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1、z当制动器制动力足够时，制动过程可能出当制动器制动力足够时，制动过程可能出现如现如下下3种情况，即：种情况，即：z (1)前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑；拖滑；z (2)后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死拖滑；拖滑；z (3)前后轮同时抱死拖滑。前后轮同时抱死拖滑。1分析：分析：情况情况(1)(1)是稳定工况但在制动时汽车丧失转是稳定工况但在制动时汽车丧失转向能力，且附着条件没有充分利用；向能力，且附着条件没有充分利用；情况情况(2)(2)后轴可能出现测滑，是不稳定工况后轴可能出现测滑，是不稳定工况附着条件利用率也低；附着条件利用率也低；情况
2、情况(3)(3)可以避免后轴侧滑，同时前转向轮只可以避免后轴侧滑，同时前转向轮只有在最大制动强度时才丧失转向能力，与前两有在最大制动强度时才丧失转向能力，与前两种情况相比，附着条件利用情况较好。种情况相比，附着条件利用情况较好。所以，前、后车轮制动器制动力分配比例前、后车轮制动器制动力分配比例影响汽汽车制动时的方向稳定性和附着条件利用程度车制动时的方向稳定性和附着条件利用程度，是是汽车制动系设计中必须妥善处理的问题汽车制动系设计中必须妥善处理的问题。234若令5前、后轮都抱死拖滑(不论是同时抱死成分别先后抱死)6当前、后轮都抱死时当前、后轮都抱死时第五节第五节 前、后制动器制动力的比例关系前、
3、后制动器制动力的比例关系7“理想理想”的条件是：前后车轮同时抱死。的条件是：前后车轮同时抱死。I 曲线曲线：在各种附着系数的路面上制动时，要使前、后车轮：在各种附着系数的路面上制动时，要使前、后车轮同时抱死，前、后轮制动器制动力应满足的关系曲线。同时抱死，前、后轮制动器制动力应满足的关系曲线。第五节第五节 前、后制动器制动力的比例关系前、后制动器制动力的比例关系二、理想的前后制动器制动力分配曲线8消去变量消去变量1.解析法确定 I 曲线第五节第五节 前、后制动器制动力的比例关系前、后制动器制动力的比例关系由理想的条件可得由理想的条件可得91.解析法确定 I 曲线第五节第五节 前、后制动器制动力
4、的比例关系前、后制动器制动力的比例关系由理想的条件可得由理想的条件可得思考：思考：I 曲线受哪些曲线受哪些因素影响？对特定的因素影响？对特定的汽车是唯一的吗？汽车是唯一的吗？100.40.20.30.3g0.2g0.4g第五节第五节 前、后制动器制动力的比例关系前、后制动器制动力的比例关系2.作图法确定 I 曲线1）按照）按照 作图，得到一组等间隔的作图，得到一组等间隔的45平行线。平行线。这组线称为这组线称为“等制动减速度线组等制动减速度线组”。线上任何一点都有以下特点：线上任何一点都有以下特点：110.40.20.32）按）按 作射线束作射线束0.30.20.4I曲线曲线0.3g0.2g0
5、.4g第五节第五节 前、后制动器制动力的比例关系前、后制动器制动力的比例关系12第五节第五节 前、后制动器制动力的比例关系前、后制动器制动力的比例关系1314对对I曲线的正确理解：曲线的正确理解：在各种附着系数的路面上制动时，要使前、后在各种附着系数的路面上制动时，要使前、后车轮同时抱死，前、后轮制动器制动力应满足车轮同时抱死，前、后轮制动器制动力应满足的关系曲线。（引入定义）的关系曲线。（引入定义）前、后车轮同时抱死时，前、后车轮同时抱死时，和和 的关系曲线。的关系曲线。前、后车轮都抱死时，前、后车轮都抱死时，和和 的关系曲的关系曲线。线。15制动器制动力分配系数制动器制动力分配系数：前、后
