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1、2014/10/91交通工程学交通工程学黎茂盛黎茂盛Email:交通运输工程学院交通运输工程学院2第二章 交通特性第二章 交通特性 2-1 人人-车车-路基本特性路基本特性 2-2 交通量特性交通量特性 2-3 行车速度特性行车速度特性 2-4 交通密度特性交通密度特性TransportationSystem2-1 人人-车车-路基本特性路基本特性一、人的交通特性人的交通特性（一）驾驶员的交通特性（一）驾驶员的交通特性职责和要求职责和要求反应操作过程反应操作过程生理、心理特性生理、心理特性 视觉特性：视力、视野、色感视觉特性：视力、视野、色感 反应特性：反应特性：知觉反应时间知觉反应时间2.5
2、3.0s 心理和个性特点心理和个性特点驾驶疲劳驾驶疲劳一、人的交通特性一、人的交通特性（二）乘客的交通特性（二）乘客的交通特性交通需求心理交通需求心理 安全、方便、快捷、舒适、经济安全、方便、快捷、舒适、经济乘车反应乘车反应社会影响社会影响（三）行人的交通特性（三）行人的交通特性行人交通流特性行人交通流特性行人交通特征及相关因素行人交通特征及相关因素PDF 檔案使用 pdfFactory Pro 試用版本建立 2014/10/92一、人的交通特性一、人的交通特性服务水平服务水平行人流量行人流量/人人(mmin)-1行人占有空间行人占有空间/(m2人人-1)行人交通情况行人交通情况A2.3自由流
3、B30-552.3-0.9行人步行速度和超越行动受到限制；在有行人反向和横穿时严重地感到不方便C55-700.9-0.5步行速度受到限制，经常需要调整步伐，有时只好跟着走；很难绕过前面慢行的人；想要反方向走或横穿特别困难D0.5不稳定流动，偶尔向前移动；无法避免与行人相挤；反向和横穿行动不可能行人交通特征及相关因素行人交通特征及相关因素分析分析因素因素行人速度行人速度个人空间个人空间行人注意力行人注意力年龄年龄成年人正常的步行速度成年人正常的步行速度为为1.01.3m/s之间，儿之间，儿童的步行速度随机性较童的步行速度随机性较大，老年人较慢大，老年人较慢成 年 人 步 行 时 个 人 空 间
4、为成 年 人 步 行 时 个 人 空 间 为0.92.5m2/人，儿童个人空间要人，儿童个人空间要求比较小，老年人则要求比较大求比较小，老年人则要求比较大成年人比较重视交通安全，成年人比较重视交通安全，注意根据环境高速步伐和视注意根据环境高速步伐和视线，儿童喜欢任意穿梭线，儿童喜欢任意穿梭性别性别男性比女生快男性比女生快男性大、女性小男性大、女性小大致相当大致相当出行出行目的目的工作、事务性出行，步工作、事务性出行，步行速度较快，生活性出行速度较快，生活性出行较慢行较慢工作、事务性出行，注意力工作、事务性出行，注意力比较集中，生活性出行注意比较集中，生活性出行注意力分散力分散文化文化素养素养受
5、教育程度高的一人一般要求高受教育程度高的一人一般要求高，为自己，也为别人。反之，则，为自己，也为别人。反之，则要求低，也不太顾及他人要求低，也不太顾及他人受教育程度高的人一般受教育程度高的人一般对对空空间要求高，也比较注意文间要求高，也比较注意文明明走路走路和交通安全和交通安全心心境境心情闲遐心情闲遐时速度正常，时速度正常，心情紧张心情紧张、烦恼烦恼时速度时速度较快较快心情闲遐心情闲遐时个人空间要求正常，时个人空间要求正常，心情紧张心情紧张时要求较小，时要求较小，烦恼烦恼时要时要求较大求较大心情闲遐心情闲遐时注意力时注意力容易容易分散分散，紧张紧张时比较集中时比较集中街景街景街景丰富街景丰富时
