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1、电气化特鲁牵引回流对轨道电路的影响摘要:本文研究了企业绩效的起源、发展及我国企业绩效的现状、存在的问题等等。其中重点介绍了我国企业绩效存在的问题并针对这些问题分别给出了相应的对策。应该注意的是财务报表的局限性，报表中的数据不是简单的数据，应该用联系的、发展的眼光来看待，分析比率时也要结合当时实际情况，具体问题具体分析。在制定绩效管理体系时要将绩效与企业的战略结合起来，而且把人力资源作为企业最重要的资源，调动所有员工的积极性，使他们认识到企业绩效对于企业生存发展的重要性。 关键词：企业绩效,绩效评价,问题Abstract:hearticlestudiestheorigin,development
2、oftheenterprissperformances,aswellastheircurrentsituationsandtheproblemsinourcountry.Thekeypointisabouttheexistingproblemsandthecopingstrategies.Abouttheweakpointsoffinancialreportformspeopleshouldtreattheminarelativeanddevelopingwaywithoutseingthenumbersassimpledata.Whenanalyzingtherates,thepractca
3、lsituationshouldbeconsidered.Whensettinguptheperformancemanagementsystem,theperformancesandtheenterprisesstrategiesshouldbecombinedtogetherandthehumanresourcesshouldberegardedasthemostimportantresources.Weshouldmobilizetheentheesiasmofthestaffandmakethemtothemtorealizethattheachievementofanenterpris
4、eisimportantforitsdevelopment.Keywords：enterpriseperformance,performanceassessment,problem20电气化特鲁牵引回流对轨道电路的影响1一、 前言3二、 中西方企业绩效的发展3(一) 西方国家企业绩效的发展3(二) 中国企业绩效的发展41. 120世纪70年代，国有企业考核方法以实物计量考核为核心42. 改革开放后，国有企业绩效评价以产值和利润考核为主要内容43. 新时期，实施对不同所有制企业的绩效评价4三、 关于电气化铁道牵引回流的分析4(一) 牵引回流和钢轨电位产生的不利影响5(二) 交流牵引供电系统的供电
5、回流方式5(三) 高速铁路供电回流系统的特点7四、 电化区段避免牵引回流对轨道电路的影响防护措施9(一) 保证牵引回流通畅9 （二）牵引回流构成的轨道电路迂回电路 9五、 电气化铁路的发展方向与前景13六、 结论17参考文献17致敬词18一、 前言随着经济竞争的日益激烈，我国企业面临着前所未有的巨大挑战。尽管国内企业绩效管理的现状，总体上说是可以的。但是在越来越复杂的较量中，仍然暴露出许多不足。从长远来看，企业若想在经济大潮中经得起考验，就必须把“绩效”放在一切经济活动的首位。“绩效”是一个企业经营能力的外在体现，直接关系到企业的生存发展。开展企业绩效评价的目的主要是为了有效实施对企业的科学管
6、理。加强对企业经营者的考核，以统一的度量衡量、客观公正地评价企业经营者业绩，可以使对企业经营者的选择和使用机制建立在科学规范的企业绩效评价基础上，实现选人、用人机制的科学化，避免以往选人、用人的主观随意性。那么，如何才能真正做到“以绩效为核心”进行评价呢？这就需要掌握科学的思想方法，建立合理的指标体系，综合考虑与企业经营相关的各种因素，尤其那些容易被忽略但却有重要战略意义的因素。目前，我国企业绩效在实施过程中还存在许多薄弱环节，绩效评价体系仍不完善，尚需进一步的改进。我们要根据自身的特点，找出问题所在，具体问题具体分析。例如绩效指标选择的不合理，就应该试一试把“平衡记分卡”引入到绩效评价的体系
7、中来。员工积极性不高，就应该让绩效与薪酬更好的结合起来等等。另外，要注意不要出现企业只注重眼前利益而忽视长远利益的现象，避免企业经营产生短期行为。也就是说企业绩效评价指标的设计应有一定的前瞻性，充分考虑我国经济转型时期的特殊情况，全面兼顾信息时代高新技术在企业发展中的重大促进作用，正确引导企业逐步形成技术机制和创新机制。在生产经营过程中，企业应看中绩效的经营过程，针对企业本身的具体情形，设定合理的绩效评价体系。只有这样，企业才能成为科研开发和管理创新的主体。本文从多个角度阐述了我国企业绩效存在的问题，并给出对策，尽可能的促进企业找出差距，提高自我管理水平，强化企业激励约束机制，对于提高企业竞争
8、力也具有极大的促进作用。 二、 中西方企业绩效的发展(一) 西方国家企业绩效的发展随着西方主要国家市场形态和现代企业制度的逐步完善，作为企业管理重要组成内容的企业绩效的思想和理念也得到了不断发展和创新。特别是第一次世界大战结束后，各国都把主要精力放在本国的经济建设上。为了提高企业运行效率，保证企业在激烈的市场竞争中立于不败之地，资本的所有者和经营者都对经营业绩的评价问题表现出了前所未有的重视，由此推动了绩效评价理论的发展。(二) 中国企业绩效的发展相对于西方国家企业绩效的发展，中国企业绩效的研究探索经历了曲折的发展进程，是随着经济体制的变化及国有企业的改革开放而渐进发展变化的。与西方国家企业绩
9、效产生的背景不同，中国企业绩效考核的产生并不是出于增强企业诚信和提高资源配置的需要，而是国家为加强我国企业管理与控制，保障企业实现政府目的而采取的计划管理措施。1. 120世纪70年代，国有企业考核方法以实物计量考核为核心计划经济时期，国有企业基本没有经营自主权，只是作为国家经济管理部门的派生机构而存在的经济单位。在此情况下，政府评价考核企业绩效采用的方法是对照指令性生产计划，考核企业的产品产量和规格质量以及节约消耗与安全生产情况。虽然产值和利润指标也在考核范围内，但是在计划经济时期，产值和利润并不能反映企业的真实经营业绩。这种以实物计量为主的企业绩效考核方式，导致国有企业严重缺乏效率。2.