6、制动器制动力之比为固：前、后制动器制动力之比为固定值时，前轮制动器制动力与汽车总制动器制动力之比。定值时，前轮制动器制动力与汽车总制动器制动力之比。第五节第五节 前、后制动器制动力的比例关系前、后制动器制动力的比例关系三、具有固定比值的前、后制动器制动力与同步附着系数1.线16线线：实际前、后制动器制动力分配线。：实际前、后制动器制动力分配线。线线F2F1第五节第五节 前、后制动器制动力的比例关系前、后制动器制动力的比例关系017F1、F2具有固定比值具有固定比值的汽车，使前、后车轮同的汽车，使前、后车轮同时抱死的路面附着系数称时抱死的路面附着系数称为为同步附着系数。同步附着系数。第五节第五节
7、 前、后制动器制动力的比例关系前、后制动器制动力的比例关系2.同步附着系数 从图中看，从图中看，同步附着同步附着系数是系数是线和线和 I 曲线交点曲线交点处对应的附着系数。处对应的附着系数。该点所对应的减速度该点所对应的减速度称为称为临界减速度临界减速度。18 制动力分配系数制动力分配系数 线线与理想的制动器制动力分与理想的制动器制动力分配曲线配曲线I的交点处的附着系数为同步附着系数的交点处的附着系数为同步附着系数 0。同步附着系数说明同步附着系数说明，前后制动器制动力为固，前后制动器制动力为固定比值的汽车，定比值的汽车，只能在一种路面上只能在一种路面上，即在同步附，即在同步附着系数的路面上才
8、能保证前着系数的路面上才能保证前、后轮同时抱死。后轮同时抱死。同步附着系数也可用解析方法求出。同步附着系数也可用解析方法求出。19用解析方法求同步附着系数用解析方法求同步附着系数20z利用利用线与线与I I曲线的配合，就可以分曲线的配合，就可以分析前、后制动器制动力具有固定比值析前、后制动器制动力具有固定比值的汽车在各种路面上的制动情况。的汽车在各种路面上的制动情况。z为了便于分析，先介绍两组线组于为了便于分析，先介绍两组线组于f f线组与线组与r r线组。线组。21222324z上述关系式是在不同值路面上只有前轮抱死时的前、后地面制动力的关系式。z显然，当前、后轮都抱死后，上式亦成立，只是此
9、时的后轮地面制动力已达到后轮附着力的数值。2526z同理上式为不同同理上式为不同值路面上只有后轮抱死时的前、后值路面上只有后轮抱死时的前、后地面制动力的关系式。地面制动力的关系式。z当前、后轮都抱死后，上式亦成立，只是此时的前轮当前、后轮都抱死后，上式亦成立，只是此时的前轮地面制动力亦已达到前轮附着力的数值。地面制动力亦已达到前轮附着力的数值。27当当FXb20时是地面驱动力，无意义。时是地面驱动力，无意义。f 线与横坐标的交点线与横坐标的交点 后轮制动管路失后轮制动管路失效，前轮抱死时的效，前轮抱死时的地面制动力。地面制动力。后轮制动严重滞后，后轮制动严重滞后，前轮抱死后，后轮才前轮抱死后，
10、后轮才将开始制动。将开始制动。第五节第五节 前、后制动器制动力的比例关系前、后制动器制动力的比例关系f 线组和r组线的分析28思考：为什么随着思考：为什么随着FXb2FXb1？当当 f 线与线与 r 线相交以后，前后轮线相交以后，前后轮都抱死，进入稳定状态。都抱死，进入稳定状态。后轮参与制动后后轮参与制动后 FZ1 第五节第五节 前、后制动器制动力的比例关系前、后制动器制动力的比例关系29 前轮制动管路前轮制动管路失效，后轮抱死失效，后轮抱死时的地面制动力。时的地面制动力。随着随着FXb1FXb2？前轮参与制动后前轮参与制动后 FZ2 I 曲线以下的曲线以下的 r 线组没有意义线组没有意义第五