6、速度时速度放放慢，慢，单调单调时速度时速度加加快快街景丰富街景丰富时个人空间小，时个人空间小，单调单调时时个人空间大个人空间大街景丰富街景丰富时注意力分散，时注意力分散，单单调调时集中时集中交通交通状况状况拥挤拥挤时，速度时，速度放放慢慢拥挤拥挤时，个人空间时，个人空间变变小小拥挤拥挤时，注意力集中时，注意力集中生活生活区域区域城市城市人生活人生活节奏节奏快，步快，步行速度高行速度高；乡村；乡村人生活人生活节奏节奏慢，步行速度慢慢，步行速度慢城里城里人步行时注意力比较集人步行时注意力比较集中，中，乡村乡村人比较分散人比较分散二、车二、车辆辆特性特性（一）（一）汽汽车交通特性车交通特性设计设计车
7、车辆尺寸辆尺寸动动力性力性能能 最高最高车速车速 加加速时间（速时间（加加速度）速度）最大爬坡能最大爬坡能力力制动制动性性能能二、车二、车辆辆特性特性（二）（二）自自行车交通特性行车交通特性短短程性程性行行进稳定进稳定性性动态动态平平衡衡动动力力递减递减性性爬坡爬坡性性能能制动制动性性能能道道路基本特性路基本特性道道路路是汽是汽车交通的基车交通的基础础、支撑物。道支撑物。道路路必须符合其必须符合其服务服务对象对象的交通特性的交通特性，满足它们满足它们的交通需求的交通需求。道。道路服务性路服务性能能的的好坏体现在好坏体现在量、量、质质、形形三个方三个方面，面，即道即道路路建设数建设数量量是否充足
8、，道是否充足，道路路结构结构和和质质量量能否保证能否保证安全快速行车安全快速行车，路路网网布局布局、道道路路线形是否合线形是否合理理。另外，还。另外，还有有附属设施附属设施、管管理水平理水平是否配套等。是否配套等。三、三、道道路基本特性路基本特性路路网网密度密度：一个一个区域区域的路的路网网密度密度等于该区域内道等于该区域内道路路总长与该区域内总长与该区域内的的总面总面积之比。积之比。道道路路结构结构：基本基本部分是部分是路基、路路基、路面面、桥涵，还桥涵，还有有边沟边沟、挡墙等。挡墙等。道道路路线形线形：是指是指一一条道条道路路在在平、平、纵纵、横横三三维维空间空间中中的的几何几何形形状状，
9、传统上传统上分分为为平平面线形面线形、纵横纵横面线形面线形、横断横断面线形。面线形。道道路路网布局网布局：PDF 檔案使用 pdfFactory Pro 試用版本建立 2014/10/93典型公典型公路路网布局形网布局形式式及及其其性性能能图式图式特点特点与与性性能能放射放射形形路路网网一一般用般用于于中中心心城市城市与外与外围郊围郊区区、周围城周围城镇镇间的交通间的交通联系联系，对于，对于发挥发挥大大城市城市的经济、的经济、政治政治、科技科技、文化文化、信息中信息中心作心作用用，促促进进中中心心城市城市对对周围周围地地区区的的辐射辐射和影响有和影响有重重要作要作用用，不不足之足之处处是是周围
10、城周围城镇镇之之间间联系不联系不便便三三角角形形路路网网一一般用般用于于规模规模相相当当的的重重要要城镇城镇间的间的直达直达交通交通联系联系。这种这种布局形布局形式式通通达达性性好，好，运输运输效率效率高，高，但但建设建设量量大大平行的平行的几几条条干干线分线分别联系着别联系着一一系列城镇系列城镇，而处而处于于两两条线条线上上的的城镇城镇之之间间缺少缺少便捷便捷道道路路连接连接，是，是一一种不完种不完善善的路的路网布局网布局树叉树叉形形的路的路网网一一般般是是公公路路网网中中的的最最后后一一级级，是，是从干从干线线公公路路上上分分叉出去叉出去的的支线支线公公路路，将乡镇将乡镇，自，自然村寨然村
11、寨与与市市、县政府联接起来县政府联接起来典型城市典型城市道道路路网布局网布局及及其其性性能能图式图式特点和性特点和性能能布局布局严整严整、简洁简洁，有有利利于建于建筑筑布布置置，方方向向性性好好，网，网上上交通交通分布分布均匀均匀，交交叉口叉口交通交通组组织容易织容易，但但非非直直线线系系数大，数大，通通达达性性差差，过过境境交通交通不不易易分分流流，对大，对大城市城市进进一一步扩展步扩展不利不利建建筑筑物物沿沿交通交通轴轴线线两两侧铺开侧铺开，公公共共交通交通布布置置在在主主要交通要交通干干道道范范围围内，内，横向横向靠步靠步行行或非机或非机动动车车，有有利利于于公公共共交通交通布线布线和和
