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1、讴歌/奥迪/宝马/奔驰全时四轮驱动系统大比拼如今四驱技术已越来越多地运用在豪华运动轿车上，与大部分越野车应用的分时四驱技术不同，豪华运动轿车搭载的全时四驱技术更注重轮胎抓地力，在提高操控性的同时带来更多驾驶乐趣。本田Acura（讴歌）的SH-AWD（超级四轮驱动力自由控制系统）、奥迪的Quattro技术以及宝马的Xdrive技术，都是目前主流全时四驱技术中的佼佼者。 Acura（讴歌）：SH-AWD（超级四轮驱动力自由控制系统）一直以技术研发为先导，素以技术著称的本田公司于2004年推出超级四轮驱动力自由控制系统SH-AWD，并搭载到豪华品牌Acura（讴歌）产品中。从Acura（讴歌）豪华车
2、型RL和MDX搭载SH-AWD系统的驾驶体验看来，这款以电子控制为主导的全新智能四驱系统，延续了运动性、控性和驾驶乐趣等本田一贯倡导的研发方向。 在目前所有的四驱系统中，SH-AWD最大的技术优势在于实现了汽车左右两侧的动力可变分配。SHAWD通过先进的电子扭矩分配技术，实现前后轮之间的驱动力分配前后驱动力分配可从70:30至30:70,除此之外，它还实现了后轮左右两轮间的独立驱动力分配。左右驱动力分配可从100:0至0:100无级控制。RL搭载的SH-AWD系统可以实现前后轮之间的扭矩分配在30-70%之间可变，而分配给后轮的扭矩可以从100:0至0:100之间左右分配。新款2009 Acu
3、ra RL对SH-AWD进行了大幅度改进。上一代RL搭载的SH-AWD系统在二档以下不能启动，而新款2009 Acura RL的控制参数允许在一档就进行后轮的左右扭矩分配。而且，前后轮，以及后轮左右之间的动力转换也更迅速、更精确。改进的SH-AWD系统优势在于准确性更高、响应更迅速、操控性更加稳定，当然驾驶乐趣也大大提高。 相对于RL的前后轮扭矩30-70%可变，MDX搭载的SH-AWD根据SUV的高车身特性进行了最佳调配，系统分配给前轮的扭矩最大可达90%，而后轮左右轮之间的扭矩分配仍是100:0至0:100。同时，与RL相比，系统采用了后轮始终比前轮增速1.7%的增速方式，使系统更加轻量紧
4、凑化。究其工作原理，SH-AWD的电子控制单元（ECU）与引擎的电子控制单元、车辆稳定辅助装置(VSA)的电子控制单元集合在一起，它从引擎的ECU得到转速、进气歧管压力和变速箱传动比等信号，从VSA的ECU里得到侧向加速度、车轮转速和转向角数据，通过对这些数据的综合分析，SH-AWD的ECU计算出最合合理的四轮动力分配比例，并通过控制中央差速器和左、右两个直接电磁离合器来实现扭力的前后、左右分配。在转弯加速时，ECU可以根据侧向加速度和转向角等判断驾驶员的意图，对外侧后轮施加更大的动力，主动地提供适当的辅助转向扭力。举一个简单的例子，四轮驱动系统经常被比喻为四肢行走的动物。仔细观察动物在草原上
5、奔跑的动作,就可以发现它们在转弯时，外侧后腿的蹬地力比内侧后腿强得多。就好像划船的时候如果要转弯，船的后部外侧划桨力度需要格外加强一样。SH-AWD诞生正是由此而得到启发,认为应该将更多的驱动力分配给转弯外侧后车轮,加大后车轮蹬踏路面的力量,这样就可以使转弯过程更加完美。综合来说，SH-AWD是把驱动力应用到转向力的一种全新技术,可以大大提高汽车的转向稳定性能。另外，由于都采用电子控制，只要改变ECU的电子控制逻辑，SH-AWD就可以根据需要随时升级，可以说SH-AWD是极有未来发展潜力的四驱系统。奥迪Quattro系统 Quattro开始只是一家隶属于奥迪的改装公司。它和奥迪的关系就如同AM