11、节第五节 前、后制动器制动力的比例关系前、后制动器制动力的比例关系r 线与纵坐标的交点线与纵坐标的交点 前轮制动严重滞后，前轮制动严重滞后，后轮抱死后，前轮才后轮抱死后，前轮才将开始制动。将开始制动。30r线组线组f 线组线组z 对于f线组，从x轴开始，由于后轮没抱死，继续沿着f线增加，直至与I曲线相交，此时后轮抱死。I曲线以上半段线组已无意义。z 同理，对于r线组从y轴开始，由于前轮没抱死，继续沿着r线增加，直至与I曲线相交，此时前轮抱死。I曲线以下半段线组已无意义。3132r线组线组f 线组线组33n有了有了I I曲线，曲线，线，线，f f、r r线组，线组，就可以讨论具有就可以讨论具有固
12、定比值的制动力分配系数的汽车在实际路面固定比值的制动力分配系数的汽车在实际路面上制动的制动过程。上制动的制动过程。n除去这几条线、线组以外，常常给出除去这几条线、线组以外，常常给出Fxb1Fxb1与与Fxb2Fxb2之和为之和为0.1G0.1G、0.2G0.2G、0.3G0.3G的的4545斜直线斜直线组。同一根斜直线上的点均有同样大小的总地组。同一根斜直线上的点均有同样大小的总地面制动力面制动力FxbFxb，相应的制动减速度也是常数，即，相应的制动减速度也是常数，即为为0.1g0.1g或或0.2g0.2g或或0.3g0.3g。故此。故此4545斜直线组称斜直线组称为为“等地面制动力线组等地面
13、制动力线组”或或“等制动减速度线等制动减速度线组组”。n分析制动过程时，常利用此线组来确定制动过分析制动过程时，常利用此线组来确定制动过程中的总地面制动力与制动减速度程中的总地面制动力与制动减速度FjFj的数值。的数值。34r线组线组f 线组线组35r线组线组f 线组线组z设：某汽车的同步附着系数0=0.39z分别讨论三种情况：a：0 b:0 c：=0 36r线组线组f 线组线组z当当0 0时，即时，即从从0 00 0段，此时段，此时线在线在I I曲线下方；曲线下方；取取0.30.3的路面来研究其制动过程。的路面来研究其制动过程。37第五节第五节 前、后制动器制动力的比例关系前、后制动器制动力
14、的比例关系 制动开始时，前、制动开始时，前、后制动器制动力后制动器制动力F Fu1u1、F Fu2u2按按线变化，随线变化，随F Fu1u1、F Fu2u2增加增加F FXb1Xb1=F=Fu1u1，F FXb2Xb2=F=Fu2u2,线先于线先于 0.30.3的的f f线相交。线相交。到达交点到达交点 A A 时，前时，前轮已抱死拖滑，后轮没轮已抱死拖滑，后轮没有抱死，此时由有抱死，此时由4545度线度线组可确定组可确定A A点对应的制点对应的制动减速度为动减速度为0.27g0.27g；38l 在交点在交点A之后之后,Fu的变化和的变化和FXb的变化不一致起来。对于已抱死的变化不一致起来。对
15、于已抱死的前轮，此时的前轮，此时FXb1max=F1，其变化随着力，其变化随着力F1而变；但后轮尚未抱而变；但后轮尚未抱死，死，FXb2仍然与仍然与Fu2相等。即仍存在相等。即仍存在FXb2=Fu2，在此过程中，在此过程中Fu1、Fu2沿沿线变化，而线变化，而FXb1、FXb2沿沿f线变化；线变化；z 在此过程中，由于轴荷转移，即在此过程中，由于轴荷转移，即Fj增加的作用，使增加的作用，使Fz1增加则增加则FXb1max仍有少许仍有少许增加增加前轴地面制动力稍有增大；前轴地面制动力稍有增大；l直到达直到达f线与线与I曲线相交曲线相交 A之处，这时之处，这时FXb2达到达到F2即后轮也抱死即后轮