12、组组织织，但但容易造成容易造成纵纵向向主主干干道道交通交通压压力过力过大，大，不不易易形形成成市中市中心心交通交通干干线线以以市中市中心心为为形形心心向向外外辐射辐射，城市城市沿沿对对外外交通交通干干线线两两侧侧发发展展，形，形成“成“指指状状”城市城市，这这种种布局布局具具有有带带形布局形布局的的优优点点，同同时时缩缩短短了到了到市市中中心的心的距离距离。缺缺点点是是中中心心区区交通交通压压力过力过大，边大，边缘缘区区相相互互间交通间交通联系不联系不便便，过过境境交通交通无法无法分分流流这种这种布局布局具具有通有通达达性性好好、非非直直线线系系数数小小、有、有利利于于城市城市扩展扩展和过和过
13、境境交通交通分分流流等等优优点点，一一般用般用于于大大城市城市，但不但不宜宜将将过过多多的的放射放射线线引引向市中向市中心心，以免造成以免造成市中市中心交通过心交通过分分集集中中2-2 交通量特性交通量特性交通量的特性交通量的特性与与表表达达方方法法交通量交通量是指在是指在单位单位时间时间段段内，内，通过通过道道路路某某一一地地点、点、某某一一断断面面或某或某一一条条车车道道的的交通交通实实体数。体数。一一般不般不加加说明则说明则指指机机动动车交通量车交通量，且且指指来来往往两两个方个方向向的车的车辆数辆数 交通量交通量具具有时有时变变性性，一一般般取某取某一时间一时间段段内内的平的平均均值值
14、 流流率率（Rate of flow)11niiQQn=交通量的时间交通量的时间分布分布特性特性月变月变化化：月变月变系系数数周周变变化化：周周变变系系数数时时变变化化：/MADTAADTK=月WADTAADTK/=周日交通量的时间交通量的时间分布分布特性特性时时变变化化：高高峰小峰小时流量时流量比比（）高高峰小峰小时交通量占时交通量占该该天天全全天天交通交通之比之比 我国我国公公路路近年近年高高峰小峰小时流量时流量比比为为910 高高峰小峰小时时系系数数PHF(Peak Hour Factor)高高峰小峰小时交通量时交通量与高与高峰小峰小时时内内高高峰峰时时段段交通量交通量扩扩大大为为高高峰
15、小峰小时流时流率率之比之比ttPHFt60=通量时段内统计所得最高交高峰小时交通量PDF 檔案使用 pdfFactory Pro 試用版本建立 2014/10/94交通量的空间分布特性交通量的空间分布特性 城乡城乡分布分布：一一般来般来说说，城市城市道道路路上上的交通量的交通量高于高于郊郊区道区道路路，近近郊郊高于高于远远郊郊，乡村乡村道道路交路交通量通量最最低低。在在路路段段上上的的分布分布：由由于于路路网网上上各各路路段段的的等等级级、功功能能、所所处处的的区区位位不不同同，在，在同同一个时间一个时间内，内，路路网网上上各各路路段段的交通量有的交通量有很很大大不不同同。一一般用般用路路网网
16、交通量交通量分布分布图来图来表示表示交通量交通量在在各各路路段段上上的的分布。分布。交通量的空间交通量的空间分布分布特性特性 方方向向分布分布：一一条道条道路路往返往返两两个方个方向向的交通量的交通量，在，在很很长长的时间的时间内，内，可可能是能是平平衡衡的的，但但在在某某一一短短时间时间内，内，如如一一天天中中某某几几个个小小时时，两两个方个方向向的交通会有的交通会有较较大大的的不不同同。这种这种不不平平衡衡性性常常用用方方向向分布分布系系数数100%DK=主要行车方向交通量双向交通量交通量的方向分布潮汐现象交通量的空间交通量的空间分布分布特性特性 在在车车道道上上的的分布分布：多多车车道道
17、道道路路上上，因因非机非机动动车车数数量及车量及车辆辆横向出横向出入入口口数数量的量的不不同同，各各条条车车道道上上交通量的交通量的分布分布也也是是不不等等的的。在。在交通量交通量不不大大的情况的情况下下，一一般般靠近右侧靠近右侧车车道道的交的交通量通量比比较较大。大。随随交通量交通量增增大，大，靠近靠近中中心心线线的车的车道道交通量交通量比比重重也增也增大。大。设计设计小小时交通量及时交通量及其其应应用用 设计设计小小时交通量：时交通量：第第30位位最高最高小小时交通量时交通量。设计设计小小时交通量时交通量系系数数：第第30位小位小时交通量时交通量与与年年平平均均日日交通量交通量之比。之比。