10、改革开放后，国有企业绩效评价以产值和利润考核为主要内容这一时期，国有企业自主权扩大，市场化程度提高。对国有企业经营绩效的考核管理虽然还没有抛弃行政管理和计划控制，但已开始认识到企业经营和发展是诸多因素所决定的，单一指标考核方法已不再适应转轨过程中的国有企业管理，综合考核指标体系开始为各方面接受。3. 新时期，实施对不同所有制企业的绩效评价为适应社会主义市场经济体制的需要，按照政府机构改革和职能转变的要求，逐步完善国有资本金监管工作，促进强化企业激励与约束机制，科学评价企业经营绩效，国家颁布了国有资本金效绩评价规则，标志着企业绩效评价制度在我国的初步建立。对于私有企业来讲，评价方法主要在于激发员
11、工积极性，自主创新，薪酬与绩效挂钩，提高企业竞争力等方面。绩效的好坏对企业的生存发展起着至关重要的作用，这一点在私有企业方面体现的淋漓尽致。三、 关于电气化铁道牵引回流的分析随着铁路向高速重载方向发展，牵引电流越来越大，牵引回流值也相应增加，再加上多采用整体道床，钢轨-大地之间的泄漏电阻高，造成钢轨电位比既有的电气化铁路高得多。(一) 牵引回流和钢轨电位产生的不利影响钢轨是牵引回流的通道，也是轨道电路中信号电流的通道，由于牵引回流值增加，轨道电路信号设备、道床结构等均受到影响，并可能导致过高的钢轨电位损伤信号设备绝缘，而危协行车安全。不平衡的钢轨电流影响轨道电路正常工作；大量地中电流也会在信号
12、设备尤其是电缆上积蓄电势，影响信号设备正常工作；过高的钢轨电位影响供电系统的运行性能，威胁车站旅客和维修人员安全；出现接触网-钢轨短路时，形成危险的接触电压和跨步电压等。如果在走行轨附近埋有地下管道、电缆和其他金属构件时，一部分杂散电流就会从上面流过。会对地下管道和其他金属构件造成严重腐蚀。(二) 交流牵引供电系统的供电回流方式交流牵引供电系统是交流电气化铁路从电力系统接引电源，降压转换后给电力机车供电的电力网络。我国交流电气化铁道采用工频单相交流制。接触网架在铁路上方，机车受电弓与其摩擦受电；钢轨既支持列车运行，又是导线，由于钢轨与大地没有绝缘，钢轨、大地一起接受机车的牵引回流；回流线把钢轨
13、、大地中的牵引回流引入牵引变电所的主变压器。1、牵引网的供电方式牵引网的供电方式是由牵引网所完成的特殊输电功能的技术要求和经济性能所决定的，按分区所的运行状态，通常分单边供电、双边供电两种方式。我国现行的都是单边供电。按牵引网设备类型可分为直接供电(DF)方式、带回流线的直接供电(DN)方式、吸流变压器(BT)供电方式、自耦变压器(AT)供电方式和同轴电缆力电缆(CC)供电方式等。同轴电缆力电缆供电方式在我国尚未采用。(1)直接供电方式这是一种最简单的供电方式，牵引网仅由接触网、钢轨(地)、吸上线组成，如图所示。直接供电方式钢轨、大地中的电流较大，对邻近通信线路的干扰也较大。随着电气化铁路和通
14、讯的发展，电磁干扰问题变得严重，于是在接触网上采用不同的防护措施，便产生了不同的供电方式。(2)BT供电方式BT供电方式即吸流变压器供电方式，有两种形式：有回流线形式和无回流线形式，分别如图所示。BT都是串入接触网的，间隔为1.5-4km，用于吸回地中电流，减少通信干扰。我国采用的BT供电方式都是BT-回流线方式，而英国、法国、瑞典两种方式都有应用，挪威只用BT-钢轨方式。BT供电方式(BT-回流线方式)BT供电方式(BT-钢轨方式)BT区段因为有吸流变压器“强迫”钢轨、大地中的电流经由回流线流回牵引变电所，钢轨和大地中的电流很小，大大减轻了对通信线路的干扰。BT供电方式增加了接触网的复杂性，
15、提高了造价，因接触网中串联了吸流变压器，牵引网阻抗变大，接触网末端电压下降较快，供电臂长度将减小，约为直接供电方式的3/4。另外，因为存在火花间隙，所以不利于高速、重载等大电流运行。因此，BT供电方式近年来在新建线路已不再采用。(3)带回流线的直接供电方式这种供电方式是BT-回流线供电方式的简化形式，也可以看成是直接供电方式的改进形式。回流线与接触网同杆设置，一般在接触网上方或者外侧偏上架设。回流线与钢轨间的横连线间隔可视具体情况确定，一般可按1.5-5km设置。如图所示。带回流线的直接供电方式带回流线的直接供电方式能使钢轨电位大为降低，对通讯干扰有较好的抑制作用，其效果与回流线的布置方式、根