6、G和奔驰，在过去的二十多年里，它一直在改装奥迪的各款车型并提供技术支持，时间长了，人们就把Quattro当作奥迪独有的四驱技术了。早在1977年春天，一个代号为272的四驱项目启动了，由三个年轻的奥迪工程师整体负责，一年后，在位于奥地利Styrian区陡峭的山路上，这辆四驱车向世人展示了其惊人的牵引能力，在使用普通轮胎没有防滑链的情况下开上了顶峰。 1987年， Quattro新的设计理念形成了，托森（Torsen）差速器代替了手动差速器锁紧装置，它可以按需将发动机扭矩进行无级分配，车轴能够获得的有效扭矩高达75 %。奥迪Quattro通常包括有带自动锁止装置的托森中央差速器和带有刹车制动力作
7、用于全部驱动轮上的电子差速锁止装置（EDL），以及全时驱动的四轮，现在， Quattro已很广泛应用在奥迪所有车型上。 相比SH-AWD采用电子扭矩分配四驱系统，Quattro系统的核心技术则是一台Torsen（托普森）自锁差速器。系统可以通过Torsen差速器实现前后扭矩比例从6535到3565线性分配，而当同桥的其中一个车轮失去抓地力并且开始空转时，驱动力则通过这个车桥的差速锁转移到另一个车轮。Quattro的四驱系统使用了三个差速器，分别是传统的前差速器，后差速器和一个托普森中央差速器。前后差速器负责调节左右车轮的转速差，托普森中央差速器负责调节前后驱动桥动力的分配。托普森中央差速器是根
8、据轮胎的附着力大小分配力矩的，当前轮超过了所能承受的负荷，一旦开始滑移，托普森中央差速器会马上减小对前轮的力矩分配，使更多的驱动力源源不断的输向后轮，由后轮推动车身向前运动。Quattro系统可以根据不同的情况对驱动力进行调整，假如有3个车轮陷入了泥坑完全失去了抓地力，Quattro系统会将发动机所产生的所有动力全部传递给尚有抓地力的唯一车轮，使汽车能驶出泥坑。从技术角度来说，Quattro四驱系统并不算太复杂，通过纯机械原理控制四个制动器，适时对四个驱动轮进行有效制动并分配驱动力，确保四个驱动轮实现出色的加速度和转弯稳定性。宝马Xdrive系统 标榜“运动”元素的宝马，在后驱技术方面有着相当
9、成熟的经验，但是在四轮驱动技术的研发方面，其自主研发的xDrive四轮驱动系统面市仅三年时间。但这个后起之秀实力不容小视。 xDrive全轮驱动系统的核心技术是由奥地利的马格纳&S226;斯太尔研制的分动器，以对扭矩分配进行不间断地调节。xDrive系统根据道路情况不断改变扭矩的分配，向前后车轮传输各自所需要的扭矩，最高可达到40：60的分配比例。 行驶过程中，如果系统发现车辆可能转向不足，也就是前轮开始被拖向弯道外侧，就会减少分配给前桥的扭矩，将几乎所有动力都输送至后桥。该系统还不断与动态稳定系统DSC交换信息，从而可以从一开始就识别到车轮打滑。一旦出现车轮打滑，电动机会锁定xDrive的膜
10、片式离合器，并通过额外的驱动力矩使这个车轮拥有更好的附着力，同时空转的车轮也会得到刹车装置的有效控制。这就意味着，无论路面如何突然变化，都会有适量的扭矩被输送到抓地性最好的车轮上，即使是在部分结冰的道路上。奔驰四轮驱动轿车研发部高级经理，Mr. Stefan 解析奔驰4MATIC1.奔驰G级车上的四驱系统是4MATIC系统吗？（这个问题的出发点就是我看到很多关于4MATIC的介绍里面，都说G级车也采用了该系统，而我印象里G级车是含手动差速器锁止装置的）Stefan：不是。G的全时四驱系统虽然是全轮驱动，但其有前中后三个差速器锁，必要时可以完全锁止前后轮，前后车轮可以各分配50%的动力，单个车轮