16、也抱死拖滑，此时达拖滑，此时达jmax=0.3g，所在，所在45o线确定线确定Fxb值。值。3940r线组线组f 线组线组z当当0即（即（从从01）此段此段线线在在I曲线上方，取曲线上方，取 0.741开始制动时，前、后制动器制动开始制动时，前、后制动器制动Fu1、Fu2按按线变化，线变化，由于前、后轮都未抱死，随着制动强度增加，由于前、后轮都未抱死，随着制动强度增加，Fu1、Fu2增加，且增加，且F FXb1Xb1=F=Fu1u1，F FXb2Xb2=F=Fu2u2，线与线与0.7的的r线组线组相交；相交；到达相交点到达相交点B 时，前轮未抱死，但后轮已抱死，此时时，前轮未抱死，但后轮已抱死
17、，此时的制动减速度为的制动减速度为0.6g；此后，；此后，Fu与与FXb不相同变化；不相同变化；42对已抱死的后轮，存在对已抱死的后轮，存在FXb2max=F2，此后，此后FXb2max的变化随的变化随F2的变的变化而变化，但不随化而变化，但不随Fu2而，但前轴未抱死，仍然存在而，但前轴未抱死，仍然存在Fu1=FXb1，在此，在此过程中过程中Fu1、Fu2沿沿线变化，线变化，FXb1、FXb2沿沿r线而变化；线而变化；在此过程中，由于在此过程中，由于Fz2减小使减小使F2减小，使减小，使FXb2max降低；降低；Fxb值不是值不是保持不变，而是稍有所下降；保持不变，而是稍有所下降；直至达直至达
18、r线与线与I曲线交点曲线交点B ，前轴也抱死拖滑，此时达，前轴也抱死拖滑，此时达jmax0.7g，Fu值为值为45o线所确定的值。线所确定的值。4344r线组线组f 线组线组c：=0时时线变化时，线变化时，F FXb1Xb1=F=Fu1u1，F FXb2Xb2=F=Fu2u2，随着制动强度，随着制动强度增加，到一定程度时，增加，到一定程度时，FXb1=F1，FXb2=F2，前后轮，前后轮同时抱死拖滑，即同时抱死拖滑，即和和I交点所对应时刻。此时的制动交点所对应时刻。此时的制动强度为强度为0.39g。此工况为最佳理想工况。此工况为最佳理想工况。45 4）只要）只要 ，要使两轮都不抱死所得到的制动
19、强，要使两轮都不抱死所得到的制动强度总是小于附着系数，即度总是小于附着系数，即 。3）当）当 时，时，线与线与I曲线相交，前、后轮同时曲线相交，前、后轮同时抱死；抱死；2）当）当 时时,线位于线位于I曲线上方，后轮先抱死；曲线上方，后轮先抱死；1）当）当 时，时，线位于线位于I曲线下方，前轮先抱死；曲线下方，前轮先抱死；第五节第五节 前、后制动器制动力的比例关系前、后制动器制动力的比例关系3）制动过程分析得到的结论46从以上看出：制动过程中 线在线在I I曲线下方稳定工况，曲线下方稳定工况，但失去转向但失去转向 线在线在I I曲线上方危险工况曲线上方危险工况 线在线在I I曲线相交理想工况曲线
20、相交理想工况47强调几点注意事项:Fu1,Fu2的变化取决于司机踏板力，它们一直沿线变化至Fumax；FXb1,FXb2未达附着力之前，同Fu1,Fu2一样沿线变化，当其中一个达附着力时，FXb1,FXb2视情况沿f、r线变化，未抱死的车轮仍存在FXb=Fu；jmax只在前、后轮都抱死时才出现；Fumax由45线与纵坐标的交点来找；G变化时（空、满载）I曲线变化，空车I曲线向下，G对线无影响，只决定于制动器型式和踏板力。48线由制动器制动力在前后轮上分配所决定，在新车设计或改装汽车时，可调线，确定一个合适的0。49z01：和I曲线空车时无交点，制动后轮先抱死，拖印且长；z020.35，即一般路
21、面上0，制动后轮先抱死；z如果：030.82时，0前轮先抱死，易失去转向，多数路面上制动时易失去转向。0 0太低不好，太高也不好，应使太低不好，太高也不好，应使0 0选选择接近经常工作的路面对应的择接近经常工作的路面对应的值值 。50a a：车型：车型：对于轻型越野车或高速轿车，由于单胎易后轴侧滑，所以0取的高些；对载重车，由于V较低，多为后轮双胎，后轴侧滑危险性低，保证在滑溜的路面上有较好的转向能力；0取低些；现道路条件不断改善，柏油路不断增加，碎石路日趋完善，近年来有增加0的趋势，主要即保证制动安全可靠，又有较高的效率。51b b：使用条件：使用条件：道路路面状况：道路路面状况：路面好路面
