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1、FFA盈利模式的创建【摘要】为有效控制航运风险并提高航运公司的盈利水平，把双向船货模式灵活运用为船、货和FFA的三向模式，能极大地丰富航运企业的盈利手段和模式。介绍FFA的起源和发展过程，考察实际市场上价差存在带来的机会，对FFA操作风险进行探讨，最后在实践的基础上用FFA结合现货创造出几种无风险盈利的模式。研究发现：只要看准时机、操作得当，FFA的风险反而比现货市场的风险要小，而且把FFA和现货市场合理结合进行操作，市场上就会存在一种能够无风险增加公司收入的机会，提高航运公司的期租水平。【关键词】航运风险控制；FFA；价差；期租水平1 FFA的起源FFA(Forward Freight Ag
2、reement)就是远期运费协议，是在航运现货基础上发展而来的一种航运金融工具。有人说FFA风险很大，甚至有公司因此而倒闭，所以应该回避，这种说法是否正确呢?首先来看FFA的起源，在上世纪90年代以前，由于航运市场总是时好时坏、起伏不定，加上世界经济不够景气，大多数航运公司都面临着很大的经营风险。从1985年波罗的海航运交易所发布第1个航运指数起，很多欧洲的航运公司就开始寻求减少或者锁定航运风险的办法，经过7年的总结探讨，终于找到一个能够有效锁定利润或者规避潜在经营风险的航运工具FFA，于是在1992年迎来FFA历史上第一笔OTC(场外)成交。2 FFA的发展壮大从1992年开始，FFA 不断
3、发展壮大，但是直到1999年波罗的海航运交易所将航运指数细分为CAPE SIZE，PANAMAX和HANDYMAX，才给FFA的再次发展带来更大的机遇。2000年FFA市场成交约1 600笔，涉及金额约30亿美元，随后每年的交易金额都保持稳定增长，2002年约为45亿美元，2004年约为230亿美元。FFA真正发展壮大还是在2005年以后，随着市场的繁荣和越来越多的航运公司(如TMT，OCEANBULK 等)以及世界大型银行和基金(如CITIBANK，M ORGAN STANLEY，MERRILL LYNCH，OKEANOS，GMI等)的介入，FFA的成交数量和成交金额才呈现快速增长。2006
4、年FFA市场成交达1 650 100笔，成交金额约570亿美元，2007年FFA市场成交达I 865 602笔，成交金额约I 100亿美元。根据波罗的海航运交易所的统计，如今FFA的成交已占整个航运市场的2/3，现货市场的成交量仅占整个市场的1/3。3 FFA的风险探讨综上所述，FFA的成长壮大已被历史证明其是符合航运发展需要的。这些年来，如此众多的公司在进行FFA交易，成交数量已经远远超过航运现货市场，但到目前为止，只有1家公司(SOUTHLINK)倒闭，较只做现货市场因经营不善或决策失败而关门倒闭的公司来说，实在是少之又少。FFA本身就是为规避风险而产生的工具，因此它根本不是航运风险的代名
5、词。只不过由于对FFA 缺乏了解，加上我国曾在其他领域(中航油和国储铜等)的期货操作上发生巨大失误，才让很多人对期货产生恐惧、担心和误解。笔者承认FFA的操作存在一定的风险，因为只要做航运，不管是现货还是纸货(FFA)，都会有风险，但只要看准时机、操作得当，FFA的风险反而要比现货的风险小。4 FFA操作和现货操作的比较41 现货和纸货操作的举例假设以5万美元/天租进1艘船，只要市场下跌，譬如全年平均的市场水平是4万美元/天，就会每天赔1万美元。从这个意义上说，租进1艘船和买进1年的FFA没有区别。有区别的是，如果以5万美元/天租出1艘船(比如成本是3万美元/天)，结果市场上涨，全年平均的市场
6、水平是6万美元/天，那每天就少挣1万美元，不存在损失(其实严格来说，在好的市场下，少挣钱就意味做赔了)；但是如果以5万美元/天卖出1年的FFA，在同样的市场下，就要每天赔1万美元。所以说，除非什么也不做，才能没有风险，可是也没有了利润。笔者承认不合理的FFA 操作会带来很大的经营风险，但这个风险是由于不合理的操作带来的，不是FFA本身的错误。42 价差的存在带来的机会为什么说只要操作合理，纸货的风险比现货要小呢?准确地说，FFA和现货操作还是有很大区别的，这里主要谈两者之间价格的区别(其他与效益无关的区别，在此不作讨论)。因为在市场上，纸货价格和现货价格存在着价差，给我们带来很大的机会。以SU
7、PER HANDYMAX船型6TC AVERAGE为例，在2007年年初，现船1年的租金为3万美元，天，而此时买进1年6TCAVERA GE的FFA价格是2.6万美元/天，价差达到4000美元/天(不算很大，在2008年5月份，1年船成交价是6万美元/天，而FFA的价格是5.2万美元/天，价差达8 000美元/天)。暂且不去讨论价差产生的原因，但价差是一直存在于纸货和现货之间的。当经营策略是租进长期船舶时，就可以考虑在租船的基础上，适量买进FFA。因为如果市场上涨，比如市场最后的平均结算价格是5万美元/天，买入一笔FFA将比租1艘船更加合适，FFA每天的盈利大约是2.4万美元，而现船每天的盈利
