特别 是与国外大的零部件集团合资合作，引进资金、技术与管理模式，提高产品开发能力与竞争能力，才 能实现双赢，求得生存与进展，这方面武汉市已经开始初步实施，10月15日将举办的武汉国际 汽车工业及零部件展上，法国标致雪铁龙、富士施乐、德国大众、美国通用汽车等世界 知名汽车厂商，将携包含汽车软件研发在内的众多“外包项目”，来汉寻求合作伙伴。据 熟悉，“项目外包”理念去年才引入中国，目前在国内几乎还是空白。汽车制造项目外包 不一致于汽车零部件的跨国采购，而是将企业的信息技术、物流
23、与供应链管理、人力资 源交给有实力的外公司去做。目前，湖北汽车及零部件制造企业达600多家，其中，30 多家具有承接汽车外包项目的能力。这也是汽车巨头纷纷将“绣球”抛向武汉的原因。 业内人士估计，武汉凭借自身优势，有望在国内最先成为汽车项目外包基地。突出重点， 走强强合作之路，使重点企业升级为二级或者一级供应商，并带动各具特色的众多小型零部件企业的 进展，避免分散与重复建设，走“专、精、尖”之路3、推行精益制造近年来全球汽车零部件行业与汽车业同步，得到了长足的进展，具体表现为模块化、电子化、个 性化、同步化开发与准时化生产。模块化与系统集成化是当今汽车进展公认的趋势，由此带来外购率 的上升；电
24、子产品在汽车上的使用使电子化也成为行业竞争的一个显着特征；个性化则来自于客户的 个性化要求；零部件供应商也务必能够满足整车厂快速推出新产品的要求，实现模块与组件的同步设 计与开发；而准时化生产最终意味着零部件供应商直接供货到生产线上实现零库存。目前我国近70% 的零部件供应商相对或者明显缺乏国际竞争力。特别是一些含高技术的关键模块或者系统。30%的零 部件供应商虽具有相当的国际竞争力，但多属劳动密集型与原材料密集型的零部件。模块化的核心是利用电子技术及其它领域的高新技术进行系统化集成，它可减少汽车零部件的构 成，简化制造工艺，节约装配时间，有利于推进国际化采购，降低生产成本。模块化供货，已成为
25、汽 车零部件供应商提高竞争力的王牌。如车用网络系统、集成化车用娱乐系统、智能防撞系统、等高等 模块化产品。模块化技术使零部件厂商更加积极地参与汽车的科技创新，改变从属于整车厂的地位， 形成以汽车为主导，以零部件为基础的世界汽车工业新格局。精益制造的另一要求就是将生产占用的人员、场地、设备及库存都减少到最低限度，杜绝超量生 产，消除无效劳动，降低成本，并能以较快的速度开发新产品。精益化生产目前几乎是每个汽车巨头 们都在关心的问题。通过减少生产、服务、流通过程中的失误而节约开支，而互联网使得制造上与供 应商之间的信息传递更便利，从而实现精益化生产。（撰文：夏宏武）产业观察对武汉汽车展的思考两年一届
26、的北京国际汽车展在国际展览中心落下大幕，本届车展有20个国家与地区 的1400余家整车及零部件公司参展，展出规模近11万平方米，国内厂家的展位租金为 室内1000元/平方米，室外800元/平方米，而合资与进口品牌的展位租金为200美元/ 平方米，仅租金收入，组委会就会有亿元进账。6月10日与11日，是专业人士参观日， 每张门票为100元，举办方统计，这两天的参观人数达到了 6万人，仅这两天的门票收 入就将达到600万元；而其它五天是普通观众日，有近30万人参观，每张门票为50元, 收入约为1500万，据此估算，仅门票收入就达2100万元。北京赚了个饱。反观武汉在 今年国庆期间举办的两次汽车展，
27、不免让人横生出许多感慨。一、中国已经进入大众汽车消费社会国务院进展研究中心预测显示，中国汽车保有量将在2005年达到3356万辆，2010 年达到5669万辆，2020年达到13103万辆。中国走向“汽车社会”这一历史进步将不可 逆转的到来。2003年，我国人均GDP突破1000美元大关。经验说明，1000美元是汽车 工业加速进展的起跑线，跨过这道“门槛”，汽车工业与汽车市场将进入加速进展的起 飞期。另据权威机构预测：到2005年，我国有购车能力的家庭将达到4200万户。到2010 年，中国有可能成为全球第三大汽车市场，占全球份额的6%,仅次于美国与日本。今后 5-10年将是我国汽车市场大进展