22、好0 0取的高些，经常使用的路面差的取的高些，经常使用的路面差的0 0取取的低些；的低些；干燥路面干燥路面0 0取的高些，湿取的高些，湿0 0取的低些；取的低些；对山区行驶汽车，由于坡陡，弯路多，方对山区行驶汽车，由于坡陡，弯路多，方向很重，为保证制动时的转向能力，向很重，为保证制动时的转向能力，0 0取取的低（比平原地区），所以汽车前制动器的的低（比平原地区），所以汽车前制动器的制动力调小，同时可以有效防止制动跑偏；制动力调小，同时可以有效防止制动跑偏；车速影响很大：车速影响很大：V V高速侧滑危险，高速车高速侧滑危险，高速车0 0取大些可保证基本上取大些可保证基本上前轮抱死，前轮抱死，0
23、0取取0.8-0.90.8-0.9；当当V V低时，不易侧滑低时，不易侧滑0 0取低些。取低些。52z 从上述制动过程，我们可以分析要防止后轴侧滑从上述制动过程，我们可以分析要防止后轴侧滑的危险性和前轴不失去转向，最好即不出现后轮先抱的危险性和前轴不失去转向，最好即不出现后轮先抱死，也不出现前轮先抱死，即应将出现车轮抱死的制死，也不出现前轮先抱死，即应将出现车轮抱死的制动减速度作为最大制动减速度。动减速度作为最大制动减速度。z 从三种不同的制动过程来看，在从三种不同的制动过程来看，在0 0路面上，路面上，前、后轮同时达到抱死，且达前、后轮同时达到抱死，且达jmax=Zgjmax=Zg，Z Z制
24、动强度：制动强度：显见，此工况下，显见，此工况下，Z Z0 0；z 而在而在 0 0或或0 0的任一路面上，达到前轮的任一路面上，达到前轮或后轮刚要抱死还未抱死时的工况，对应的制动强度或后轮刚要抱死还未抱死时的工况，对应的制动强度Z Z一定小于路面附着系数，即一定小于路面附着系数，即Z Z，换言之，不出现，换言之，不出现车轮抱死的制动强度必小于路面附着系数。车轮抱死的制动强度必小于路面附着系数。5354第五节第五节 前、后制动器制动力的比例关系前、后制动器制动力的比例关系五、利用附着系数与附着效率1.利用附着系数利用附着系数：利用附着系数：对于一定的制动强度对于一定的制动强度z z，不发生车轮
25、抱死，不发生车轮抱死所要求的最小路面附着系数。所要求的最小路面附着系数。式中式中 FXbi对应于制动强度对应于制动强度z，汽车第，汽车第 i 轴产生的地面制动力；轴产生的地面制动力；FZi制动强度为制动强度为 z 时，地面对第时，地面对第 i 轴的法向反力；轴的法向反力；第第 i 轴对应于制动强度轴对应于制动强度 z 的利用附着系数；的利用附着系数；55第五节第五节 前、后制动器制动力的比例关系前、后制动器制动力的比例关系利用附着系数与制动强度的关系曲线最理想的情况是最理想的情况是 空载时总是前空载时总是前轮先抱死；轮先抱死；满载时满载时的路面上前轮先的路面上前轮先抱死。抱死。56在在000路
26、面上，后轮路面上，后轮提前抱死，汽车的利用提前抱死，汽车的利用附着系数应取附着系数应取rr所确所确定的曲线。定的曲线。也可根据也可根据Z Z来判断，来判断，即即4545线上方的曲线才线上方的曲线才是汽车利用附着系数曲是汽车利用附着系数曲线。线。571），前轮先抱死，前轮先抱死前轴利用附着系数前轴利用附着系数第五节第五节 前、后制动器制动力的比例关系前、后制动器制动力的比例关系2.利用附着系数的计算582），后轮先抱死 后轴利用附着系数后轴利用附着系数第五节第五节 前、后制动器制动力的比例关系前、后制动器制动力的比例关系59由由 得得 如果如果 ，后轮先抱死，后轮先抱死计算计算由由 得得如果如果