8、大约是2万美元(当然现船可以通过合理摆位、抢抓船期等方式来提高盈利水平，比如实际做到每天赚5.1万美元，但是也存在摆位失败、压港严重或者天气恶劣等不利因素导致期租水平下降到每天4.9万美元的情况)；反之亦然，如果市场下跌到2万美元/天，那么FFA每天的亏损大约是4 000美元，而现船每天的亏损大约是1万美元。价差的存在使得在市场上涨时，买入一笔1年FFA的盈利大于租人1艘1年船；在市场下跌时，买入一笔1年FFA的亏损小于租人1艘1年船。当经营策略是看空市场、放出船舶时，卖出FFA就不合适了。在市场倒挂时，也就是纸货价格高于现货价格时，卖出FFA的效果会好于放出船舶，但是此种情况较为少见，仅供大
9、家参考。5 FFA盈利模式探讨如果航运公司想随行就市，保证市场水平，其实市场上就存在一种机会：随着FFA操作的开展，通过现货和FFA结合操作，能够无风险的增加公司收入，提高期租水平。经过研究总结，至少有以下几种模式可以运用在公司的实际操作中。51 租出(租入)船舶结合FFA操作模式511 租出船舶例：SUPER HANDYMAX 52 400 DWT标准船型，2007年3月份租出，2007年4月1日交船，租期1年，期租水平大约3万美元/天。Short Period为35月，期租水平是3.3万美元/天。此时FFA的价格Q3是2.85万美元/天，Q4是28万美元/天，Q1是26万美元/天。在船公司
10、想放船时，可进行如下操作：(1)在现货市场租出1艘船舶，期租水平为3万美元/天：(2)在FFA市场买人9个月，从2007年7月至2008年3月，即Q3+ Q4+ Q1；(3)在现货市场租人1艘35月的船舶，期租水平为3.3万美元/天。从2007年4月1日至2007年6月30日，船公司是赔钱的，共计：(3.33)30=27(万美元)而船公司从2007年7月1日至2008年3月31日是赚钱的，共计：(32.85)303+(32.8)303+(32.6)303=67.5(万美元)那么全年船公司净赚40.5万美元，相当于1年的期租水平提高405000365天=1 109美元/天，就是说通过这样操作，船
11、舶最后的期租效果永远比现货市场高。(此时假设为理想状况，未考虑税收和佣金，FFA的佣金是0.25%，以3万美元计算，每天佣金为75美元，对整体影响不大，此外船舶的期租水平是按照净租金计算的。)或者船公司可以进行如下操作：(1)在现货市场期租出1艘船舶，租金为3万美元/天：(2)在FFA市场买人9个月，从2007年7月至2008年3月，即Q3+ Q4+ Q1。并不执行第3步，这样的意义是：从2007年7月1日至2008年3月30日船公司共计赚到67.5万美元，相当于把船做了一个3个月的Short Period，期租水平是3+67.590= 3.7万美元/天，比市场上单独放船3个月的期租水平提高3
12、.753.3=0.45万美元/天。512 租入船舶同理可推，租人船舶结合FFA操作模式，和以上方法正好相反。仍以上文为例，相当于低于市场水平1 109美元/天拿到1艘船，或者低于市场水平4500美元/天拿到1艘3个月船。值得注意的是，并不是只有35月和1年的结合，还可以通过46月或57月或68月和1年或2年或更长时间的组合来进行选择计算，从而确保航运公司效益的最大化。该模式还可以给FFA 操作提供指导。当租出船舶模式能够适用时，说明FFA的价格较现货市场来说定价偏低，可以适当考虑买入；或者现货市场定价偏高，应该选择放船。当租入船舶模式适用时，说明FFA的价格较现货市场来说定价偏高，可以考虑卖出
13、；或者现货市场定价偏低，应该选择拿船。52 COA货和FFA操作结合模式例：2008年2月份租进1艘船，67月份交船，ABT 1113月的市场水平为5万美元/天，买进12个月(2008年7月至2009年6月)的6TC AVERAGE FFA是4.4万美元/天。从市场上拿COA货(为简明起见均转化为船的期租水平)：(1)远东至欧洲(西班牙)的水泥(三载)45 000 MT 10%运价是48.5美元/MT，时间大约50天，船的期租水平大约是3万美元/天；(2)美湾回远东的粮食(三载)45000MT10%运价是115美元/MT，时间大约65天，船的期租水平大约是6.3万美元/天(基于从西班牙放船)。
