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1、题 目：地铁牵引供电系统设计 专 业：电气工程及其自动化(铁道电气化)学 号： 19922977 姓 名： 陈伯仲 指导教师： 阴国锋 学习中心： 温州晟世培训学习中心 西 南 交 通 大 学 远程与继续教育学院年 月 日院系 西南交通大学网络教育学院 专 业 电气工程及其自动化(铁道电气化) 年级 2019-44班(专本) 学 号 19922977 姓 名 陈伯仲 学习中心 温州晟世培训学习中心 指导教师 阴国锋 题目 地铁牵引供电系统设计 指导教师评 语 是否同意答辩 过程分(满分20) 指导教师 (签章) 评 阅 人评 语 评 阅 人 (签章)成 绩 答辩组组长 (签章) 年 月 日 毕
2、 业 论 文 任 务 书班 级 2019-44班(专本) 学生姓名 陈伯仲 学 号 19922977 开题日期：2021年 03月31 日 完成日期：2021年 05 月 15 日题 目 地铁牵引供电系统设计 1、 本论文的目的、意义 牵引供电系统是城市轨道交通系统中最为重要的基础设施，其功能是为轨道交通系统中的牵引电车辆供电，确保轨道交通列车车辆的正常运行。通过对供电方案的比较，牵引供电系统由主变电所、高压/中压供电网络、牵引供电系统、电力监控系统、接触网系统、杂散电流防护和接地系统、供电车间等组成。轨道交通供电系统的主要功能如下：接受、分配电能：主变电所的主变压器将110KV高压电变换成3
3、3KV中压电、30KV供电网络将电能分配到每一个综合变电所和车辆段内的变电所。 2、 学生应完成的任务1.简单介绍直流变电所组成及作用，及其在城市轨道交通行业的重要性 2.了解直流断路器各类保护及动作原理； 3.补充学习和掌握毕业论文必须掌握的有关理论知识； 4.简单介绍直流系统运行与维护； 5.论文写作中要求条理清楚，逻辑严密，数据准确，分析透彻，结论正确，理论能够联系实际，有一定的个人见解。 3、 本论文与本专业的毕业要求达成度如何？（如在知识结构、能力结构、 素质结构等方面有哪些有效的训练。） 4、 指导教师提供的论文资料 5、 要求学生搜集的论文资料1 谭秀炳交流电气化铁道牵引供电系统
4、成都：西南交通大学出版社，200732 贺家李，宋从矩电力系统继电保护原理北京：中国电力出版社，1994103 林永顺牵引变电所（第二版）北京：中国铁道出版社，200624 刘介才工厂供电北京：机械工业出版社，200455 李群湛电气化铁道并联综合补偿及其应用M 北京：中国铁道出版社,19946 王兆安，杨君谐波抑制和无功功率补偿M 北京：机械工业出版社，19987 吕润余电力系统高次谐波M 北京：中国电力出版社，19988 戴树梅二次接线原理和技术 福州：福建科学技术出版社，19869 宋文南电力系统谐波分析M 北京：水利电力出版社，199510 贺建闽，申日青牵引变电所功率因数及其补偿措施
5、研究J 铁道学报，15页11 何其光牵引变电所运行与检修北京：中国铁道出版社，199012 张树勤，林海雪干扰性负荷的供电M 北京：中国电力出版社，199613 贺威俊，简克良电气化铁道供变电工程北京：中国铁道出版社，19887 蒋心泽,徐永生.中性点经小电阻接地系统接地保护方案探讨J.上海电力学院学报，1998年,第14卷第2期.14张晓红.试论华荣变10 kV电网中性点经小电阻的接地方式J. 福建电力与电工, 1995年,第15卷第3期. 6、 设计进度安排第一部分 1.绪论 （1周）第二部分 2.牵引供电系统 （2周）第三部分 3.牵引供电计算 （2周）第四部分 5.杂散电流 （1周）第