28、时期。数据说明我们已经进入大众汽车消费社会。但大众汽车消费对社会的影响，远远超 出了汽车产业本身。汽车的广泛应用不仅会扩大人们的活动半径、改变人们传统的时空 概念。而且在汽车社会化的过程中，人们的生产与出行方式、社会关系、知识结构、生 活节奏、文化习俗等都会受到极大的冲击与改变，并将逐步升华为“改变世界”的“汽 车文化”。同时，汽车对石油的大量消耗与环保的压力，已经在推动全球各大汽车厂商 研发成功资源巨大，没有污染的氢能源等替代能源汽车，并在大约20年后开始全面取代 传统的汽车。近年来，随着国民经济的快速增长，随着人民生活水平的不断提高，推动了中国汽 车市场正往常所未有的进展速度，向世人展现其
29、巨大的进展潜力。目前中国汽车产销 量已跃居世界第四位，其中私人购车占到70%以上。关于中国的百姓来说，汽车已不再是 遥不可及的梦想。通过车展的举办，将让越来越多的中国百姓体验到：汽车，离他们越 来越近了；汽车，正日益融入到他们的生活中；汽车，将使他们的生活变得更加丰富多 彩。二、引领世界汽车潮流的世界著名车展1、以汽车美学着称的法兰克福车展始于1897年德国汽车展，前35届在柏林举办，以后在法兰克福举办，其主题包含 汽车科技（第1届1897年）、舒适（第14届1921年）、安全（第40届1961年）等，于 2003年9月举办的第60届法兰克福车展的主题是：汽车一一纯粹的魅力。法兰克福车展 号称
30、是汽车的奥运会，以参展汽车齐全着称。2、以概念争春着称的东京车展诞生于1966年日本东京汽车展，其特点为：日本本土车为主，小型车为主。2003 年10月举办的第37届东京车展的主题是：挑战，驶向美好的未来。3、技术独秀的北美国际车展一年一度的北美国际车展创始于1907年，展览地为美国的汽车城底特律。2004年1 月举办的第87届北美国际车展的主题：新产品、新技术、新概念。其特点是以美国制造 的量产车型为主。4、科技极致的日内瓦车展日内瓦车展始于1905年作为没有汽车制造业的瑞士，其中立的地位使日内瓦车展成 为世界上最成功的汽车豪宴，最为媒体看重。以展示最新革新成果的第74届日内瓦车展 于200
31、4年3月举行。日内瓦车展以首次推出新车型、概念车闻名。5、明星闪烁的纽约车展诞生于1900年的纽约国际汽车展是北美地区历史最悠久、规模最大的汽车展。2004 年4月举办的第104届车展以“新技术在现代汽车制造业应用与安全舒适的理念”为主 题。三、中国汽车展的进展与进步国内几大主流车展据统计，中国去年一年的汽车展会已多达50多个，车展的浪潮此起彼伏。而真正有 条件成为国际顶级车展的，只有双单年轮番举办的北京与上海两个国际车展。此外，部 分城市的车展也各具亮点。北京国际车展两年一届、定期举办的北京国际汽车工业展览创办于1990年，已经成功举办了七届。 随着中国汽车市场的迅速扩大，参展厂商逐届增加、
32、参展展品档次越来越高、展出规模 连年扩大，现已成为国内规模最大、在国际上有一定影响的世界性汽车专业展览会。北 京国际汽车展定位于“每个专题，两年一届，定期举行，整车与零部件隔年交替”的模 式。其中双年的命题不变，即举办以整车为主的综合性北京国际汽车工业展览会(AutoChina),单年举办以零部件及有关产品为主的北京国际汽车零部件及有关产品展 览会(AMS) o上海国际车展唯一能与北京国际车展分庭抗礼的国内权威车展，两年举办一次，截至目前已举办 了第十届，它是一个进展相对成熟的国际性展会，吸引着全球观众的眼光！1985年，中国首届国际车展在上海举行，开创了中国汽车展的风气之先。73家汽 车公司