16、数，横连线的间隔及有无串联补偿有关。带回流线的直接供电方式由于没有吸流变压器，降低了牵引网的阻抗，使供电臂延长约30%，同时回流线断线不会影响正常供电，这与BT供电方式不同。研究和实践表明，这是一种有前途的供电方式，应用也较为广泛。(4)AT供电方式自耦变压器供电方式简称为AT供电方式，由自耦变压器、正馈线、接触网、保护线和钢轨组成。这种供电方式能迫使大部分牵引回流由正馈线和钢轨流回牵引变电所。如图所示。AT供电方式AT供电方式牵引变电所输出电压为55kV，经自耦变压器向接触网供电，一端接正馈线，一端接接触网，中点抽头与钢轨相连。AT并联于牵引网中，不仅克服了BT串入接触网中产生BT分段的缺陷
17、，还使供电电压成倍提高，牵引网阻抗较小，供电距离长，约为直接供电方式的170%-200%，接触网电压损失和电能损失都小，因此，AT供电方式是一种适合高速、重载等大电流运行的牵引供电方式。(三) 高速铁路供电回流系统的特点1、对于高速铁路，主要有以下几点和常速铁路不同(1)列车牵引电流大。目前我国大功率韶山4型电力机车，最大牵引电流约为380A，而16辆编组的动车组的牵引电流可达1000A。(2)牵引网短路电流大。高速铁路牵引变电所一般从电力系统220kV输电线受电，供电系统三相短路电流容量大，最大可超过10000MVA，可以认为牵引变电所接无穷大电源。对于额定容量50MVA，阻抗电压百分数为1
18、0.5的单相变压器，当变电所出口发生牵引网短路时，稳态短路电流可达18kA，变压器容量增大时，短路电流也相应增大。(3)钢轨对地泄露电阻大。高速铁路高架区段多，通常采用无砟轨道整体道床，钢轨泄漏电阻大；由于列车速度高，机车车辆车轮对钢轨冲击力大，因而，钢轨与轨枕间的垫板一般加厚，该垫板在电气上属于绝缘材料；另外，信号专业要利用轨道电路传输列车控制信号，也要求两轨之间及轨对地间有好的绝缘。这些因素导致钢轨对地泄露电阻很大。2、以上因素致使高速铁路的牵引回流比常速铁路大得多，钢轨电位也高得多，产生了很多危害，主要有：(1)在车站站台上，乘客上下列车时，可能遭受电击或产生电麻感觉。(2)可能造成沿线
19、维修人员的触电事故。(3)容易引起同轨道相连的信号设备的功能不良或故障。(4)会加速钢轨和轨枕之间绝缘垫板的老化，甚至烧毁。(5)两条钢轨之间容易产生大的不平衡电流，影响轨道电路正常工作。因此，对于高速铁路，必须采取适当的技术措施减小轨道电流，降低钢轨电位。在牵引供电系统中，牵引电流从变电所流出，经馈电线、接触网供给机车，然后牵引电流沿钢轨、大地和回流线回到变电所。牵引网电路模型可被简化等效成接触网与大地形成一个回路，轨道与大地形成另一个回路。如图所示。牵引网分成两个回路的情形轨道泄漏电阻对钢轨电位影响较大，钢轨电位随着泄漏电阻的增大而增大，因此降低钢轨泄漏电阻能达到降低钢轨电位的目的。然而，
20、高速客运专线广泛采用无砟轨道，并且我国客运专线高架区段多，这使得减小钢轨泄漏电阻变得很难，需要通过其他措施降低钢轨电位。通过对不同情况下钢轨电位的分析可以得到以下结论：(1)在机车正常运行时，不设综合地线，钢轨电位最大值已经接近200V，超过了安全标准值；设置综合地线后，钢轨电位最大值不到50V，钢轨电位明显下降，说明综合地线能有效地降低钢轨电位。(2)在接触网-钢轨发生短路时，不设综合地线，钢轨电位将达到2000V；设置综合地线后，钢轨电位明显降低。但在这种故障情况下，对于轨道附近的人员，接触钢轨和路基上的设备，都是危险的。(3)在接触网-钢轨短路情况下，在牵引变电所附近3km范围内，钢轨电