6、五部分 6.直流短路计算 （1周）评阅或答辩 （ 周） 指导教师： 年 月 日学院审查意见：审 批 人： 年 月 日诚信承诺一、 本设计是本人独立完成；二、 本设计没有任何抄袭行为；三、 若有不实，一经查出，请答辩委员会取消本人答辩（评阅）资格。承诺人（钢笔填写）：年月日目 录摘 要I引 言III第1章 绪论11.1 供电系统的功能11.2 供电系统的构成1第2章 牵引供电系统42.1 牵引供电运行方式42.2 牵引供电系统保护42.3 牵引变电所42.4牵引网9第3章 牵引供电计算53.1 概述53.2 平均运量法63.3 用平均运量法对罗家庄牵引变电所的计算7第4章 杂散电流144.1 概
7、述144.2 杂散电流的产生144.3 杂散电流的防护14第5章 直流短路计算 185.1 概述 185.2电路图法185.3 对罗家庄站两边的供电区间进行短路计算19结 论22致谢23西南交通大学网络教育毕业设计（论文） I摘 要牵引供电系统是城市轨道交通系统中最重要的基础能源设施。其功能是为轨道交通系统中的列车供电，保证轨道交通列车的正常行驶。通过供电方案的比较，大多数地铁供电系统采用集中供电方式，包括电力局区域变电站与轨道交通主变电站之间的输电线路，轨道交通供电系统的内部牵引降压输配网、直流牵引供电网和车站低压配电网;牵引供电系统由主供电站、高低压供电网络、直流/交流供电系统、SCADA
8、系统、接触网系统、杂散电流保护与接地系统、变电站和配电网等组成。轨道交通供电系统的主要功能如下:实现传输电能：主变电所的主变压器将110KV高压电变换成30KV中压电、30V供电网络将电能传输到每一个车站和车辆段内的牵引供电所和中压供电所。关键字：集中供电方式 牵引变电所 DC1500V接触轨 33kV中压西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 18地铁牵引供电系统设计1绪论1.1 供电系统的功能1.1.1 故障自投功能在系统中，发生一种或者多种故障时，系统本身都防范此类故障的措施，以此来保证牵引电力机车的正常驾驶。地铁供电系统的主要原则是单边供电以及双边供电，主变电所、牵引变电所和低压变电所都
9、由两台电力变压器并列运行。牵引网同一馈电区间采用双边供电方式，当一座牵引供电所在故障的情况下，由相邻两个变电所对牵引网进行越区供电，保证机车可以运营期间不受影响。1.2 供电系统的构成 地铁供电电源一般由110KV供电，而110KV由地方国家电网供电，通过地方国家电网一次变电系统和地铁供电系统实现供电以及变压，然后以适当的电压等级供给主所供电的设备，再由此下发分配给各低压设备，地铁供电系统一般由交流高中压系统、牵引供电系统、低压动力照明系统及远动系统等组成。1.2.1 牵引供电系统 牵引供电系统主要由主变电所、牵引变电所、接触线、SCADA等组成。提供电力，为轨道车辆实现动能。2牵引供电系统2
10、.1引供电运行方式 在城市轨道交通的牵引供电系统中，电能通过受电弓从牵引变电所通过馈线、接触线和接触线供给给电力列车，再由电力列车通过轨道回流到牵引变电所，接地回路，实现节能供电。牵引供电系统由牵引变电站和接触网组成，其中变电站和接触网是牵引供电系统的重要组成部分。城市轨道交通牵引供电系统采用直流供电系统、少量交流供电系统和城市轨道交通交流供电系统。目前轨道交通供电电压为750V、1500V、25kV牵引供电系统电流制需要可以有以下几种运行方式：直流制:主要用于城市轨道交通，额定电压有DC1500V和DC750V。交流制：工频单相交流制:主要用于大运量国铁、站区间长的市域铁路，额定电压为25k
11、V，广泛采用。直接供电+回流线方式采用工频单相25kV交流制的特点：（1）与国家电力行业接轨，易于标准化。牵引供电系统结构和设备简化，易完成降压、分相、供电的功能。（2）接触网额定电压较高，负荷电流相对较小。使接触网导线面积减小，牵引供电所间距延长，减少工程投资。（3）电能损失和维保费用少。（4）感应电对人身安全有风险。2.1.1分区所的作用(1)可以使两相邻的供电区段实现并联工作或单独工作。当实现并联工作时，分区所的断路器闭合，否则打开。(2)当相邻牵引变电所发生故障而不能继续供电时，可以闭合分区所的断路器由非故障牵引变电所实行越区供电。(3)双边供电的供电区内发生牵引网短路事故时。可由分区