11、可以分配25%。而4MATIC系统的传动比是恒定的前后轮45%：55%，其使用了4ETS（电子牵引力控制系统）实现差速锁的功能。2.4MATIC其前后45%：55%传动比例，是不是因为它是基于后驱车型的一款四驱技术，所以作为驱动轮的后轮，给予了更多的部分？Stefan：不是，更多的是考虑到整车的配重问题，在实际使用中，往往后部会乘坐更多的乘客或者承担更多的负载。3.如何评价4MATIC和德国两位竞争对手的四驱系统。Stefan：其中一家的系统也是机械式的（奥迪的quattro），但它是基于前轮驱动的一项技术，可以实现75%：25%或者25%：75%的传动线性比；另外一家的（XDRIVE）也可以
12、实现传动的线性变动。但这种变动往往是需要一定反应时间的，4MATIC永远恒定这个比例，保障了各种路况下的均衡表现；而且一旦传动比变化，还需要驾驶者的适应过程,4MATIC就不存在这种担心。4.随着很多混合动力、电动车型推出，四驱也发生变化，比如有的车型会在前后轮本身会加装马达，本身就有动力，那奔驰有没有这方面的打算？或者奔驰有没有开发电子式四驱系统的计划？Stefan：奔驰目前还是会继续发展机械式的4MATIC，即便出来很多新的车型，比如混合动力车型，DIESOTTO车型（汽柴混合动力，其核心技术上均质压燃HCCI，奔驰已经在F700概念车上实现），F-CELL（燃料电池）车型，如果有必要的话
13、，奔驰还是会尽量将4MATIC技术在这些新车型上得到应用。5.最后一个问题，你个人是喜欢基于G级车的四驱技术，还是4MATIC？Stefan：基于奔驰G的技术更多的是应用于OFF ROAD的路况条件下（开始画图演示，画出一车在山路崎岖的画面），而4MATIC则更多是在ON ROAD的路况条件下表现出色（画出公路，但公路上有水、或其他障碍，大概为了强调4MATIC的操控），但装备4MATIC的奔驰车型，如M、GL、R级车，在OFF ROAD条件下的表现也是非常优秀的。 的确，S350 4MATIC的竞争对手应该圈定在宝马的730LI和奥迪的A8 3.2FSI上（这是基于发动机排量和发动机缸数做出
14、的判断），宝马压根就没把Xdrive引入7系，而3.2排量的A8也好像没有装备那赫赫有名的Quattro系统，那S350 4MATIC的对手该是谁呢？四款全时四驱系统虽然原理不尽相同，但是目的都是为了提高公路行驶中的稳定性和驾驶乐趣。在高端消费群体低龄化的趋势下，豪华品牌的运动元素也在不断增加。这三款主流全时四驱系统，将在推广“崇尚操控”理念的道路上，发挥前行者的作用。奔驰4Matic 的解释 是奔驰自己开发研制的四驱设备，名字叫做全天候四轮驱动设备 与其他厂商的四驱技术不同，全新4MATIC技术结合机械部件和电子部件，运用行星齿轮式桥间差速器，将前后轮动力分配的比率固定在一个数值，确保提供给
15、驾驶者自信可靠的操控性。同时，它还与ESP（电控车辆稳定行驶系统)、ASR(加速防滑系统)和4ETS(四轮驱动电子牵引系统)电子行驶安全系统等协同作用，即使在路况非常恶劣的情况下也可提供动态、舒适和更加安全的交通解决方案。 audi的quattro技术解释 quattro是一种恒时四轮驱动模式，任何情况下都是保持四轮驱动状态，转弯时，所用的Torsen差速器允许前，后桥间有一定的转速差，从而避免传统四轮驱动系统的干涉现象。即使是这种速度差过大的时候，也就是某个车轮打滑的时候，Torsen也会依靠自己的机械特点加以约束，防止车轮打滑。 quattro四驱系统方便、实用，引领的是一种时尚，它不要求