21、位比其他位置高很多，因为短路电流大部分由此处流入钢轨，然后进入变电所接地系统。所以变电所附近是防护钢轨电位的重点区域，可以在变电所附近车站站台表面实施绝缘。(4)在没有设置综合地线时，钢轨泄漏电阻对钢轨电位的影响比较大，减小泄漏电阻可以起到降低钢轨电位的作用；设置综合地线后，虽然泄漏电阻相差很大，但是钢轨电位变化不大。这说明在设置综合地线后，泄漏电阻对钢轨电位的影响不大。因此，在无砟轨道高架区段等钢轨泄漏电阻大的区段设置综合接地系统是非常必要的。四、 电化区段避免牵引回流对轨道电路的影响防护措施(一) 保证牵引回流通畅在交流电力牵引区段存在着轨道电路纵向不平衡和横向不平衡.在复线区段还存在相邻
22、线路接触网磁影响产生的不平衡.由于存在不平衡,造成轨道电路工作不稳定。电化区段信号设备设置不合理还会形成信号迂回回路，对行车安全构成威胁。必须对轨道电路进行防护，使信号设备正常工作。 电化区段保障牵引回流通畅，是降低不平衡电流及迷流对信号设备干扰的最有效方法之一。电力牵引机车回流一部分经回流线流向牵引变电所，一部分经钢轨在变电所附近地线处流向变电所，还有少量经道床流向大地或迷失。一旦接触网回流线通道不畅，将会有大量回流经钢轨流向变电所。而两条钢轨不可能做到完全等阻，牵引回流就会在两条钢轨间产生不平衡电位差。由于轨道电路也是利用两条钢轨传输信号控制信息，牵引回流的不平衡电流将会严重干扰信号设备正
23、常工作。另外，大量迷流经道床流向大地，也会在信号设备尤其是电缆上积蓄电动势，影响信号设备正常工作。为了使牵引电流畅通，减少牵引回流对信号设备的影响，钢轨绝缘节两端增设扼流变压器以沟通牵引回流。为了避免牵引回流满天飞，让牵引回流以最短路程流向变电所，在车站股道侧线采用一头堵方式限制回流流向。支线或第3线路回流通过横向连接线向正线钢轨以沟通回流回路。（二）牵引回流构成的轨道电路迂回电路 当平行股道都通过牵引电流时，交叉渡线存在上、下两区段的迂回，左、 右 两区段的迂回，形成第3轨和单轨回流。 1上、下两区段的迂回，见图1。这种连接会造成A区段的送电端，除供给A区段受电端外，还通过交叉渡线及扼流变压
24、器间的连接线供给B区段的受电端，如图1中箭头所示。同样也造成B区段的送电端，除供给B区段受电端外，还通过交叉渡线及扼流变压器间的连接线供给A区段受电端。 2左、右两区段迂回，见图2。这种连接会造成A区段的受电端，除有A区段送电端供电外还有B区段送电端通过轨道跳线和扼流变压器中点供电，如图2中箭头所示。同样，B区段的受电端也由A、B送电端供电。3形成第3轨，见图3。这种连接会造成A区段的送电端通过轨道跳线和扼流变压器中点，也给B区段供电，如图3中箭头所示。同样B区段的送电端也给A区段供电。 4存在单轨回流，见图4。当机车在图中位置升弓冲击时，由于交叉渡线产生单轨回流，使A轨的送电端扼流变压器产生
25、严重不平衡，经测试该不平衡系数可达90%以上。3 迂回电路对轨道电路的影响图1的连法在A区段分路时，也相当于在B区段有0.06加2个扼流变压器2个半线圈串联分路，使B区段的继电器落下或电压降低。图2 的连法在A区段分路时，B区段的继电器会落下或电压降低。图3的连法在A区段分路时，会通过B给A供电，使A区段不能可靠分路，形成第3轨。图4的连法使送电端5A熔断器烧断，切断25Hz相敏轨道电路供电，A轨道继电器落下，使已开通的D1信号机关闭。试验表明，采用现行的电路连接扼流变压器中点和装设均衡连接线，信号电流迂回回路的电阻一般只比完好轨条电阻大1.31.4倍。因此断轨时或扼流变压器牵引线圈断线时，二
26、元二位轨道继电器的翼扳不切断本身的前接点，因而双轨条轨道电路不能满足断轨检查状态的要求。在两平行股道构成闭合迂回电路的情况下，轨道电路扼流变压器轨道连接线单断（送或受电端的连接线只断一处），轨道继电器不落下，轨道电路分路时，轨道继电器也不落下。将闭合迂回电路断开后，扼流变压器轨道连接线单断，轨道继电器不落下，轨道电路分路时，轨道继电器落下。当轨道电路送、受电端同侧扼流变压器连接线单断线时，轨道继电器不落下。 迂回电路长度的确定迂回电路长度LOBX=L1+L2+L3和轨道电路长度L的计算参照图5。当信号电流无漏泄和从供电端和受电端供电条件良好，绝缘电阻最大且等于无限大时，对于检查状态产生最不利条