33、参加了该次车展，展出规模为15000平方米。对当时的大多数人来说，第一次公 开见到桑塔纳轿车就是在这次车展上。当时组装的桑塔纳被看作是“进口车”，富有神 奇色彩。令人遗憾的是，首届国际车展尽是洋车的天下，国产轿车品牌几乎等于零。 2003年第十届上海国际车展为期7天，共设了室内室外9大展馆，总展会面积达到81000 平方米，有来自23个国家与地区的730家展商，带来了 300多辆展车，其中116辆展车 是直接从国外运来的世界名车，观众人数达到45万人次，是截至该年度中国汽车展会的 一个历史新高度。马上于2005年举办的上海国际车展的主题是：汽车一一让生活更精彩。成都国际车展由成都市人民政府主办
34、的大型汽车专业展会。该会从1998年至今，已经成功的举办 了五届，已进展成为西部地区规模最大、档次最高、最具影响力与号召力的行业盛会。环渤海是111万辆，沿长江是176.8万辆，南方地区34.8万辆，分别占全国的34.1%、 54. 3%与10. 7%。2003年汽车产量来讲，环渤海地区168. 4万辆，沿长江地区198. 3万 辆，南方53. 8万辆，分别占37. 9%、44.6%、12. 1%。（来源：新浪网）广州国际车展于2003年11月25日正式开幕，主题是“引领方向、驾驭未来”，在广州国际会展 中心举办，该展馆为目前亚洲最大的展览馆。借力北京国际车展如火如荼之时，第二届 广州国际汽车
35、展览会将于2004年11月23日至29日在广州国际会议展览中心举行。广 州车展选址仍在广州国际会议展览中心。这是目前亚洲最大的展览中心，一期竣工即具 有16万平方米的展示能力深圳国际车展于1991年开幕，是目前深圳地区规模最大、专业性最强、定期举办的中外汽车行业 的盛会。迄今共举办了七届。第七届车展历时5天，共有200多家国际国内汽车厂商与 服务商分别推出了代表当时国内外汽车行业最高水平的精品车型与服务用品、技术等， 被业内人士称赞为“华南地区的一场汽车盛宴”。天津汽车展长春汽车展2000年9月，首届中国长春国际汽车博览会开幕，成为中国最具影响的车展之一； 截至目前举办了 3届。第八届深圳国际
36、车展马上举办的第八届深圳国际车展则是真正与北京、上海车展同等级的国内最高级别 车展。与北京、上海两地国际车展不一致，本届深圳国际汽车展不仅仅展示汽车的概念 设计而是以引领消费时尚、促进汽车消费为要紧目的。四、对武汉汽车展的思考通过100多年的进展，世界汽车业将旧汽车文明的辉煌几乎发挥到了极致，以汽油、 柴油这些化石能源为要紧动力的传统汽车技术已经走到了尽头。面对日益突出的世界性 能源危机，如何开发新能源，实现汽车制造技术的新突破，已经成为全球汽车生产厂商 与技术开发人员的共同追求。车展分为两种：趋势车展、销售车展。世界五大汽车展中法兰克福、日内瓦、底特 律等与北京车展属于趋势车展，以概念车多、
37、品位高为特点，它反映的是一种汽车的设 计走势。纽约、东京及国内的大多数汽车展属于销售车展。作为一个后发的汽车市场，我们不能总是跟在别人的屁股后面亦步亦趋，我们 应该有新兴市场的追求，新兴市场的风范，我们务必超越，务必跨越！用我们的战略追 求，制造甚至引领世界汽车新文明的方向，继而在新汽车文明的新市场上占有我们应该 有的一席之地；也只有这样，我们才能真正实现中国汽车工业的突破、进展、跨越、成 长！从这个意义上说，武汉汽车展怎幺搞？如何在中国、甚至在东京、法兰克福、 洛杉矶等强手如林的世界汽车展览市场上找到自己特殊的历史定位，表达中国汽车业特 殊的价值？是武汉汽车业与汽车展览业应该认真思考的话题。
38、不错，我们在传统的汽车 文明中，的确是落伍了，我们今天的汽车工业是在旧文明的框框里戴着锁链跳舞，假如 将来我们的一亿辆汽车还烧汽油，那将给世界能源供应带来多幺巨大的压力。我们在旧汽车文明过程中不可能超越老牌汽车王国的主导者们。但这不意味着, 我们就应该一直落伍下去，后来者自有后来者的机遇，自有后来者的优势。旧的以化石 能源为燃料的汽车进展接近尾声了，但新能源汽车开发还刚刚起步，这就是机遇，这就 是希望，这就是我们超越旧文明的基础。我们的汽车工业应该有这样的勇气与志气，在 新一轮以新能源开发为标志的竞争中，勇立潮头，走出新路，为实现中国汽车工业的振 兴，为世界汽车文明的新生做出我们能够做出的奉献