16、极端越野，但对汽车稳定性和通过性都有极大的帮助。 谈四轮驱动二四轮驱动顾名思义，就是四个轮子同时输出动力的一种驱动形式。在四轮驱动中又会因为其用途和实际定位的不同，四轮驱动的设计与结构之间也是存在着差别的。传统的越野四驱车可以通过加力箱装置来切换两驱和四驱，而现今的SUV车则大多是采用可依据车轮运动情况而自动切换两驱还是四驱的主动控制方式。 至于高性能的房车和跑车部分则大多才用了全时四驱驱动系统，其特点就是在车上装上许多感应器，侦测车速与引擎转速情况，能够自动侦测每个轮胎的转速而计算出是否有打滑的情况产生，从而自动调整前后轮的扭力分配比例。主要利用前、中、后三个差速器对于每个车轮的扭力输出作最
17、恰当的分配，使车辆可以顺利又快速的通过各种路段。 目前市场上主要有以下三种四轮驱动系统：全时四轮驱动系统 全时四轮驱动系统主要通过中央扭力感应差速器，在行驶中随时调整引擎扭力的前后分配，再透过前后轮传动轴当中的防滑差速系统随时调节前轴或后轴左右车轮的扭力分配。因此全时四轮驱动系统可以随时根据各个车轮的抓地状况，将动力传输至抓地力最佳的车轮，确保在各种路面过弯时能够保持最佳循迹稳定状态，同时也能发挥最大的动力输出，让驾驶者在尽情享受驾驶乐趣的同时，对于车辆的行驶稳定性更拥有高度的信心。 适时四轮驱动系统： 此种设计的四轮驱动与传统的四轮驱动的传动切换方式并不相同，在平时行驶中会以前轮传动的模式驱
18、动，可以拥有房车的轻快行驶感与燃油经济性的特点，当车轮感应器侦测到前轮抓地力减轻到一定程度（前轮转速高过后轮转速时），即自动切换到四轮驱动行驶以提高驱动力，当前轮抓地力回复时即自动恢复前轮传动方式，是一种具经济性又实用的智能型四轮驱动系统，某些车款并会在其中加入44On的手动控制模式，44On应用时其引擎动力会以前后50/50平均分配到四个车轮之上，而且可在任何速度切换驱动模式变化，因此在一般道路中的动力输出不仅轻快、换档顺畅，无论是急加速或者爬坡的驱动方式均能够自动选择，均能够拥有绝佳的循迹性与驱动力，大多为现今的SUV车所采用，可称之为Real Time 4WD适时4轮传动系统。 手动切换
19、四驱/两驱传动系统 此一传动系统的设计大多运用在专门的越野车款身上，主要在于强调其穿越能力，现今新款的四驱切换装置在操作上均采用新的气锁式轮毂Air locking hub设计，它的特点是能够在行驶中任意切换四驱或两驱传动模式，方便驾驶者于行车中遇到任何气候、地形的突然变化均可随时对应，让车辆机械结构可充分获得弹性运用，也因为此项设计而让车辆因应路况可随时切换成两轮驱动，达到最高的省油经济效果。在四轮驱动的操作上此类车款大多均拥有High/Low两种驱动切换方式，4WD High档可行驶于一般道路及多种地形，而4WD Low档则为前后传动轮的差速器锁定，主要用于穿越艰难地形，并不适合在一般柏油