27、 ，前轮先抱死，前轮先抱死第五节第五节 前、后制动器制动力的比例关系前、后制动器制动力的比例关系3）由利用附着系数计算车轮不抱死条件下的60没有没有ABS又不允许车轮抱死时的最短制动距离又不允许车轮抱死时的最短制动距离第五节第五节 前、后制动器制动力的比例关系前、后制动器制动力的比例关系4）车轮不抱死条件下能达到的最大制动减速度61只能用后只能用后轮制动轮制动第五节第五节 前、后制动器制动力的比例关系前、后制动器制动力的比例关系5）前轮或后轮制动管路失效时的思考：前轮制动失效的特点？思考：前轮制动失效的特点？只能用前只能用前轮制动轮制动后轮制动失效后轮制动失效62制动效率制动效率：车轮将要抱死
28、时的制动强度与被利用的附：车轮将要抱死时的制动强度与被利用的附着系数之比。着系数之比。第五节第五节 前、后制动器制动力的比例关系前、后制动器制动力的比例关系3.制动效率E63第五节第五节 前、后制动器制动力的比例关系前、后制动器制动力的比例关系六、对前、后制动器制动力分配的要求1.ECE制动法规64 对于具有固定比值的前、后制动器制动力的制动对于具有固定比值的前、后制动器制动力的制动系特性，其实际制动力分配曲线与理想的制动力分系特性，其实际制动力分配曲线与理想的制动力分配曲线相差很大，制动效率低，前轮可能因抱死而配曲线相差很大，制动效率低，前轮可能因抱死而丧失转向能力，后轮也可能抱死面使汽车有
29、发生后丧失转向能力，后轮也可能抱死面使汽车有发生后轴侧滑的危险。轴侧滑的危险。65通过上述分析，我们得到的结论是：为了防止后轴抱死发生危险的侧滑，汽车制为了防止后轴抱死发生危险的侧滑，汽车制动系的实际前、后制动分配曲线（动系的实际前、后制动分配曲线（线）应总线）应总在理想的制动力分配曲线（在理想的制动力分配曲线（I I曲线）下方；曲线）下方；为减少制动时前车轮抱死而失去转向能力的为减少制动时前车轮抱死而失去转向能力的机会，提高附着效率，机会，提高附着效率，线应越靠近线应越靠近I I曲线越好。曲线越好。若从利用附着系数来看，为防后抱死且提高附着效率若从利用附着系数来看，为防后抱死且提高附着效率则
30、应前轴利用附着系数曲线应总在则应前轴利用附着系数曲线应总在4545对角线上方，对角线上方，即总在后轴利用附着系数曲线的上方，同时还应尽量即总在后轴利用附着系数曲线的上方，同时还应尽量靠近图中的对角线（靠近图中的对角线（Z Z），以提高制动效率。），以提高制动效率。66从上面分析中可看出：从上面分析中可看出：具有固定比值的实际制动器制动力无法满足具有固定比值的实际制动器制动力无法满足上述所提要求；上述所提要求；现代汽车常装有限压阀、比例阀、感载比例现代汽车常装有限压阀、比例阀、感载比例阀、感载限压阀等：可根据制动强度，载荷阀、感载限压阀等：可根据制动强度，载荷等因素来改变前、后制动器制动比值，使
31、之等因素来改变前、后制动器制动比值，使之接近理想制动器制动力分配曲线，满足使用接近理想制动器制动力分配曲线，满足使用要求。要求。676869制动力分配曲线的设计仍然考虑的是制动力分配曲线的设计仍然考虑的是兼顾制动稳定兼顾制动稳定性和最短制动距离但优先稳定性的原则性和最短制动距离但优先稳定性的原则，但是实际，但是实际转折点的选择是复杂的，因为前面所讲的转折点的选择是复杂的，因为前面所讲的I I曲线是简曲线是简单的直线制动情况，实际的制动工况会使单的直线制动情况，实际的制动工况会使I I曲线发生曲线发生改变，例如发动机对制动的影响，转弯制动时左、改变，例如发动机对制动的影响，转弯制动时左、右车轮载