27、件（横向不平衡很小，电源电压最高,道碴电阻最大）。从图1可以看出，在破损地点有迂回回路短路时，轨道电路对信号电流的总阻抗等于：Z= ZPL+ ZPLOBX 式中：L为轨道电路长度；LOBX为迂回电路长度；ZP为钢轨的单位阻抗。显然，随着迂回回路长度增加，钢轨阻抗增大，轨道继电器的电流则减小。此时，轨道电路的断轨灵敏度提高了。灵敏度系数值可用下式计算： 式中：IPHO为轨道继电器翼板可靠落下电流；ZK为在有迂回回路和绝缘电阻等于无限大时破损的钢轨传输阻抗；Umax为轨道变压器的最大电压；为继电器的失调角。轨道电路某处断轨时，传输阻抗ZK仅与迂回回路的阻抗有关。因此，迂回回路的最小容许长度根据检查
28、状态的要求确定。计算受条件限制，即轨道继电器换算成实际的电流不应大于其可靠落下电流。 断轨灵敏度系数与迂回电路长度的关系根据计算结果绘出断轨灵敏度系数KK与迂回回路长度关系图，见图6。 对于具体长度的轨道电路，其迂回回路最小容许值LOBX根据KK=f(LOBX)与水平直线KK=1相交点来求出。例如，长度1.2km的轨道电路,其断轨检查可在迂回回路大于2.115km条件下得到保证。50Hz比25Hz最小迂回回路长，KK=1，轨道电路长为1.2km,最小迂回长度为2.8Km。说明频率越高要求迂回回路长度越长。迂回长度较小将降低轨道电路断轨灵敏度。在这种情况下，为提高迂回分路的电阻，连接扼流变压器中
29、点应当通过侧线、车场线以及次级线串联的牵引轨条进行。在使用断轨灵敏度系数KK与迂回回路长度关系图时，由于现场可能出现的各种原因，通过对25Hz相敏轨道电路测试，只要轨道电路迂回长度大于迂回回路的最小容许值，25Hz相敏轨道电路在扼流变压器连接线单断时（送或受电端的连接线只断一处），轨道继电器有可能不落下，但用0.06在轨道电路任一处分路时,有分路保证。若车站两头进站口的上、下行扼流变压器中点根据需要连接起来，轨道电路迂回长度大于迂回回路的最小容许值，扼流变压器的轨道连接线单断，轨道继电器有可能不落下，但有分路保证。为了确保轨道电路扼流变压器单断时有分路保证，必须保证实现以下设计原则。1在远离牵
30、引变电所一侧的轨道电路的送或受电端设计为一头堵（避免出现信号迂回电路）。即两平行股道轨道电路之间不能出现闭环回路。2车站进站信号机处扼流变压器中心端子柱与另一条相邻线路离去区段入口端扼流变压器中心端子柱之间必须用连接线连接。此种连接每个车站尽量在一端装设。3采用ZPW-2000（UM71）时，为了减小纵向不平衡，自上行进站信号机开始向区间按规定设置等电位线。将上、下行的扼流变压器中点或电感线圈SVA的中点连接起来。4尽量避免25Hz相敏轨道电路出现迂回，但根据牵引回路情况，需要在平行股道的交叉渡线两侧的扼流变压器中心端子进行连接。构成25Hz相敏轨道电路迂回时，轨道电路迂回长度需大于规定的最小
31、迂回长度。轨道电路有分路保证。若轨道电路迂回长度小于规定长度，则在断轨或扼流变压器断线时，二元轨道继电器的翼板不切断本身的前接点。 5若使25Hz相敏轨道电路可靠工作，两平行股道上的轨道电路不能构成闭合迂回电路。特别是正线与侧线之间更不能构成闭合迂回。侧线轨道电路庆实现一头堵。车站进站信号机处扼流变压器中心端子与另一条相邻线路离去区段入口端扼流变压器中心端子之间必须用连接线连接。此种连接每个车站应在一端装设。为了减少扼流变压器的轨道连接线发生单断，连接线采用双线并联使用。每根轨道连接线一头为塞钉，另一头为连接板。两根连接板分别连接在扼流变压器端子上。当轨道连接线一根断线时，信号工应及时更换。尽