12、所的断路器切除事故点所在处的一半供电区。非事故段仍可照常工作。表11 直流牵引供电系统电压值 单位：V标称值最高值最低值7509005001500180010002.1.2牵引网组成牵引网是由接触网和轨道接地电路组成的供电网络的总称。由、接触网、轨道和馈电线回归线组成的传输网的牵引电流由供电线路(或电缆)通过牵引供电所提供给接触网。列车将电流通过受电弓，沿轨道回归线和地面回流到牵引供电所。接触网: 沿线路露天敷设，电能通过与受电弓滑动接触传递到电力机车供电设施。它是由接触线，信使电缆，支撑，悬挂和定位装置组成。馈电线: 连接牵引变电所和接触网的导线轨道: 牵引电流的回流导线；支撑与导向；信号专
13、业轨道电路 2.2牵引供电系统保护2.2.1概述 地铁供电系统可分为两个部分：交流供电和直流供电。这里主要对交流牵引系统的保护作介绍，交流牵引供电系统的保护又可分为电流速断保护、差动保护。流速断保护的最大特点就是当电流突然瞬时过大，保护系统能自动判断出故障投入保护，实现电路的正常运行。后备保护分为差动保护跟瓦斯保护。差动保护是根据“电路中流入节点电流的总和等于零”原理制成的。正常时流进被保护设备的电流和流出的电流相等，差动电流等于零。出现故障时，流进被保护设备的电流和流出的电流不相等，差动电流大于零。当差动电流大于差动保护装置的整定值时，保护出口动作。而瓦斯保护是变压器内部发生故障时动作 造成
14、牵引供电系统死区的主要原因有两个 地铁列车由多个动车组组成，其起动电流大于牵引网的最小短路电流。仅靠直流快速开关的大电流整定很难满足保护要求。 电火车是随时运动的，它的位置是不断地动作和变动的。牵引供电所的保护作为电动母线的远程后备保护，应延伸到电动母线主回路的末端。2.2.2主备保护、后备保护、辅助保护原理1.主保护是满足系统稳定和设备安全要求，能以最快速度有选择地切除被保护设备和线路故障的保护。2.后备保护是主保护或断路器拒动时，用来切除故障的保护。后备保护可分为远后备和近后备两种。3.远后备保护是当主保护或断路器拒动时，由相邻电力设备或线路的保护来实现的后备保护。4.近后备是当主保护拒动
15、时，由本电力设备或线路的另一套保护来实现后备的保护;当断路器拒动时，由断路器失灵保护来实现后备保护。5.辅助保护是为补充主保护和后备保护的性能或当主保护和后备保护退出运行而增设的简单保护。2.2.3牵引变压器保护牵引变压器保护的设置和整定，其原则是应当是根据牵引负荷的特点，通过牵引变压器变压后向接触网提供、调配电能以提高牵引变电所的效率，其中压交流侧设置的保护有：电流速断、过电流保护、过负荷、绕组温度报警、绕组温度跳闸、铁芯温度跳闸。2.2.5离开关的操作联锁 检修时在线路中产生明显的分断隔离点，保护不带电段维护人员人身安全及其他电力设备安全，回路中断路器必须处于分闸的时候才能操作隔离开关；而
16、整流器正极隔离开关则应和负极迅速断路器联锁，硅整流器正极断路器和负极隔离开关在操作程序上应有一个联锁条件：只有负极隔离开关合闸后，正极开关才能进行合闸操作；运行时提供可靠的电流回路，保证线路正常供电。2.3牵引变电所 牵引变电所是供电系统的主要组成部分，它担负为电力机车供应电流，它的站区间设置、变压器容量，需根据所采用的车辆型号、列车编组、车流密度经过牵引供电计算，经多方案比选确定。牵引变电所有两种形式：室外式变电所和室内式箱式变电所，前者适宜高架线路，后者适宜平面线路。2.3.1主接线 指发电厂或者电力变电站中的一次、二次设备按照图纸的设计要求链接起来，用于生产、集中和分配电能的电路牵引变电
17、所主接线应力求简单可靠，事物与图纸尽必须一致，便于日常工作的管理。主要作用与可以了解各种电器的设备的、数量、规范标准、连接方式及作用、以及和各电力回路的相互关系和运行条件等。主接线图的模拟是主线图的模型。它的特点是1：准确反映设备的现场情况。2：可以做操作前的模拟演练。3：在设备旁标注本站统一的运行编号。4：主线电压等级线路可以用不同的颜色来表示。牵引变电所主接线的基本要求：1.保证供电可靠性和电能质量。2.最好求接线简单，运行灵活和操作方便。3.保证运行、维护和日常对设备检修的安全和便利。4.尽量减少投资，节约成本4.能满足后期扩建的需求，实现分期化的过度。6.设备先进。经理在合理范围。两套