20、道路上行驶所使用。 车毕竟是车，是机器，是死的东西。只要是车都是由人来控制，都会有它的物理极限。再好的车、再安全、再高科技的车都是会有发生意外的可能，因此最终起决定作用的还是驾驶者。不伦爱车是否配备了四轮驱动系统，还是要小心开车，千万不要太过自信或者过分信赖车辆的安全系统，因为无论再快还是克服不了地心引力，飞不了的。 中央差速锁作用，顾名思义，是锁定中央差速器，使前后轴刚性连接，完全没有转速差，可以在部分车轮失去抓地时，将动力传递至没有打滑的车轮。LSD是限滑差速器，与普通差速器的区别在于，它允许两端连接的车轮存在转速差，但是是有限的，比如转速差不能超过25%、40%等。它在赛场上的应用主要是
21、避免转弯时内侧车轮完全空转，以致丧失驱动力，影响弯中速度。而能够分配前后桥扭力的事实上是中央差速器，差速锁只有简单的锁止作用。调整前后动力分配是根据自己的驾驶感受，感觉转向过于灵敏，容易转向过度，在弯中只能小心翼翼给油让你怕失控的车，可以将前轮的动力调整多一些，不过不应当超过50%，转向不足，进弯时老觉得速度不快，但还是会跑出赛道，弯中不得不松开油门避免弯走得过大驶出赛道的车，可以将后轮的动力增加。不要超过80%。一般的车设置在前后轴3：7或者4：6比较常见。而差速锁，实际上仅有分合作用，大部分时候分着就可以，主要在泥泞路，路面很不平整的砂石赛道直路上锁止，弯道中、柏油路面是不能使用的，低抓地
22、的弯道使用会造成失控，柏油路面弯道使用会造成机械损坏。扭力分配由中央差速器，前桥差速器和后桥差速器三者来完成，而针对这一特点又有各自的差速锁，以用来应对不同的道路环境。越野性能超级强大的车一般都有这三种差速锁。但一般的就只有后轮差速锁了。斯巴鲁车系四驱系统详解斯巴鲁（SUBARU）品牌以水平对置汽缸发动机和左右对称的全时四轮驱动系统而为世人所熟知，加上征战WRC的卓越战绩，树立了以动力和操控见长的品牌形象。虽然人们已经把斯巴鲁 BOXER引擎和Symmetrical AWD系统当成斯巴鲁的同义词，但是真正了解“SUBARU AWD SYSTEM”（斯巴鲁全时四轮驱动系统）的人恐怕不多，其实每一
23、款斯巴鲁车型的全轮驱动系统都不是完全一样的。下面就让我们来详细了解斯巴鲁家族的各式全时四轮驱动系统：MPT（Active Torque Multiple Plate Transfer System）MPT是Active Torque Multiple Plate Transfer System 多片传输式主动扭矩分配系统的缩写，这套系统是斯巴鲁为自动变速箱设计的，搭配EAT和MPT的全轮驱动系统被称为：Active Torque Split AWD System主动扭矩分配式全时四轮驱动系统。在这套全时四轮驱动系统中基本的扭矩分配比例是前后轮60: 40，在感应器对车速和轮胎抓地力的实时监控下
24、，全轮驱动系统可以依靠湿式多片式离合器限制中央差速器差动，根据需要主动控制前后轮扭矩分配比例。MPT AWD系统的首次登场是与1987年的SUBARU Alcyone XT和Alcyone XT6车型相匹配，当年类似这种自动挡加全时四驱的Coupe车型只有保时捷和斯巴鲁生产。后来MPT也曾在自动挡、翼豹旅行版等车型上使用过。但最新的自动档翼豹已经用与MPT相似但更新的ACT-4系统取代。Viscous Coupling Limited Slip Centre Differential（没找到英文简称）Viscous Coupling Limited Slip Centre Differenti