18、通通常常将将第第30位位最高最高小小时交通时交通(30HV)作作为为设计设计小小时交通量时交通量30HV与与AADT之比之比K十十分稳定，分稳定，我国我国干干线线公公路路K值值为为0.110.15设计设计小小时交通量及时交通量及其其应应用用DHV设计设计小小时交通量（时交通量（辆辆/h）；-每每一车一车道设计道设计通行通行能能力（力（辆辆/h）；AADT-规规划年划年度平度平均均日日交通量（交通量（辆辆/d）；K-设计设计小小时交通量时交通量系系数数（%）；W-路路幅宽幅宽度（度（m）;n-车车道数道数；-条条车车道道宽宽度（度（m）100kAADTDHV=1CDHVn=nWW=11C1WPD
19、F 檔案使用 pdfFactory Pro 試用版本建立 2014/10/95设计小时交通量及其应用设计小时交通量及其应用在在考虑考虑方方向不均匀系向不均匀系数数的情况的情况下下，单单向向设计设计小小时交通量时交通量为为DDHV=AADTDDHV-单单向向设计设计小小时交通量（时交通量（辆辆/h）；-方方向不均匀系向不均匀系数数（%）。则则n=100100DKK2100100211=DKKCAADTCDDHV2-3 行车速度特性行车速度特性基本基本定定义义 地地点车速点车速(Spot speed)：车车辆辆通过通过某某一一地地点时的点时的瞬瞬时车速时车速。行驶速度行驶速度(Running sp
20、eed)：从从行驶行驶某某一一区区间间所所需时间及需时间及其区其区间间距离距离求求得得的车速的车速。行程车速行程车速(Travel speed)：车车辆辆行驶路程行驶路程与与通过通过该该路程路程所所需的需的总总时间时间(包括停包括停车车延误延误）之比。之比。运行车速运行车速(Operating speed)：中中等等技技术术水平的水平的司司机机在在良良好好气候气候条条件件、实实际际道道路路状状况和交通况和交通条条件件下下能保能保持持的安全车速的安全车速。基本基本定定义义 临界临界车速车速(Critical speed)道道路理路理论论通行通行能能力力达达到到最大最大时的车速时的车速。设计设计车
21、速车速(Design speed)在道在道路交通路交通与与气候气候条条件良件良好好的情况的情况下下仅受仅受道道路路物物理理条条件限件限制制时时所所能保能保持持的的最大最大安全车速安全车速。行车速度的行车速度的统统计分布计分布特性特性行车速度行车速度与与交通量一交通量一样样，也也是是一个一个随机变随机变量量。研究研究表明表明在在乡村公乡村公路和路和高高速速公公路路路路段段上上，运行车速一运行车速一般般呈正呈正态分布态分布；在在城市城市道道路路或或高高速速公公路路砸砸道道口处口处，车速车速比比较集较集中中，一一般般呈偏呈偏态分布，态分布，如如皮尔逊皮尔逊III分布。分布。对对车速车速进进行行统统计
22、分析，计分析，一一般般要要借助借助车速车速分布分布直直方方图图和车速和车速频频率率、累累计计频频率率分布分布曲曲线。线。行车速度的行车速度的统统计分布计分布特性特性表表征车速征车速统统计分布计分布特性的特性的指指标标常常用用以下以下几种几种：平平均均车速车速车速车速标准标准差差与与平平均均标准误标准误差差中中位位车速车速百百分分位位车速：车速：85%位位车速、车速、15%位位车速车速PDF 檔案使用 pdfFactory Pro 試用版本建立 2014/10/96时间平均车速与空间平均车速时间平均车速与空间平均车速 时间平时间平均均车速车速在在某某一时间一时间段段内内测得测得通过通过道道路路某