18、整流机组分别接至两段母线，有利于两路电源的负荷平衡。这样做是有条件的，即牵引变电所两路中压电源电压需平衡或差别甚微，如牵引变电所两路中压电源电压不平衡，则会引起两套整流机组负荷不均衡，有时差别比较大，造成一套整流机组重载而另一套轻载。两组整流机组接在同一段母线上，有利于两组整流机组的负载平衡，形成等效的24脉冲整流。城市电网的实际情况很难保证两个中压电源的电压平衡，所以在牵引变电所的主接线中，两组整流机组一般都接在同一段母线上。 (2)牵引直流侧接线主要有两种方案:一种是双母线系统方案，另一种是单母线系统方案。 不分段的单母线系统的特点是：接线比较简单（设备比较少）。清晰，很明确。布置、安装比
19、较简单，配电装置的成本比较低。隔离开关和断路器容易实现可靠的防止误操作闭锁，操作相对来说比较安全、方便，发生故障的几率比较低。易扩建和采用配套的配电装置，且有利于电源相互备用及符合的合理分配：正常的操作和发生故障自动投切互相不干扰，方式灵活并且方便。 这一方案的缺点：主母线、母隔故障或检修，所有设备都必须要停电。任一回路断路器检修，这个回路都要停电。图3-4 牵引变电所交流侧主接线图分段的单母线系统其的特点是：具有不分段单母线简单清晰、简便，经济实惠的优点缩小了母线故障和母线在检修时的停电范围一般情况下停一半提高了供电的可靠性分段的单母线系统其的特点是：当一段母线或者母隔开关故障的时候或在检修
20、位时，该母线上的所有回路都在要施工检修期间停电。任一回路断路器检修，该回路都要停电。方案二是目前国内使用较多的一种接线方式。通过以上两种单母线的对比大多数地铁采用单母线系统。2.3.2 容量与谐波(1)容量 在牵引供电系统中，变压器的容量，应根据以下原则确定：应满足远期地铁在高峰期间或者发生故障时单独供电，在高峰小时变压器机组的负载率宜在100%125%。当任一座主变电所故障解列时，能靠旁边的一座主变电所带动负荷，不降低列车运行的能力，使地铁在运营期间正常运行。按上述原则选择牵引变电所的容量，既充分发挥了牵引机组的过负荷能力又充分利用了牵引机组的额定容量。牵引负荷为一非连续性的负荷，应按额定值
21、进行计算。(2)谐波治理 谐波是牵引供电系统由交流供电向脉动直流供电转变时必须产生的高阶交流分量。交流分量的脉冲数和幅度与整流器的脉冲数有关。采用等效的24脉冲整流器抑制谐波干扰，既满足法规标准的要求，又完全满足电磁兼容性的要求。(3)选址原则 牵引变电所位置的选择，应遵循以下原则进行：对于地下线路，如果地面上有地方，则宜在地面上设置牵引变电所，以方便运行和维护。当线路经过人口密集、商业繁荣的地区时，需要经过地下。在这样一个地区，地面上很难找到一个地方设置牵引变电所。地下车站的降压站必须建在地下，因此对于岛站，宜在地下车站站台端同时建牵引站和降压站。当牵引变电所设置在地下车站时，它通常位于车站
22、站台端部或车站一侧的端井内;当牵引变电所设置在地面站内时，应与地面站服务室一起修建。牵引变电所的设置应首先考虑车站端有列车维修线路，该线路应由专用线路供电。夜间列车检修时，线路正常停电维护不受影响。牵引站和地下站的主排水站应分别设置在车站两端，以避免牵引站地下通道渗水。2.4牵引网2.4.1概述 牵引网有两部分组成：正极接触网供电；负极走行轨回流。从接触网的结构形式分，接触网可分为接触轨和架空接触网两种基本形式。（1）接触轨 根据接触轨与电动车辆受流器的接触面位置不同，接触轨可以分为3种形式：上部授流接触轨、下部授六接触轨和侧部授流接触轨。目前接触轨的材质有两种，一种为低碳钢接触轨，一种为钢铝