25、al AWD System是指液力耦合器和中央限滑差速器搭配的全时四轮驱动系统，这是一套纯机械式的全时四驱系统，仅与手动变速箱搭配。它的核心是Mechanical Limited Slip Centre Differential 机械式中央限滑差速器，它具有一组塔形齿轮和液力耦合器，基本扭矩分配为前后轮50: 50，可以使车辆稳定性和牵引力得到最大程度发挥。当前后任何一个轮有打滑情况出现，液力耦合限滑差速器就可以对前后轮扭矩分配进行调整。由于机械系统反应的敏捷性和灵活性，这套系统不仅可以保证最优的扭矩实时分配，也最大限度发挥了手动变速箱的性能。Viscous Coupling Limited
26、Slip Centre Differential AWD的首次登场是与1989年的力狮相匹配。而力狮也是斯巴鲁最早征战WRC(世界拉力锦标赛)的车型。而后来英国Prodrive赛车技术中心打造的翼豹WRC版本也是一直装备这套机械式全时四轮驱动系统。现在国内斯巴鲁车迷可以在翼豹WRX车型上感受这套机械式全时四驱的无限魅力。（转载者注：个人认为，国内的森林人2.0手动档车型装备的应该也是这套四驱系统）VTD (Variable Torque Distribution)VTD是Variable Torque Distribution AWD System（可变扭矩分配全时四轮驱动系统）的缩写。斯巴鲁
27、的VTD系统也是与自动变速箱搭配的全轮驱动系统，但与同样搭配自动变速器的MPT系统不同的是，它采用的是一套复合行星齿轮中央差速器，所以基本的前后轮扭矩分配是前后轮45:55，该系统还装有限滑后差速器LSD，保证了光滑路面起步的稳定和行驶稳定性。VTD系统可以根据电脑监测车速、轮速、节气门开度、自动变速箱挡位等数据，通过调节多片式离合器油压，实现实时调整前后轮扭矩分配。在湿滑路面行驶时，电脑甚至可以锁止中央差速器达到稳定的前后轮50: 50扭矩分配，以求优秀的操控表现。VTD系统第一次出现是在1991年上市的SUBARU Alcyone SVX车型上，与之搭配是一台3.3升H6发动机，强劲的六缸
28、增压发动机、AWD和0.29的超低风阻系数让SVX惊艳世界车坛。但是SVX车型在1997年便宣告停产。现在国内有销售的力狮、傲虎、驰鹏这些3.0升H6发动机自动档车型使用的就是VTD全时四轮驱动系统，另外同样动力强劲的森林人2.5XT装备的也是VTD，不过动力相对弱一点的森林人2.0自动档车型使用的则是下面的ACT-4四驱系统。ACT4（没找到英文全称，猜测应该是ActiveControl Torque Distribution，主动控制扭矩分配）ACT4 四轮驱动系统也是和自动变速箱搭配，电脑根据四个车轮传感器数据控制一个湿式多片离合器。它平时基本是前轮驱动的，只传递很少的扭矩给后轮。一般来
29、说，变速箱在一、二挡时，最大也只能分配50%扭矩给后轮，而在三、四挡时扭矩90%都是分配给前轮的，更接近前轮驱动，这样做是为了节省燃油。1997年第一次登场的森林人曾使用了老ACT-4四驱系统，现在国内销售的第三代森林人2.0自动档车型使用的是改进的新ACT-4系统。另外翼豹自动挡，旅行版也是使用ACT-4四驱系统。（转载者注：关于新ACT-4系统的特性请参看本帖7楼内容）DCCD( Drivers Control Centre Differential )STI的大名可谓如雷贯耳，一看便知STI的DCCD全时四轮驱动是斯巴鲁家族最强悍的四轮驱动系统。DCCD系统一般搭配STI的六挡手动变速箱