23、某断断面面各各车车辆辆的的地地点车速的点车速的算术算术平平均均值值式中式中：时间平时间平均均车速车速(km/h)Vi第第i 辆辆车的车的地地点车速点车速(km/h)n时间时间段段内内观测观测到到车车辆总数辆总数(辆辆)=niitVnV11tV时间平时间平均均车速车速与与空间平空间平均均车速车速 区区间平间平均均车速车速：在在某某一特一特定定瞬瞬间间行驶行驶于道于道路路某某一特一特定长定长度度内内的全的全部部车车辆辆的车速的车速分布分布平平均均值值。当当观测观测长长度度为为一一定定时时，其数，其数值值为地为地点车速点车速观测观测值值的的调调和平和平均均值值，计计算算公式为公式为：时间平时间平均均
24、车速车速与与空间平空间平均均车速车速区区间平间平均均车速车速(m/s)；s路路段段长长度度(m)；ti第第i辆辆车的时间车的时间(s)；n车车辆辆行驶行驶于于路路段段长长度度s的的次次数数；Vi第第i辆辆车行驶速度车行驶速度(m/s)；11111snniiiinsVtnV=sV相相互互关关系系tttsVVV2=2stssVVV=+式中式中：t时间平时间平均均车速车速观测观测值值的的均均方方差差s区区间平间平均均车速车速观测观测值值的的均均方方差差影响车速影响车速变变化化的因素的因素驾驶员驾驶员对对车速的影响车速的影响车车辆对辆对车速的影响车速的影响道道路路对对车速的影响车速的影响街街道道类类型
25、型及及等等级级、平、平均均线线型型、纵断纵断面线面线型型、车、车道数道数及车及车道道位位置置、视视距距、侧侧向向净净空、路空、路面面交通交通条条件件对对车速的影响车速的影响交通量、交通交通量、交通组组成成、超超车车条条件件、交通、交通管管理、交通理、交通环环境境的影响的影响2-4 交通密度特性交通密度特性PDF 檔案使用 pdfFactory Pro 試用版本建立 2014/10/97交通密度的定义交通密度的定义交通密度交通密度是指是指一一条条车车道道上上车车辆辆的密的密集集程度程度，即在，即在某某一一瞬瞬时时内内单位单位长长度度一一条条车车道道上上的车的车辆数，辆数，又称又称车流密度车流密度
26、。式中式中：K车流密度（车流密度（辆辆/km）N单单车车道道路路段段内内的车的车辆数辆数（辆辆）L路路段段长长度（度（km）Q单单车车道道上上交通量（交通量（辆辆/h）区区间平间平均均车速（车速（km/h）LNK=sVQK=sV车车头头间间距距与与车车头头时时距距 车车头头间间距距在在同同向向行驶的一行驶的一列列车车队队中中，相相邻邻两两辆辆车的车车的车头头之之间的间的距离距离。平平均均车车头头间间距距（hs）路路段段中中所所有车有车头头间间距距的平的平均均值值。车车头头时时距距（ht）用用时间时间表示表示车车头头之之间的间间的间隔隔，又称又称时间车时间车头头间间隔隔。车车头头间间距距与与车车
27、头头时时距距的关的关系系车车头头间间距距与与密度密度之之间的关间的关系为系为：车车头头时时距距与与交通量交通量Q之之间的关间的关系系：车车头头间间距距hs、车、车头头时时距距ht及速度及速度V三三者者之之间的关间的关系为系为：khs/1000=Qht/3600=tshVh6.3=交通密度交通密度资料资料的应的应用用道道路路上上交通量交通量较小较小时时，车车头头间间距较距较大，大，交通密度交通密度小小，驾驶员驾驶员可以可以自自由由选择选择行驶车速行驶车速；当当交通量交通量增增大大时时，车车头头间间距缩小距缩小，密度密度加大，加大，车车辆辆行行驶时相驶时相互互制制约约。随随着着交通密度交通密度进进
28、一一步增步增大，大，车车辆辆拥挤拥挤，车速车速下下降降，驾驾驶驶自自由由度度极极小小，车车辆辆走走停停走走停停，知知道道车车辆辆处处于于停停驶驶状状态。态。因因此此从从车流车流密度的密度的大大小可以小可以判判定定交通交通拥挤拥挤情况情况，从而从而决决定定应应采采取取何种何种管管理理措措施施研究研究交交叉口信叉口信号灯号灯配配时、时、高高速速道道路路检测控检测控制制系统系统设计设计和服务水平和服务水平等等级级等等均均需要交通密度需要交通密度资料资料。可可接接受受的的穿越穿越（插插）间）间隙隙停车让行，是一类在国内外应用都非常广泛的交叉口控制模式。临界穿越临界穿越间间隙隙(Critical gap