32、量避免两根线同时断。五、 电气化铁路的发展方向与前景1.21世纪初,世界铁路总里程大概为100万km(949900km),其中25%(235700km)为电气化铁路,而75%的铁路(约714000km)采用内燃牵引(图1a)。2种牵引方式的运量相当平衡(各占50%)。虽然电气化线路长度较少,然而全球电力牵引的列车平均货运量是内燃牵引的3倍。世界上各大陆或地区的电气化程度差别非常大。电气化线路在世界线路总长中占比例最高的是西、中、东欧国家(45.7%),其次是独联体(24.3%),西南和东南亚(主要是日本、中国和印度)约占20%,非洲为8%(主要是南非共和国)。而美洲(南北美)电气化线路占1.7
33、%。关于所采用的电流制式,交流制在电力牵引系统中是最主要的(占55%,其中25kV50Hz占40.5%,15kV16Hz占14.6%),直流制占世界电气化铁路的43.0%(其中3kV占35.2%,1.5kV占7.8%)。约2%的电力牵引采用其他的供电系统,包括交流50kV50Hz、1113kV25Hz、15kV20Hz以及直流制0.75kV和0.6kV(主要用于城市轨道系统)。这种线路全世界总长4500km。直流制的电气化铁路比例很高,其原因是在铁路电气化最紧张的时期(从20世纪 3060年代),直流制式是当时实际适合于世界各国的唯一牵引系统。然而德国走了自
34、己的道路,建立了非标准交流制15kV16Hz的牵引系统。这一系统后来也被用于其他国家,但仅在欧洲(奥地利、瑞士、瑞典和挪威)。从60年代、70年代起,世界电气化铁路主要使用工频25kV50Hz,直流网扩展很少。当讲到电气化铁路绝对长度时,俄罗斯(40300km)处于领先地位,远远超过德国(18800km)和南非图1铁路电气化在欧洲(独联体除外),47%的铁路是电气化铁路,但运量占70%左右,也就是说电气化铁路运量是内燃牵引的2倍。欧洲电气化铁路比例高是因为欧洲的客运交通占主导地位。事实上,正是迎合了客运交
35、通,欧洲铁路电气化才起主导作用。电气化能实现更高速度以及加速度,自然也解决了铁路对环境影响的问题,而这一点与人口密集的欧洲非常适应。共和国(16800km)。值得注意的是,在已拥有电气化线路的69个国家中,这12个国家几乎占了电气化总线路的3/4。欧洲电力牵引系统的种类细分如下:(1)交流制55.6%(其中23.7%是25kV50Hz,31.8%是15kV16Hz);(2)直流制41.8%(其中34.2%是3kV,7.6%是1.5kV);(3)其他制式2.6%(2800km)。在独联体,电气化铁路占41%,运量占71.6%(是内燃牵引运量的3.7倍)。这个比
36、例很大程度上取决于俄罗斯铁路(RZD),RZD拥有独联体70%的电气化线路(乌克兰占15.4%,哈萨克斯坦占6.3%,其他国家占8.5%)。与欧洲一样,交流制牵引系统在独联体占优势,(25kV50Hz)占全部电气化线路的53%,直流制(3kV)占47%。值得一提的是亚美尼亚(99%)和格鲁吉亚(100%)实现了线路的完全电气化,阿塞拜疆占60%(运量占84%)。俄罗斯铁路(RZD)占世界铁路网的9%,占世界电气化线路的17%,并且堪称是线路最长的(40300km)。目前俄罗斯的电气化线路占其总铁路网的46.8%,占全国运量的77.7%(是内燃牵引的4倍)。其牵引系统中两种电流制的比率与全球、欧
37、洲的比率类似(25kV50Hz交流制占53.3%,3kV直流制占46.7%)。电气化线路的运营效率主要指标(货运列车平均重量,线路区间平均速度,机车平均日产量)比非电气化线路高20%30%。俄罗斯电气化线路总的经济指标(运输成本)比内燃机车线路的低(50%100%)。电力牵引的燃料和能量消耗比内燃牵引经济得多:某一种给定燃料的计算比消耗要低50%60%。上述统计数据表明,在工业化国家,除美洲外,电力牵引占优势,电气化铁路担负着与线路长度不成比例的高运量,这在所有国家都有体现。这一点在数据中特别清楚,不同国家的数据用点来表示。它们都在等效函数关系线之上:Tel(%)=1Lel(%)400年,铀4
