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1、2022交通运输项目_交通运输建设项目 交通运输项目由我整理，希望给你工作、学习、生活带来便利，猜你可能喜爱“交通运输建设项目”。 一、关于交通运输项目如何进行经济分析，以及交通运输项目包括哪些 运输项目一般是为了增加公共产品的供应。运输项目评价，要求进行有项目状况与无项 目状况的比较，以及项目首选方案与次优方案的比较。这种操作方法须要有高度的想象力和良好的推断力。要评价全部可行的方案在费用和时间的耗费上可能是令人难以接受的，因此，必需清晰地阐明项目的目标，以限制被探讨方案数目，解除一些明显不合理的方案也是明智的。 大多数运输项目都涉及改善现有的运输服务、降低运输费用等问题。为此，政府通常对现
2、有道路进行路面翻修以降低车辆的营运成本，或加宽道路以缓解拥挤。 交通运输基础设施投资项目（交通运输项目）包括铁路、马路、航道、民用机场和管道等投资建设项目。这些项目为社会生产和消费供应流通服务，是社会经济活动的一种重要基础设施。 运输项目作为公共产品不同于一般的工业项目，不生产具有通常意义上的商品，而是实现国民经济增长和提高居民生活水平。运输项目具有双重特性（公共性和外部性），即运输项目建成以后，是面对全社会运用的，无论是投资方还是建设方，只要有运用意愿，都可以从项目中获得运用效益。而外部性是运输项目在经济评价中体现的主要特性，一个经济主题的行为会对另一个经济主体的福利产生效应，但是这种效应没
3、有从货币或市场交易中反映出来，表现为：节约运输费用、节约运输时间、缓解拥挤程度、提高运输质量、削减设施维护费用和项目产生的诱发的新增效益。 运输项目的经济评价应充分考虑外部性的因素，根据资源合理配置的原则，从国家整体角度考察项目的效益（采纳影子价格等计算），评价项目的经济合理性，其实质是站在国民经济总体角度上对效益与项目费用进行对比。费用是国民经济为其付出的代价，即某一特定经济活动的全部投人物的总价值。效益是对国民经济的贡献，即某一特定经济活动结果的总价值。效益减去费用为经济活动的净效益。 尽管科技的发展，使交通服务收费和民营化的可能性增加，但多数这类项目远未达到完全市场化项目的标准。收费马路
4、、客运铁路专线和城市轨道交通等，尽管收费服务，但票价受严格的规制；由于网络效应和竞争性服务的替代性，许多这类项目投资主体的收益与项目的干脆和间接效益有很大的错位；另外，这类项目对土地的占用和环境的影响要赐予特别的关注。 交通量预料与各项参数：收费票价分析；影响对区间；有无项目的交通量预料；时间价值（客货运）；各类车辆的行驶费用；交通事故和环境损害的价值； 主要备选方案和举荐方案经济比选结论：线路标准、目标速度、线路走向、车站选址、线路和车站形式和重要技术标准的经济比选和结论；举荐方案和次优方案（包括不上项目、推迟或分期建设方案）的经济比选； 举荐方案和次有方案的费用-效益分析结论及敏感性分析：
5、经济净现值ENPV和效益费用比B/C（采纳社会折现率）；经济内部收益率EIRR（%）；供决策参考的说明；交通量、建设投资；时间价值和收费（通过交通量）对ENPV的敏感系数和临界点，对最敏感的不确定性因素进一步分析说明和建议实行的规避措施； 收入与公允安排分析：运用者、供应者和投资者的受益分析；票价（收费）对效益安排的影响分析；失地农夫的影响分析； 其他技术经济指标和经济环境影响分析：土地、能源和环境等影响分析；每公里建设投资；交通拥挤缓和、交通事故改善状况；对抵挡经济发展的效果分析； 识别和估算交通运输项目效益费用：按利用者和供应者划分效益，分别计算两方面的效益，利用者广义费用中包括利用者支付