39、。从本次北京车展来看，国外汽车厂商还在热衷于推销他们的传统燃料汽车，不 符合世界汽车业进展方向的大排量汽车还是他们的主产品。这一方面说明，这些老牌汽 车厂商想在中国市场上继续嫌取旧汽车文明的最后一大块利润；另一方面也说明，他们 不太想把他们的新技术拿到中国来，他们要通过知识产权等文明大棒，迫使我们永远当 他们的消费者，这是利润法则使然。从前不久召开的中国科学院、中国工程院院士大会上传来的消息说明，中国的 科技工作者正在努力开发新型汽车能源，加快交通运输替代燃料的研发。从甲醇燃料到 己醇燃料，从天然气合成油到煤制合成油，从生物柴油到页岩油与氢燃料电池等，这些 世界尖端的交通新能源都在积极的研究开
40、发中，现在的关键是要从国家层面上加大开发 引导力度，加大投入，加强新能源上下游，从院士的实验室到企业技术工人之间的产业 联系，加强新能源技术开发产业链的建设，促使中国在新能源开发的世界级竞争中抢占 有利地位。在此基础上，结合国家汽车产业政策与世界汽车业的进展趋势，在世界的东方树立 起一面节能、环保、新能源、新技术的大旗，为世界汽车业与汽车展览业的进展开发一 条新路，这就是中国汽车业务必紧紧抓住的战略机遇所在。武汉完全需要以一个具有鲜 明时代特色，代表世界汽车业进展方向，展示新兴市场特殊风范的汽车展（而不是传统 能源汽车的展），赢得中国、赢得世界汽车业的关注。这是武汉汽车业能否真正振兴的关 键与
41、希望所在，也是武汉汽车展的世界价值所系。武汉拥有东风电动车有限公司，在汽车新能源的开发竞争中，完全应该具有一席之 地，并要将这种优势通过武汉汽车展表现出来。而不应该把武汉汽车展办成汽车销售的 赶集会、汽车促销的大卖场。世界汽车业在呼唤新的文明，中国的汽车进展需要有人承担有这样的使命与职 责。愿武汉汽车制造业与展览业勇敢的担负起这个历史的使命！（撰文：夏宏武）法规解读解读道路交通安全法第七十六条兼论“路权”与“生命权”之争随着经济的进展，汽车作为要紧交通工具，对人们生活的影响日益增加。据有关资 料显示，2002年以来，我国汽车总需求出现超高速增长，国内几大汽车生产商获得历史 最好盈利，中国汽车产
42、量突破310万辆，比上年增长33%,而汽车进口则达到12万辆左 右，由于入世后进口关税锐减对进口汽车销售的拉动，2003年的汽车消费市场人气直升。 3任何事物都具有两面性，汽车产量与销售量的上升，既方便了人们的生活，又对人们的 生活产生了负面作用，那就是污染环境、消耗能源、挤占空间与引发道路交通事故。据 统计，道路交通事故所造成的死亡是各类死亡中死亡率最高的，因道路交通事故全世界 平均每年死亡50万人。4同份资料还指出，在深圳市2000年的道路交通事故死亡案例中， 机动车与行人碰撞造成的死亡远远超过机动车与机动车、机动车与自行车碰撞所造成的 死亡，占被统计案例总数的近50%,该统计资料并声称这
43、一比例与其它文献的记载是一致 的。这说明，在道路交通安全方面，机动车与人的矛盾十分尖锐，需要法律加以特别关 注。我国于2004年5月1日起实行的道路交通安全法(下列简称新交法)在新形势 的要求下应运而生，其中第七十六条规定：”机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交 通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路 交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任; 交通事故的缺失是由非机动车驾驶人、行人有意造成的，机动车一方不承担责任。”有人 把机动车与非机动车驾驶人、行人在道路交通安全方面的矛盾称之“路权”与“生命权” 之争，并由此解读
44、新交法第七十六条系“路权”为“生命权”让步，笔者以为，这种论 断是不合适的，下面就此进行法理上的探讨。3万丁. 2002数字交通.人车路.2003,(1),59.4王欣，李志宏.深圳市607例道路交通事故死亡案例分析.Journal of Forensic ,2003,(8),158.一、“机动车与非机动车驾驶人、行人在道路交通安全方面的矛盾系路权与生 命权之争”的论断是一个伪命题首先要弄清晰何谓“路权”。“路权”并不是一个规范的法律用语，在现有的法律规 范中找不到其明确定义，但在道路交通安全法规研究及道路安全管理实务，特别是道路 交通事故处理工作中却被广泛应用。那幺，毕竟何谓“路权”？据从事
