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1、李可、2008 年 03 月 16 日韩国商船建造业创新模式的概况与启示、韩国造船业创新造船模式震撼与反思韩国商船建造业创新模式的概况与启示、韩国造船业创新造船模式震撼与反思于20世纪后期，大约30年间，韩国造船业雄心勃勃，意图问鼎世界造船桂冠宝座；但是事与愿违，日本造船产业实际上仍执全球造船业之牛耳，且超越韩国者甚多；然而，在韩国不断蓄积造船实务经验能量下，到了21世纪初期，经由创新研发，改变了造船模式，突破了在传统造船思维下的一些重大困囿及时快速提升了韩国造船业的产量，超越了造船基础严密坚实，而且各种关联产业技术水准远超过韩国的日本造船产业，登上了全球造船龙头宝座。韩国成功创新之背景为何，
2、新造船模式之内涵，实际实施应用之方法为何，韩国开发过程艰险情况、应用新造船模式情形与发展成效如何，以及韩国中小型船企在造船模式方面之创新与应用情形如何，李可、2008 年 03 月 16 日韩国商船建造业创新模式的概况与启示、韩国造船业创新造船模式震撼与反思均为大家所关注者，我们应予深入了解探讨。本文分別以3方面的篇幅，由不同角度，重点探讨敘述这些论题，最后並摘述韩国最新近的造船模式及其应用程序；（一）韩国造船业创新造船模式之震撼与反思（二）本世纪初之造船技术献礼新造船模式（三）韩国中小型船厂的创新造船模式的方法与成效实例简介二、韩国造船业奋发创新造船模式带来之震撼与反思1、韩国近代造船业发展
3、与演进(1)20世纪80年代，韩国拥有现代蔚山船厂、三星巨济船厂以及大宇玉浦船厂等主要船舶建造厂;实际造船产量尚不到100万总吨，虽已号称为世界第2大造船国，但比起日本的造船业，不论在技术上或是在产量上，所建造生产的船型以油轮，货柜船及成品油轮等为主，生产船舶的附加价值较欧美者，亦相去甚远。(2)20世纪90年代，韩国大幅扩建並增设船厂，除原有的3大船厂再进行扩厂外，另增加有现代三湖、大东造船（現在已改名为stx 造船）以及现代尾浦；造船产能提升到1000万总吨，产量大幅增加，但是船舶总产量与技術能力水平，仍与日本，存在着不小的差距。(3)进入21世纪后，韩国船厂经由造船模式的创新，再度大幅提
4、升了船厂产能及产量，目前韩国造船产业产量已超越日本。李可、2008 年 03 月 16 日韩国商船建造业创新模式的概况与启示、韩国造船业创新造船模式震撼与反思2.韩国创新造船模式情況(1)现代蔚山船厂在21世纪初期，率先开始采用平地建造法，建造海域石油钻井平台等大型工程；之后，更进一步延伸应用这种方法于平地造船业务上，目前现代蔚山船厂，已使用这种平地造船方法，量产多型船舶。(2)三星巨济船厂采用超大型船体分段造船法，所谓超大型船体分段，仅为由小分段组合而成的大型船体分段；三星巨济船厂把分段制造厂建造的超大型分段，运到船厂，在船坞内组装成整船；经由超大型分段吨位的增加，使得建造1艘船舶分段数量大
5、副减少，从而使所建造船舶，在船坞内逾期得以大幅减缩，利用此一方式，以增加船厂的产量。三星巨济船厂同时开发创新在浮坞内建造大型整船的方法，这一方法已成功地应用于多种大型船舶的建造业务上；目前三星巨济船厂计划更近一步将这方法，应用于建造 LNG 船。(3)韩进重工利用局部密封的方式，于船舶出船坞后，在水上加装艏部，以解決建造大型集装箱船时，所发生的船坞长度不足的困难。3、韩国船厂系在如下的背景与动力下完成了一个划时代的造船技术创新：（1）强烈的创新开发自我要求。李可、2008 年 03 月 16 日韩国商船建造业创新模式的概况与启示、韩国造船业创新造船模式震撼与反思（2）来自于各种实务问题的压力。
6、（3）借镜日本模式的基础。（4）配合韩国本身的实际造船经验。（5）希望攀登全球造船之颠峰的强烈企图心。4.新造船工法韩国主要造船企业，在其丰厚的造船技术经验基础下，透过创新开发，以及现成技术之融合与推广方式，以：（1）超大型船体分段建造法，（2）平地造船工法，（3）浮坞造船工法。等新造船方法，一方面解決了韩国造船业在发展过程中所面临的困境，另一方面亦藉新造船方法谙与普及应用，将韩国造船业推进入了世界造船的颠顶。严格来说，这些新造船方法，实际上仅为由两种概念或目标发展而成：(1)把大型整船分开来，更有效率地建造；船体分段结构改在更方便的地点组装。(2)因应总组装地点变更了的需要，变更整船下水的方