23、复合接触轨。，低碳钢接触轨在早期地铁多采用，随着科学技术的发展，目前广泛采用重量轻、导电性能好的钢铝复合轨作为接触轨的材料。（2）架空接触网 根据接触悬挂结构的不同，架空接触网可分为刚性悬挂和柔性悬挂两种形式。柔性接触网正线的承力索采用恒张力的架设，接触线易采用恒张力架设。接触线架设张力应根据线材料、额定张力等因素选取，且不应小于线盘绕线张力，架设张力偏差不能大于10%。承力索与接触线架设之后，应采取超拉或其他的安全措施消除新线。超拉完毕后方可进行悬挂安装。刚性悬挂接触网，检查汇流排面表面不允许有破损，不能扭曲变形，没有明显的转折，表面保持光洁，无破损、无毛刺、无污染、无腐蚀。检查接触线应可靠
24、的装入汇流排里面。保证分段绝缘器跟接触线之间的过度要保证机车的受电弓能光滑的度过。 3牵引供电计算3.1概述 牵引负荷与其他低压负荷不同，有两大特点，即流通性和相通性。牵引供电计算就是按照这些特点，通过科学的计算，解析，从等效、发热、能量守恒的观点出发，找出计算最后的值3.1.1引负荷的特点 (1)相通性，牵引负荷最大特点就是它的相通性，在这其中他又有两个规律：第一是电力机车运行有规律，按照原先设定好的电力机车运行图运行。如电力机车高峰小时车流密度为500码/h，电力机车发车间隔为5分闸，如一电力机车在线路某一个位置确定之后，则其他电力机车的位置也确定了，不能依靠人去确认电力机车的实际位置。二
25、是列车受取电流有规律，电力机车在运营期间时，有3种运行方式，即起动、制动、停车。这3种运行方式在运行中很有规律地往返动作，从牵引网取大电流，达到预定速度后电流开始上升，车运行速度越高，电流越大，运行取流几十秒后电力机车断电，开始靠惯性运行，进站前列车再生制动，向接触网反送电，即电力机车离站时起动加速十几秒带电运行，到站停车十几秒后又起动，如此多次重复。电力机车在不同的位置无需人为假设。3.3用平均运量法对体育西牵引变电所的计算 (1)根据设计方案及工程实践确定的已知数据 列车单位能耗=0.06 动车数=4，动车自重=37，动车每节载客人数=247 拖车数=2，拖车自重=27，托车每节载客人数=
26、247 列车质量=，带入数据得=291 牵引网额定电压=1.5，牵引网单位电阻 列车平均运行速度 列车对数N=30对/h 体育西站四个供电段的供电距离=4.81km，=4.80km，=3.69km，=3.7km 列车区间电流间断系数=3，有效系数=1.15=3.45 牵引网损耗加大系数=1.05；列车自用电加大系数，有空调时取1 (2)牵引计算公式及结果 列车区间平均电流利用列车单位能耗计算列车运行区间平均电流的计算公式为：代入数据： 465.60 区间平均列车数单行平均列车数为：分别代入数据：， ， 区间行走时间分别代入数据：， ， 牵引变电所馈线平均电流双边供电时： 分别代入数据： 牵引变
27、电所馈线有效电流双边供电时 分别代入数据：1408371.51 1402512.47 954476.80 959494.59由上式可得： =1186.75，=1184.28 =976.97，=979.54 牵引变电所母线有效电流在进行牵引变电所母线有效电流计算时，应符合方差定律，即总量方差等于各分量方差之和。数学公式表达为： 式中 牵引变电所母线总有效电流的二次方； 牵引变电所总平均电流的二次方； 牵引变电所馈出线各分量有效电流的二次方之和； 牵引变电所馈出线各分量平均电流的二次方之和。 罗家庄牵引变电所为4路馈出，牵引变电所母线总有效电流用4路馈线有效电流和馈线平均电流表表示为： =+2(+
28、)牵引变电所母线总有效电流 =根据以上数据及公式进行计算：=1408371.51+1402512.47+954476.80+959494.59=4724855.37=2243336.62= 1408371.51+1402512.47+954476.80+959494.59+2(840.41838.08+840.41644.86+840.41647.18+838.08644.86+838.08647.18+644.86647.18)=11305550.42最终可得： =3362.37 =2970.53 牵引变电所功率代入数据： kw 牵引变电所容量 代入数据： 列车给电运行时弓上电压损失平均值双