38、050年。俄罗斯拥有世界上13%的石油,40%的天然气,30%的煤储量。开采的60%的石油以及35%的天然气出口国外。若已知国家的能源预测,而且事实上发电不只限于一种能源,则铁路进一步电气化以达到国家分析所认定的电气化线路长度与运量的最佳比,这对俄罗斯铁路至关重要)。在不久的将来(20012002年),当8000km的线路完成电气化转换时,52%的俄罗斯由电气化线路完成。电气化铁路网与总铁路网之比及其两者之间的关系。料和能耗以及环境方面有优势。当然这些参数在不同国家里是有差异的,因为这很大程度上取决于运输成本中各实际价格要素。然而事实是世界上发达的工业国家在20世纪的不同时期都走上了电气化的道
39、路,并不同程度地表明了积极的姿态,而且在一些国家里,电力牵引呈现出明显的拓展趋势。无论如何,铁路电气化需要建立一个坚固的基础设施:牵引供电系统(外部电源,铁路变电站,接触网,维修与保养电源装置的路边单元)。基于这些项目的总额,2000年上半年1km双线铁路的电气化花费15万美元20万美元。任何一个考虑向电力牵引转换的国家在对这个问题做出决定之前需要确定其临界运量Tkr。高于这个值,电力牵引的运输成本就比内燃牵引低。 当然,各国的费用是不同的,首先主要取决于相应的电和柴油的价格、基础设施 的价值(以折旧的形式计入运输成本)、服务于运输的所有经济单元的运营成本。换句话说,Tkr可以落在一个很宽的领
40、域内;Tkr的左边,可以看到那里的运量小,基础设施价值就过高,而在右边(运量大),因大量使用电力牵引技术操作而减少了基础设施值。根据文献,近来有铁路的国家避免明确地确定Tkr。他们宁愿以组成运输成本各要素的实际数据为基础,单独对每条线路进行计算。这样,把计算建立在客观、可观测的稳定趋势的基础之上是可取的,这在实践中产生并已经在铁路运营中得到证实。当考虑牵引方式时,必须在能源方面考虑铁路供电的远景。主管能源研究机构对世界可利用能源的预运量(Tkr)的确定让我们来看看世界上一些国家在牵引方式之间选择时考虑权衡的具体方面。美洲地区位置很特殊。虽然美国和加拿大经济发达、领土辽阔,货物的运量要大于欧洲,
41、却自始至终采用内燃牵引。在这两个国家里,内燃牵引占优势,其原因有很多。美国专家的观点是:电气化的优点很多:(1)机车的最大功率:电力机车44757350kW(600010000hp),内燃机车29404475kW(40006000hp);(2)10%40%的短时超载能力;(3)维修和服务费低;(4)内燃牵引假如还具有军事战略重要性,而且对缺乏充分能源系统的不发达地区仍具有社会意义,那么铁路网中保留内燃线路也可视为最佳选择。不应该忘记:内燃牵引的任务之一是在于电力系统遭受损害和其他情况下代替电力系统。例如,法国有一次就发现异常情况,由于接触网严重结冰,导致所有的 TGV列车都取消。世界铁路电气化
42、发展趋势变流技术与电力牵引3/2002(5)噪声小以及环境污染少;(6)铁路对液态碳氢化合物燃料和润滑油的依赖性少;(7)由于运能大,所需机车少;相应要维修的设备量也少;人员也减少。电气化的缺点也不少:(1)基础设施投资大;(2)基础设施的维护费用大;(3)需要从根本上改变信号系统,以保证与电力牵引相兼容;(4)改造隧道和桥梁以符合所要求轨距可能需要相当大的费用;(5)需要重新培训人员;(6)不可能使用双层集装箱。还有其他原因如:机车有关主电路传动组的标准化(降低机车价格);大型车辆的产权;对燃料实行保护主义和低价政策等。20世纪50年代,美国电气化铁路5000km,占世界40000km的12