6、的运费，供应者效益中包括运费收入。这样做的好处：可以通过两种剩余的比较，可以看出净效益在两个利益主体间的安排；可以清楚地看出票价的确定对运量的影响，保持与运量预料所用的参数一样；诱发运量的效益可以通过消费者剩余的改变得到准去的计算，按OD对间的各种替代的运输方式加权平均的通道的运输时间和运输费用的节约来计算利用者的效益。 1、铁路、铁路客运专线、城际铁路和城市轨道交通项目 这类项目在营运期间的效益可以通过消费者剩余和生产者剩余的增量来度量。这里的消 费者指的是旅客和货主，生产者指的是铁路和相关的交通投资运营主体 2、收费马路项目 这类项目消费者指在马路上行驶的车辆为单位的车主；生产者指的是马路
7、投资建设和运 营主体，车辆可按轿车、中小客车、中小型货车、一般货车和大型货车等划分。 （1） 马路利用者的效益主要是在有无项目对比下，按OD点间各类车的交通量计算，包 括：出行时间节约效益，按每辆车每小时的时间价值计算：行驶费用节约效益，按行驶距离和每辆车每公里行驶费用计算，后者取决于道路级别和平均的行驶速度；交通事故削减效益，按车道数、有无隔离带、路途长度和路口数等事故损失统计资料估计。以上效益减去道路通行费就是利用者的净效益。 （2） 马路供应者的净效益可以在马路投资的盈利性分析的现金流量基础上调整为经济 效益费用流。 （3） 造成的土地占用、环境和能源耗用等方面，尽可能在行业制定的细则和
8、参数的条 件下进行量化和货币化。 3、城市道路和航道整治工程项目 这类项目一般不按设施的运用量干脆收费，属非市场公共基础设施，其效益完全表现为 消费者出行费用节约而增加的消费者剩余的增加。城市道路交通的网络系统整体性较强，应当从网络整体来考虑有项目引起的交通量得重新分析，以整个网络路面车速的提高作为项目效益计算的基础。 交通运输基础设施项目经济评价的结果取决于精确的交通量预料和相关的参数。对收费项目、交通量又与票价有关。时间节约价值、舒适性价值、交通事故损失价值、各类车辆的行驶费用以及噪声等环境损害价值等有必要按准则制定细则和行业参数。 二、以马路项目为例，确定项目收益、费用有哪些（内部收益、
9、费用；外部收益、费用） 大多数运输项目都涉及改善现有的运输服务、降低运输费用等问题。为此，政府通常对现有道路进行路面翻修以降低车辆的营运成本，或加宽道路以缓解拥挤。 （一）运输项目最常见的效益包括： 新增效益或成本等于道路改善前后维护费用之差，假如改善后的道路把其他现有道路的交通量转移过来，新增效益将是其他马路拥挤的削减，以及伴随的行驶时间节约。车辆营运成本和马路维护费用也随之下降。但是，事故发生率是不确定的，因为事故的增加或削减取决于车速限制的变动。假如支线道路通向被改善的道路，则这些直线道路交通量可能增加。结果，道路的拥挤和行驶时间都会增加，道路维护费用也会提高。但交通事故的改变仍旧是不确
10、定的。因此，改善道路的净效益等于项目产生的干脆效益，加上削减替代道路拥挤的正外部效果，再加上互补直线道路交通量增加的负外部效果。 1、车辆营运成本的节约。是运输项目最重要的效益，包括燃料、润滑材料、轮胎、修理 以及经济折旧，如车辆磨损费用的节约。车辆营运成本依次确定于道路的几何形态（坡度、曲线、超高）、路面条件（凹凸性或粗糙度）、司机行为和交通管制。 2、时间节约。任何节约时间的运输项目都会产生重要的可计量的效益，在很多状况下， 时间节约价值反映在对快速服务需求和消费者意愿支付的价格上，如航空服务。消费者获得的时间节约价值必需间接地进行推算。大多数学者认为，时间价值取决于出行目的：（1）工作时