30、，装有前、中、后三个限滑差速器。在弯道中车辆的偏航传感器（yaw rate sensor）可以监测车辆是转向不足还是转向过度，然后重新调整扭矩分配。而它的强悍之处就在于不仅可以调节前后车轮，还可以调节左右车轮的扭矩分配。在它的帮助下车辆的弯道极限大幅提高，是典型的竞技装备。与这种可以实现控制左右车轮扭矩分配类似的系统还有三菱蓝瑟EVO九代上的AYC主动偏航控制系统和本田的SH-AWD系统。其他技术现在的斯巴鲁车型在AWD的基础上还装备了Vechile Dynamics Control车辆动态控制系统，VDC系统配合ABS共同工作，可以根据驾驶情况和路面情况，对个别轮子施以刹车，从而提高车辆制动
31、时的可操控性，在VDC的辅助下AWD系统的主动安全性能又更上一层楼。斯巴鲁在力狮3.0R和傲虎3.0车型上则装备了更高端的SI-DRIVE智能驾驶提升系统，SI-DRIVE根据节气门开度、发动机扭矩、涡轮增压压力、挡位和锁止情况，可以实现智能（I）、运动（S）、超级运动（S#）三种模式。变速箱控制单元（TCU）根据三种不同模式控制换挡 ：在“I”模式下，变速箱切换到节油换挡模式，并扩展锁止和滑动锁止范围，从而实现更好的燃油经济性；在“S”模式下，任何速度换挡都可以产生线性加速度；在“S#”模式下，则充分利用高转速换挡发挥发动机性能。SI-DRIVE系统和AWD系统的完美结合，全面提升了车辆动力
32、性、操控性、安全性和燃油经济性。总结：作为全时四轮驱动的倡导者，斯巴鲁车系的全时四驱系统的一个共同特点就是结合了先进的感应技术、扭矩分配技术和高效的传动技术，达到车辆稳定性、敏捷性、牵引力的完美平衡，在各种路况条件下都能获得完美的操控表现，因此其也成为众多极速爱好者的最爱。斯巴鲁作为一个追求极致运动性能的品牌在车辆的运动性能方面向来狠下功夫，因此它的全系车型都配备了4轮驱动系统，新森林人自然也不例外。斯巴鲁的中央差速器分为两种，一种是粘性耦合式配备于手动变速箱车辆上，另一种是电子控制式配备于自动变速箱车辆上。这两种差速器都能够实现全时4轮驱动，也就是在任何情况下4个车轮都具有驱动力。并且这种系
33、统能够实现范围相当宽泛的扭矩分配，前后轮可以根据不同的情况获得更多的扭矩。同时中央差速器的扭矩分配速度更快，响应十分灵敏。新森林人的四驱系统明显倾向于公路表现，并不是为了应对越野路况而生。这一点从它不具备“中央差速锁”就可以看出（注意：中央差速器不等于中央差速锁），这种4驱系统的目的是在车辆过弯时精确分配驱动力以获得更加稳定的弯道表现，提高车辆的过弯极限，因此新森林人的公路表现十分突出。不过由于采用全时4驱系统，增加了一套驱动轴使摩擦力和车重有所提升，日常行使时的油耗会比采用适时4驱的车辆高。左右对称全时四轮驱动系统左右对称全时四轮驱动系统（SymmetricalAWD）是斯巴鲁在1972年研
34、发的，并不断获得改进和提升。其重要特征是变速器、分动器、传动轴、后差速器都在水平对置发动（SUBARUBOXER）后面呈直线型一一对称地排列。这就意味着相对于其他的全时四轮驱动系统而言，它的独特性在于它是两侧对称平衡的，设计简单，有较低的重心。此外，如果行驶中有车轮产生侧滑，它还会自动控制前后轮之间的扭矩分配，继续保持行驶的稳定性。所有这一切，会使你体会到一种安全感，因为你正驾驶着一辆最平衡和稳定的汽车。斯巴鲁独特的发动机设计在于将汽缸水平对向排列在曲轴两侧，形成了水平对置发动机（SUBARUBOXER）。这一设计的优势在于振动小，运转时完美的平衡性和可以将发动机放置在汽车内较低的位置从而获得较低的汽车重心。在从低转速到高转速的发动机转速提升过程中，这种有力而稳定的运转感觉，无疑会增强驾驶的快感。三大突出的优势