29、边供电时 分别代入数据得： 牵引网平均电压损失与最大电压损失牵引网平均电压损失： 分别代入数据得： 双边供电时牵引网最大电压损失发生在馈电区中点，有： 分别代入数据得： 4杂散电流4.1概述杂散电流的定义为走行轨中流出、偏离原本回路的电流，在各个轨道交通直流牵引供电系统中，列车在运行中，有少量泄漏电流不沿回流轨返回牵引变电所负极，而是从轨道向地面泄漏，然后沿地面返回牵引变电所或根本不返回综合供电所，在低电位下流向地面的杂散电流也称为地电流或杂散电流。我们只能从金属腐蚀现象来判断其大小和流向。我们不知道它的来源或目的地。治理杂散电流的途径，一是加强防护，二是排流，采取“防范为主、排查为辅、防范和
30、排查相结合，强化监控”的原则。4.2 杂散电流的产生杂散电流的产生和其他交直电流一样，是由于电位差产生的。列车运行时，列车的运行轨道作为回程网络产生对地电位，运行轨道对地具有过渡电阻，因此会产生出杂散电流。在运行轨道中，机车发生电流的电位最高，牵引供电所返回处的电位最低;双侧电源的杂散电流为单侧电源的1 / 4。杂散电流由两个条件决定:一是轨道对地电位;二是轨道对地电位越高，杂散电流越大，过渡电阻越高，杂散电流越小。沿运行轨往回流动的电流不断地漏向地面，再依次流回运行轨。因此，沿运行轨的回流电流两端不少，中间不多，接地电流两端不多，中间不少，杂散电流逐渐进入地面，流回运行轨。在列车和牵引变电所
31、的中间点，电势为0。虽然没有流出电流，但此时结构钢筋中的杂散电流容量最大。实际上，杂散电流的分布并不是很有效，因为运行轨道与结构钢筋之间的过渡阻力不是平均介质。5 直流电路计算5.1 概述5.1.1地铁直流短路计算的特点 电源较多。地铁牵引供电系统是由多个牵引变电站和牵引网组成的多供电网络。出现短路时，不仅短路点附近的两个牵引供电所供电，而且所有的牵引供电所都向短路点供电。 有很多电路。根据运行需要，各供电段可采用单边供电或双边供电、大双边供电等运行方式。因此，地铁牵引电网中单边供电电路较多，且牵引供电网络比较杂乱。有很多参数。由于有多种电源、电路和供电方式，牵引网电路参数较多。这些参数决定了
32、短路电流的大小和电流上升速率。5.1.2直流短路计算的内容 (1)直流短路电流计算，应计算发生短路时以下量值：稳态短路电流；瞬时短路电流；时间常数T计算；电流上升率；牵引变电所内阻。(2)直流短路计算的假设条件供电网络中，电源电压相同；牵引变电所为电压源，其内阻因不同的短路点而有不同的数值。(3) 直流短路计算的已知条件牵引变电所直流母线电压；牵引变电所内阻；牵引网电阻。(4)电路图法计算步骤按实际供电网络画等效电路图；进行网络变换；分清网孔数目及其自阻和互阻；按等效电路图的网孔数列回路方程式；解联立方程组，求出未知数。5.2 电路图法考虑相邻两侧牵引变电所影响的正常双边供电。其等效电路图可表
33、示为6-1所示、网络变换如图6-2所示。图6-1 考虑相邻两侧牵引变电所影响等效电路图图6-2 网络变换等效电路图按图6-2网孔列四个独立回路方程 回路1 (6-1) 回路2 (6-2)回路3 (6-3)回路4 (6-4)其中 可求出：由上式最终可得： 6.3 对罗家庄站两边的供电区间进行短路计算走行轨选择的钢轨，每千米的电阻为0.02，上下行并联后走行轨电阻为。接触轨电阻为。选择上行线进行短路计算，不受短路点影响的电阻值有： 在距罗家庄站4500米处发生短路。 所以： 由可方便的求出流经馈线开关的短路电流，各牵引变电所供出的短路电流，流经短路点的总短路电流。流经馈线开关的短路电流的计算：各牵引变电所供出的短路电流：流经短路点的总短路电流：同理可算出其他点短路的相关数据：短路点 位置数据名称4.5km3.5km2.5km1.5km0.5km(A)3881