11、间价值：拖过工作人员旅行所耗费的时间未用于工作，节约的时间价值等于工资率加上与就业有关的其他费用，如社会保障税。因此，工作时间节约可以按雇主成本计算。（2）非工作时间价值：按个人支付意愿确定，应低于节约工作时间的支付意愿。并且随出行目的和时间选择而改变，一是由于时间价值在一天中不同时刻会有不同，而是由于出行活动可能产生某些正效用。（3）步行和等待时间：削减等待时间和步行的项目较之仅削减旅行项目可产生更多的效益。应赐予较高的估价，可以采纳详细国家的系数，在没有合适的系数时，依据阅历估算，步行、等待和换乘时间价值要高于乘车旅行时间价值50%。（4）货运运输。对时间节约的支付意愿等于节约资源的边际成
12、本，要素法包括识别车辆成本构成，包括工资、运用资金与车载货物的利息和执照费等。陈述偏好法包括更为谨慎的客户化的货主选择的探讨。 （5）将来时间的时间价值。工作时间价值随人均GDP成比例地提高。非工作时间价值，一方面随工资的提高，为休闲的支付意愿会提高的更快两一方面，技术发展会使休闲时间的稀缺性及其价值在肯定程度上削减。 3、削减事故频率和严峻性。运输项目通过交通量或交通条件发生的改变影响基础设施的 交通平安，这种影响可能是正面的也可能是负面的，取决于项目事故率的增减。第一步评价事故率下降的大致状况，其次步是估算事故率削减的价值。 4、提高服务的舒适性、便利性和牢靠性 最常见的外部效益包括： 1
13、、促进经济发展 2、改善环境 （二）运输项目最常见的费用包括 交通运输项目费用的确定。在利用费用效益分析法对交通运输项目进行经济评价时，由于项目对社会资源消耗形成的费用范围往往能从直观上进行推断，且也能通过币值来度量反映，所以，项目的费用往往较易确定。交通运输项目的费用通常包括项目干脆或间接的社会投资及社会经营费用。 1、项目社会投资的计量。交通运输项目的社会投资，是指将项目建成达到预定运行状态 所需消耗的各种社会资源和劳务的货币表现以及项目在运行状态中所需用社会资金的总和。其中，既包括建设项目干脆和间接消耗社会资源产生的固定投资，也包括项目运行和管理时干脆与间接占用的社会流淌资金。在详细进行
14、交通运输项目经济分析时，对项目各年发生的社会投资进行估算的方法设定如下: 项目某年干脆投资=项目建设该年某项社会资源或劳务干脆消耗量该项资源劳务影子价格项目运行+该年所需某项社会流淌资金干脆投入量；项目某年间接投资=项目建设该年某项社会资源或劳务间接消耗量该项资源劳务影子价格+项目运行该年所需某项社会流淌资金间接投量；项目某年社会总投资=项目该年干脆投资+项目该年间接投资。 2、项目社会经营费用的计量。交通运输项目的社会经营费用是指项目建成后在运行期间， 每年项目运行及管理实际发生的社会资源和劳务消耗费用，同样，其中包括由项目运行干脆消耗的费用和为保证项目运行社会发生的间接消耗费用。 外部费用
15、：新道路可能沿建设线路产生干脆环境影响，并通过所供应的道路改善产生间接影响，项目的间接费用可能比干脆费用更大，因为这些道路将促进森林砍伐，引进肥沃土地的流失和也野生动物的削减，交通量的提高也会增加大气污染、噪声、振动和建设美学上令人不快的构筑物。 三、马路交通运输量如何预料 需求的预料，在估算运输项目效益时，最重要的一步是估算新服务的需求。运输项目的 寿命期一般都很长，因此，这种项目的投资决策应建立在长期预料的基础之上。此外，由于其特别性，运输项目也包括显著地不确定性。运输项目经常设计大量组合投资。假如分析人员对有关需求做出错误预料，社会将为此担当不能充分利用的昂贵投资。因此，应尽可能精确地估