14、由于都是三载货物，从远东拿船后正好可以连续装载这六载货物，那么总共执行货运的时间约为(50+65)3= 345天(恰好在11-13个月的时间内)。平均期租水平为(350+6_365)115=4.865 2万美元/天。经过计算发现，如果租进1艘1年的船舶来执行这个组合COA，船公司基本上是赔钱或者不挣钱的，因为每天损失50 000 48 652= 1 348美元，所以从传统意义上来说，是不可能接这批货物的。但是，FFA可以帮助解决这个问题。如果不是选择拿船，而是通过买进1年的FFA 再吃进这个组合COA 的货物，每天就能轻松锁定利润约48 65244 000=4 652美元，全年约16979万美
15、元。到7月份执行的时候，要用船来运输货物，如果船的价格很高，平均期租水平达到7万美元/天，那么现货每天损失约7000048 652=21 348美元，但在FFA上每天盈利约7000044000=26000美元，综合下来，每天盈利还有26 00021 348=4 652美元。值得注意的是，并不是只有3+3载COA货物和1年FFA的结合，还可以拿3+3载COA货物配合2个712月的FFA来执行，甚至是拿6+6载COA货物配合2个1年FFA或者更长时间的FFA来进行选择计算，从而确保公司效益的最大化。但是，该模式并不能保证无风险地提高期租水平或者无风险地盈利，在极端特殊的情况下，它还是存在很小的执行
16、风险的。比如当月虽然平均期租水平是6万美元/天，但偏偏拿船的那两天期租水平是6.2万美元/天甚至更高(也可能出现5.8万美元/天或者更低，此时比较有利)，又或者虽然同时考虑了大西洋和太平洋两个地区的货物，避免由于单个洋区波动带来的潜在风险，但FFA毕竟是6条航线的平均期租水平，并非这2条航线的平均期租水平，所以当这2条航线单独上涨而其他4条航线全部下跌(发生概率非常小)的情况出现时，会减少预计盈利甚至亏损；但也存在相反的可能，即2条航线单独下跌而其他4条航线全部上涨，导致实际盈利大于预期。53 FFA SPREAD(价差)模式所谓的SPREAD模式，其实就是价差模式。这种模式由于实际风险相对较
17、小而且比较容易锁定利润，受到外国航运公司的喜爱。因为自身手里货物的多少和对远期市场的看法不同，大家对每个季度的航运价格预期也存在不同，对于CAPE和PANAMA 或者PANAMA和SUPER HANDYMAX的价差看法不同，于是产生价格差异，在此不探讨不同船型之间的价差，单独讨论SUPER HANDYMAX的SPREAD模式。531 同时买进2009年全年FFA和卖出2009年第12季度FFA例：2009年全年FFA价格是4万美元/天，2009年第12季度的价格是4.5万美元/天。这样在2009年上半年每天的利润是4.54=0.5万美元，半年利润为90万美元。但是下半年可能出现亏损，如果市场下
18、跌严重的话，会赔钱很多。这样做的好处是无风险地增加2009年上半年的盈利和现金流，另外如果市场上涨，下半年也可能继续挣钱。该方法主要用于对远期市场看好的情况下，但是这种操作盈利的机率为50%，适用在特殊情况下，比如为合理避税或者为增加公司上半年现金流，可以进行适量操作。532 同时卖出2008年的第3季度FFA和买进2008年第4季度FFA例1：单独操作。2008年Q3价格是5.9万美元/天，2008年Q4价格是5.7万美元/天。这种情况是基于对Q4的预期高于Q3，这样做的好处是：第一，在已有Q3的基础上锁定Q3的利润，同时以更便宜的价格买进Q4，谋求获得更大的利润；第二，可以随时寻找市场机会
19、将价差锁定在500美元/天；第三，即使对市场判断失误，Q4下跌，由于提前锁定Q3，可以把损失从Q3中的盈利中补回来。唯一的风险是Q4下跌实在太多，损失超出的盈利。例2：SPREAD结合COA操作。如果Q3和Q4有4票货物(每个季度2票货物，太平洋、大西洋各1票，为求简明直接用期租水平表示)，Q3货物的期租水平是58 500美元/天，Q4货物的期租水平是58 000美元/天。此时直接买FFA结合COA的盈利很小，就可以用价差来实现SPREAD结合COA的操作。在现货市场上卖出Q3货物(基于手里有货的前提)，同时买进Q4货物，由于现货的价差是500美元/天，而纸货的价差是2 000美元/天，那么意
20、味着不论市场涨跌，锁定的利润是1 500美元/天，整个季度的利润大约是13.5万美元。以上情况属于锁定利润的操作，应该说风险很小，但也有例外情况，同于COA货结合FFA操作模式的例外。但总体来说，是可以大量进行的操作，特别是在对未来市场走势不能确定的情况下；而单独操作模式则是在对市场有了清晰判断后准备果断出击又合理锁定风险时的操作，适用于不同的市场情况和不同的操作策略。以上只是介绍了几种简单的FFA操作模式，其实FFA的使用方法多种多样。我们应不拘一格，勇于创新，不断深入总结，反复验证，把握机会，创造出更多可能的盈利模式，结合航运公司的战略方针，智慧经营，把双向船货模式灵活运用成为三向的船、货和FFA模式，从而为我国的航运企业创造更大的效益。