32、荷的转移等。所以转折点的选第一般低右车轮载荷的转移等。所以转折点的选第一般低于于I I曲线，以保证有一定的稳定性的余地。曲线，以保证有一定的稳定性的余地。70第五节第五节 前、后制动器制动力的比例关系前、后制动器制动力的比例关系71第五节第五节 前、后制动器制动力的比例关系前、后制动器制动力的比例关系72第五节第五节 前、后制动器制动力的比例关系前、后制动器制动力的比例关系7374757677油门控制制动：需要减速时，保持3档状态，将油门完全松开，此时发动机趋于怠速，因此它对传动系统产生一个阻力，作用于车轮而达到减速的目的。排气制动：大功率柴油机排气歧管与排气管连接处有一个碟阀，在挂挡状态下，
33、操作电磁开关使它关闭，造成发动机闷车从而达到制动效果，再踩油门时它会自动打开。结构简单但有损发动机。目前重卡、大客普遍采用。液涡轮缓速器：在变速箱箱壳后端增加一个涡轮室，当制动电路开启后，使变速箱油在涡轮中产生阻尼达到制动效果，无磨损但要增加散热。目前ZF变速箱在高档客车上有使用。电涡轮缓速器：相当于在传动轴上装了个“发电机”，不通电时，无接触无磨损，需要制动时接通电路，传动轴便受到电磁场的阻力，达到制动目的。无磨损但结构庞大。目前重卡、大客可选装。发动机制动结构：制动信号使排气阀微开不关闭，活塞上下运动均受到气流阻尼而产生制动力。无损紧凑，目前国内尚无。78第五节第五节 前、后制动器制动力的
34、比例关系前、后制动器制动力的比例关系七、辅助制动器和发动机制动对制动力分配和制动效能的影响 商用车连续制商用车连续制动时，容易导致制动时，容易导致制动器的温度大幅度动器的温度大幅度升高，从而使摩擦升高，从而使摩擦因数下降，磨损加因数下降，磨损加大，结果将导致制大，结果将导致制动器失去或部分失动器失去或部分失去制动效能。去制动效能。79第五节第五节 前、后制动器制动力的比例关系前、后制动器制动力的比例关系1.汽车缓速器的制动力80第五节第五节 前、后制动器制动力的比例关系前、后制动器制动力的比例关系发动机制动和排气制动时，制动力与车速的关系发动机制动和排气制动时，制动力与车速的关系81第五节第五
35、节 前、后制动器制动力的比例关系前、后制动器制动力的比例关系2.汽车缓速器对制动力分配的影响T缓速器的制动力矩。缓速器的制动力矩。82上述几种措施，可改变和I曲线的配合，能有效防止后轴侧滑和提高制动效率，但也存在下面几个问题：始终在始终在I I曲线下方，即不论曲线下方，即不论值为何值，始值为何值，始终出现前轮抱死失去转向能力，修正之后，终出现前轮抱死失去转向能力，修正之后，只是有一定改善；只是有一定改善；当汽车抱死时，滑动率当汽车抱死时，滑动率s=100%s=100%，此时，此时sspp，一般制动系都无法利用一般制动系都无法利用pp，只利用，只利用了了ss；ll小，易侧滑；小，易侧滑；83为充
36、分利用轮胎和地面的潜在附着力，希望为充分利用轮胎和地面的潜在附着力，希望制动时，汽车车轮不要完全抱死，制动时处制动时，汽车车轮不要完全抱死，制动时处于滑动率为于滑动率为20%20%左右状态，因而采用了防抱装左右状态，因而采用了防抱装置，可有效改善制动效果。置，可有效改善制动效果。据欧洲各国统计，应用了制动防抱死技据欧洲各国统计，应用了制动防抱死技术后，交通事故摩托车减少术后，交通事故摩托车减少10%10%，轿车和，轿车和轻型货车减少轻型货车减少8%8%，公共汽车减少，公共汽车减少4%4%，重，重型货车减少型货车减少10%10%，平均起来减少，平均起来减少7.5%7.5%。84851.ABS系统的组成第五节第五节 前、后制动器制动力的比例关系前、后制动器制动力的比例关系868788899091929394A)（a）b)（c）图2-53气动ABS系统的半实物仿真结果（a）车速与轮速的时间历程；（b）滑动率的结果；（c）制动器制动力矩的变化95第五节第五节 前、后制动器制动力的比例关系前、后制动器制动力的比例关系96