16、算需求，并附以全面的不确定性分析来测定结果的牢靠程度。 估算的需求的第一步是估算基准交通流量。运输需求划分为三种类型：正常交通量（基本负荷交通量），是指在无项目状况下也会正常发生的交通量；诱发交通量，是指因运输费用降低而产生的新增交通量；转移交通量，是指从现有设施转移的交通量，如从铁路转移的卡车运输，或从同一种运输方式转移的交通量，如从现有道路转移到新建道路的交通量。 最简洁的估算需求的方法是趋势外推法，同时要假设增长在肯定意义上或相对意义上都保持不变。但是，较好的预料方法是把交通量的增长与国内生产总值（GDP）和人口增长、燃油价格或其他相关变量联系起来，因为运输需求是典型地随人口、个人收入和
17、时间推移增长的。依据预期的GDP和人口增长以及燃料价格改变等因素预料需求时，先要预料说明变量。 需求预料也要有收入和价格弹性。尽可能利用详细国家的弹性系数，在没有国家弹性系数时，可用默认值来代替。货物运输的收入弹性系数一般为1或略低；客运收入弹性一般略大于1。在无项目情境下预料的基本交通量水平应反映这种长期的增长。由于全部预料都会受到很大的误差影响，须要做风险分析。 诱发新增交通的需求一般是对较低的运输费用的反应。因为新的道路能够节约旅行时间或旅行费用，一条道路可能促进某个地域的发展或使其成为更吸引人的目的地，从而诱发交通量。预料诱发交通量最好的方法是利用需求函数估算交通流量对运输费用改变的反
18、应。 第三类交通需求来自现有运输服务的转移。和其他类型的公共项目一样，项目投资者关切的是社会的净增量效益，而不是项目本身的效益。在运输部门中，一个新项目往往会从现有设施把需求转移过来，这时应避开重复计算效益。在运输项目中，转移交通量（运量）产生的需求是从现有设施所转移的需求。当转移交通量不代表总需求中的净增量时，若它能缓解相邻可择路途的拥挤，认定效益由它产生。转移交通量产生的效益等于新设施产生运输费用净节约。 交通运输 交通运输专业探讨如何高效地在地区之间进行人员和物资的流通道路、铁路、航空、水运、管道、等各种交通方式和汽车、火车、飞机等交通工具所构成的一个巨大的系统，就是交通运. 交通运输
19、013年，全省完成交通建设投资711.5亿元，超过“十二五”前两年的总和。今年全省除铁路之外的交通基础设施建设领域的投资预期仍将达到600亿元，确保池州长江马路大桥，广德至宁国、. 交通运输 第一章*交通运输业生产特点：运输生产是在流通过程中完成的；运输生产过程不变更劳动对象的性质和状态，只变更位置；运输生产中劳动工具和劳动对象同时运动；运输产品计量的. 交通运输 我国交通运输政策取向1.树立科学的交通发展观，转变交通增长方式交通运输必需树立科学的发展观，转变传统的发展方式，从单一的数量、规模、速度型变为速度、规模、效益相统一;从. 交通运输 我国交通运输业发呈现状及将来发展状况预料据国家统计局日发布的数据，"十一五"时期，在大规模投资的带动下，我国交通运输的线路网络和客货运量均快速增长，对国民经济发展的支撑. 本文来源：网络收集与整理，如有侵权，请联系作者删除，谢谢！第14页 共14页第 14 页 共 14 页第 14 页 共 14 页第 14 页 共 14 页第 14 页 共 14 页第 14 页 共 14 页第 14 页 共 14 页第 14 页 共 14 页第 14 页 共 14 页第 14 页 共 14 页第 14 页 共 14 页