7、法。李可、2008 年 03 月 16 日韩国商船建造业创新模式的概况与启示、韩国造船业创新造船模式震撼与反思实际采用这些新造船方法时，应该看各船厂的状况，而加以融合变化应用。分段结构巨型化后，可由专业制造厂生产;成功应用新造船模式的重点之一为，同时把相当耗费时间的舣装及涂装工作，于巨型分段未组装成为整船之前，即已分别同时完工。在合理的分段下，1艘船的巨型分段数量应该愈少愈好。超大型船体分段或大型分段制造完成后，接着系以平地造船工法或浮坞造船工法，把巨型分段直接在平地或浮坞上装接成整船。5.造船模式创新发展过程艰险船舶乃为巨大庞然结构体，放开发展创新造船模式时，若因任一个环节有丝毫失误错判，不
8、论仅船体组接失败，或整船移动时发生问题，都可能使船舶甚至船厂本身带来巨大的或难以承受的灾难。前述的方法，如由理论上来看，似乎看不出有任何奇特之处；但实务上，欲不一定能容易达成；分段结构体大到一程度后，分段实际对接作业将存在许多困难，甚至变成无法使用一般传统方法程序解决;“量变”可能引发“质变”，分段结构体尺寸“量”的大幅扩张，使得对接作业时，对技术“质”的要求加大加深；韩国船厂以务实精神及创新态度，屏除万难，完成了划时代的造船模式变革；在此，我们愿予韩国船厂以最大的敬意与掌声。6、新造船模式意义重大，成效卓越（1）近数年来，韩国造船业每年完工交船的修正总吨数船李可、2008 年 03 月 16
9、 日韩国商船建造业创新模式的概况与启示、韩国造船业创新造船模式震撼与反思艘数，均呈现大幅的成长;以2001年到2005年，近5年间的情况来看，韩国于5年中交船量成长率高达近70，比日本者高出2倍有余;韩国船厂的产量激增，其中有不少系借着新造船模式之开发应用及推广以达成。（2）现代重工利用平地造船工法造船，早期建造1艘10.5万载重吨油轮，耗时超过半年，到近期，从开工到下水，缩短到仅仅耗时55天。(3)采用超大型船体分段法造船时，船体的舣装及涂装等工作，均在进坞之前完成，因而可减少占用浮坞的时间，当船体的分段越做越大的时候，采用新造船模式所得到的效益也就愈大。(4)近年来由于全球性的航运市場热情
10、況，带来了运力需求快速的增长；船东竞相投入订船，全球主要船厂多发生船位紧缺的状况；对许多船厂而言，如何快速提升造船产能，乃为当务之急；建造新造船设施或许缓不济急，同时也要冒着市场景气下滑，投入资产闲置，所带来的风险;在此情况下，新造船模式之开发，益显意义重大。三、小结、震撼与反省韩国造船业在发展的初期，面临了许多层面的困难;欲挑战世界造船桂冠宝座，对当时的韩国而言，乃为一个具高难度，甚或被认为系属不可能的任务，然而，韩国在承受困难环境所带来的压力下，勉李可、2008 年 03 月 16 日韩国商船建造业创新模式的概况与启示、韩国造船业创新造船模式震撼与反思力向前，高度的自我期许，经由造船模式的
11、创新，达到生产效率提高，造船周期缩短的目标;韩国在并未大量增加传统造船设施的情况下，达到大幅增产的目标;最后韩国终于超越了日本，获得世界造船桂冠宝座。日、韩、造船业近年完工交船船舶情况统计表交船情況1998年1999年2000年2001年2002年2003年2004年2005年2006年2007年完工交船量(百总吨)日5.76.16.76.26.26.26.46.67.98.1韩3.74.13.84.86.56.16.77.68.810.2完工交船量(百万载重吨)日16.115.514.818.019.019.619.620.423.526.9韩11.912.911.815.619.218.120.422.923.525.7完工量交船艘数日352399423351330355332333395416韩156181152163190216225237272310