43、.5%,而在80年代为2000km,占世界165000km的1.2%。如今只有一条电气化铁路,在东北走廊上(华盛顿-纽约-波斯顿,3kV直流,电气化始于1925年)。这条走廊的电气化正在从波斯顿延伸至NewHaven(251km,25kV60Hz)。自1915年以来,一条短线区段一直用交流12.5kV25Hz运行。除东海岸走廊以外,电力牵引预定用于大城市周围市郊客运。计划要提高内燃机车和燃气轮机车牵引的客运列车速度。一台燃气轮机要比同等马力的柴油机轻,为17t。预计美国所有的铁路运输中长期只有2%采用电力牵引。美国几乎还没开始利用其液态有机能源,所以选择牵引方式时,不能象俄罗斯那样转换,美国能
44、源是国家经济和政府预算的组成部分,并且证明其不足。南非共和国(RSA)的铁路经历也值得注意。其电气化线路就绝对长度而言,是世界上第三大国。RSA最初开始铁路线路电气化可追溯到1926年,其原因是有大量的煤和矿石要运输,如今电气化运输达到顶点:铁路网的84%实现电气化(总运量的92.7%)。RSA是几个拥有3种电力牵引系统的国家之一:25kV/50Hz交流(39000km),3kV直流(12000km),50kV/50Hz(995km)。上述的最后一种电流制是至今为止世界上绝无仅有的,在从产煤区到沿海的闭路上运煤。这是为货运任务繁重的走廊开创超强电气化线路的非常实际的选择。南非共和国选择电气化的
45、原因是电力便宜,运输成本低。1999年,电能的费用是全世界最低的,因为煤作为一种能源,在这里有丰富的储量因而其费用低廉。值得一提的是,斯堪的纳维亚国家瑞典和挪威铁路的电气化比例很高(分别是74.4%和61.3%)。原因也类似,不过他们的廉价电力是水电。许多例子证明,每条铁路都有其临界货运量,只有在这个水平之上,电力牵引在技术上和经济上才是有效的选择。面向未来21世纪,我们可以有把握的说,20世纪所选择的最具优势的电力牵引供电系统是交流制25kV/50Hz。俄罗斯铁路采用交流制电气化的经验是,具有较高的能量利用效率,列车牵引的总能耗低于5%6%;列车的极限重量实际上没有限制;在同等工作负载下,机
46、车数量和机车乘务员可以减少15%20%;电力供应设备和交流车辆的故障率也明显降低。结果,交流线路区段上运输成本比直流牵引低20%。许多国家(法国、印度、荷兰等)正在把原有的1.5kV直流线路改造成交流。1996年,俄罗斯进行了一次前所未有的系统改造,将400km长的区段从3kV改造成25kV/50Hz。这是工程上一个空前的伟绩列车运行中断总共5.5h。交流牵引供电系统的进一步发展在于提高网压,例如提高到35kV,50kV甚至100kV。这对牵引定数在1200018000t(煤、矿石等)的重载干线是一个特大喜讯。再长远一点看,随着可控高压以及变压技术的发展,有可能将直流牵引系统发展到12kV,2
47、4kV,36kV电压。实现这些系统的主要困难实际上是如何让所用的电力机车车辆适应这些高电压。六、 结论以上这些是对我国企业绩效有关问题的研究，我国企业绩效存在这样那样的问题，总的来说，是因为绩效考核来的太突然了。绩效考核在我国还并不成熟，企业缺乏对绩效考核的接受能力。然而，随着“绩效”这个词的逐渐升温，人们对它的关注也越来越多。实际上，绩效考核不是拿来主义，重要的是对我国企业进行“绩效考核环境分析”，其主要内容包括，职员对绩效考核的理解与接受程度、管理人员对绩效考核知识的掌握与对绩效考核的支持、公司主要领导对绩效考核的态度等等。认真分析企业绩效存在的问题，找出其原因，选择最适合企业目前状况的绩效评价方法。要明确地认识到，“绩效”说白了就是企业经营的成果，一个企业设定计划，实施计划，必然等待其结果。没有哪个企业会对自己的效益无动于衷的，企业要在残酷的竞争中立足，高效益是获胜的法宝。那么，在生产经营过程中，企业应看中绩效的经营过程，针对企业本身的具体情形，设定合理的绩效评价体系。另外，在我国经济飞速发展过程中，遇到了许多新问题，这就要求对传统的绩效评价方法进行改进，弥补其不足，以适应新形势下经济的发展。而对于那些新兴行业的绩效评价问题，也应给与高度重视，研究对策，使其健康发展。只有这样，才有可能避免一系列问题，使绩效考核真正为企业生存发展服务。参考文献1马智