45、道路交通管理研 究的专业人士称：“路权”是指交通参与者依法所享有的在一定的空间与时间范围内使用 道路，进行交通或者与交通有关的活动的各项法律权利，分为通行权、先行权与占用权。 5显然，“路权”是每一个交通参与者，不管机动车、非机动车还是行人均依法享有的权 利。同样，与“路权”相对应的通行义务，也是每一个交通参与者依法所应承担的。由 某类交通参与者只享有权利而其它类的交通参与者只承担义务的情况不可能存在。将机 动车与非机动车驾驶人或者行人在道路交通安全方面的矛盾称之“路权”与“生命权” 之争，隐含的意思是：在道路交通活动中，或者者在交通事故发生的一刹那，机动车仅 享有“路权”，负有尊重非机动车驾
46、驶人或者行人的“生命权”的义务，后者则仅享有“生 命权”，负有尊重机动车的“路权”的义务，毋庸质疑，“生命权”的价值远远高于“路 权”。在这种绝对观念的指导下解读新交法第七十六条，就容易将该条规定懂得为当机动 车与非机动车或者行人发生碰撞时，不管碰撞双方有无责任及责任大小，机动车一方均 负全部责任。事实上，非机动车或者行人参与道路交通活动时也享有通行权、先行权与 占用权等“路权”，机动车内的驾驶人与乘客也享有安全参与道路交通活动的权利，他们 的生命权同样宝贵。在一对相互形成道路交通权利义务关系的主体之间，当非机动车或 者行人的违章行为导致机动车驾驶人所采取的紧急措施造成机动车内人员受伤甚至死亡
47、 时，是前者严重损害了后者的路权与生命权，前文所提的绝对观念对此难以解释，更遑 论机动车驾驶人与乘客的数量多于非机动车驾驶人或者行人的数量的情况了。从以上分 析能够看出，所谓机动车与非机动车驾驶人或者行人在道路交通安全方面的矛盾是“路 权”与“生命权”之争的说法，实际上是一个伪命题，混淆了法理，更误导了公众，“撞 了白撞”或者“撞了全赔”的说法则使该命题进一步谬化，加深了公众对法律的误读。 这种误读亟待纠正，否则将导致公众的不安情绪，以至影响社会稳固。5王洪明.试论基于“路权”的交通肇事过错划分.福建公安高等专科学校学报,2003, (4) ,60.二、解读新交法第七十六条首先，从民事侵权责任
48、归责原则的角度来看。该法条规定了机动车一方承担全部责任、机动车承担部分责任与机动车不承担责任 三种情况。第一种情况：机动车一方承担全部责任。机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生 交通事故的，由机动车一方承担责任，这是一个基本原则。按照民事侵权责任归责原则 的通常理论，民事责任能够分为过错责任，无过错责任，与公平责任三种。所谓过错责 任，是指因行为人过错导致他人损害时应承担的责任。民法上通常的侵权责任，都要以 当事人有过错为要件。这种情况最简单，也最符合公众的思维习惯。过错违反的是对他 人合法权利的注意义务，说明了行为人主观上的应受非难性与应受谴责性。在通常的侵 权行为中，只要行为人尽到了合理的
49、、慎重的注意义务，即使发生了损害后果，也不能 要求其承担责任，这样才能有助于引导人们行为的合理性。很多人之因此非议新交法， 认为它不利于引导大家遵守交通规则，甚至可能助长违法行为，即是出于这个理由。所 谓无过错责任，就是行为人只要给他人造成损害，不管行为人主观上是否有过错，都应 当承担责任。随着工业化的进展与危险事项的增多，加害人没有过错而致人损害的情形 时有发生，证明加害人的过错也越来越困难，为了实现社会公正，无过错原则开始作为 一种独立的归责原则在侵权行为法中得到运用。这种责任，只存在于法律规定的几种特 殊的情形中，比如饲养动物致人损伤、环境侵害责任、高度危险作业的责任等等。公平 责任原则则适用于各当事人对损害的发生都无过错，而又