29、)是指在这类控制模式下，交叉口非优先方向等待穿越车辆可以通过优先方向交通流的最小间隙可可接接受受的的穿越穿越（插插）间）间隙隙一般情况下，驾驶员会拒绝拒绝一个小于临界间隙的时间间隔而接接受受一个大于临界间隙的时间间隔。当主路车流车头时距大于该值时，支路车辆穿越主路车辆，此时的车头时距称为接接受受间间隙隙。反之,支路车辆拒绝穿越主路车辆，此时主路的车头时距称为拒绝拒绝间间隙隙。临界穿越临界穿越间间隙隙的大小是影响这类交叉口的通行通行效率效率和安全性安全性的关键指标。PDF 檔案使用 pdfFactory Pro 試用版本建立 2014/10/98可接受的穿越（插）间隙可接受的穿越（插）间隙实际中
30、，临界间隙无法直接测量，研究人员只能通过测量不同车辆的可接受间隙和拒绝间隙等参数，来对临界间隙进行估计，目前有很多估计临界间隙的算法常用的计算方法：最大似然估计法、Siegloch 计算法、Ashworth 计算法、Raff 计计算算法法、Harders 计算法、Hewitt 计算法、Logit model 计算法在实际的应用中，Raff方法直观、易处理，是西方一些发达国家常用的方法Reference：Werner B.，Rod J.T.，Ralph KUseful Estimation Procedures for Critical GapsJ.Transportation Research
31、 Part A:Policy and Practice，1999，33(3):161-186可可接接受受的的穿越穿越（插插）间）间隙隙Raff方方法法的的思想思想是大于临界间隙的拒绝间隙数等于小于临界间隙的接受间隙数。也就是说，大于临界间隙的拒绝间隙数曲线与小于临界间隙的接受间隙曲线的交点就是平均临界间隙值几种情况下的临界间隙（1）不同类型交叉口（2）同一类型交叉口中的不同流向（3）不同区域交叉口。可可接接受受的的穿越穿越（插插）间）间隙隙编编号号交交叉口叉口类类型型交交叉口叉口所所在在位位置置距距相相邻邻信信控控交交叉口叉口的的最最近近距离距离1安远路-西苏州路322型静安区，内环内270米
32、2光复西路-东新路普陀区，内环内740米3安亭路-永嘉路徐汇区，内环内504米4闻喜路-阳泉路闸北区，外环与中环间271米5湖南路-永福路徐汇区，内环内250米6国栋路-政立路342型杨浦区，外环与中环间207米7淮海中路-望亭路黄浦区，内环内110米8淮海西路-法华镇路长宁区，内环内115米9广纪路-广灵四路422型虹口区，内环与中环间106米10市光路-政府路杨浦区，外环与中环间388米11国年路-政修路杨浦区，内环与中环间107米12华严路-丰镇路虹口区，外环与中环间337米13豆士街-白渡路黄埔区，内环内178米14张虹路-红松东路闵行区，中环与内环间102米调查调查点的点的分布分布图
33、图调查调查地地点及点及类类型型表表可可接接受受的的穿越穿越（插插）间）间隙隙Raff方法获取临界间隙，基本原理就是通过获取接受间隙的累计概率函数（Fa）以及拒绝间隙的累计概率函数（Fc），函数Fa与1-Fc的交点即为临界间隙点，该点对应的横坐标即为临界间隙值。可可接接受受的的穿越穿越（插插）间）间隙隙接接受受/拒绝拒绝间间隙隙拒绝拒绝/接接受受间间隙回归曲隙回归曲线线可可接接受受的的穿越穿越（插插）间）间隙隙临界临界间间隙隙tc（s）322型交叉口342型交叉口422型交叉口支支路路左转左转4.45.45.5支支路路右右转转3.64.23.9支支路路直直行行3.7主主路路左转左转4.15.74.3不不同同类类型型交交叉口叉口支支路路左转左转接接受受间间隙隙及及拒绝拒绝间间隙累隙累计计概概率率分布分布图图主主路路优优先先交交叉口叉口临界临界间间隙隙PDF 檔案使用 pdfFactory Pro 試用版本建立 2014/10/99The end of the document！PDF 檔案使用 pdfFactory Pro 試用版本建立