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1、 继续教育学院 毕业设计（论文） 题 目 学 习 中 心 专 业 层 次 学 生 班 号 学 号 指 导 教 师 答 辩 日 期 哈尔滨工业大学远程教育毕业设计（论文）评语姓名： 班号： 学号： 专业： 层次： 学习中心： 毕业设计（论文）题目： 工作起止日期：_ 年_ 月_ 日起 _ 年_ 月_ 日止指导教师对毕业设计（论文）进行情况、完成质量的评价意见： 指导教师签字： 指导教师职称： 评阅人评阅意见： 评阅教师签字： 评阅教师职称： 答辩委员会评语： 根据毕业设计（论文）的材料和学生的答辩情况，答辩委员会作出如下评定：学生 毕业设计（论文）答辩成绩评定为： 对毕业设计（论文）的特殊评语：
2、 答辩委员会主 任（签字）： 职 称： 答辩委员会副主任（签字）： 答辩委员会委 员（签字）： 年 月 日哈尔滨工业大学远程教育毕业设计（论文）任务书 姓 名： 学习中心： 班 号： 层 次： 学 号： 专 业： 任务起止日期： 年 月 日至 年 月 日 毕业设计（论文）题目： 立题的目的和意义： 技术要求与主要内容： 进度安排：同组设计者及分工：指导教师签字：_ 年 月 日 教研室主任意见： 教研室主任签字：_ 年 月 日 公交信号优先（BSP）系统的设计与实际应用摘要如今，社会发展速度加快，城市人数总量也随之增加，人们对交通工具的依赖程度也不断提高，导致交通工具的应用成为目前城市发展过程中
3、难以解决的问题之一。公交车是城市当中相对便利的交通工具之一，针对普通市民而言也较为经济，所以逐渐被城市居民所认可。城市公交系统是否能够满足人们的正常使用以及质量的优劣，均容易直接对城市未来经济的发展构成一定影响。本文主要针对当前公交信号优先系统中存在的一些缺陷和不足，设计了基于后台伪距差分定位的新型交通信号优先系统。运用结合GPS/BDS组合的实时逆向RTD（后台伪距差分定位）定位算法以及交通信号优先策略方法，该系统实现实时逆向RTD定位外部符合精度在观测条件较好情况下精度能够优于1m。该系统非常稳定，可靠与精确，完全可能满足公交信号优先系统的要求，从而为我国公交系统的建立提供了新的思路与参考
4、建议。关键词： 车辆定位；触发判断；信号灯控制VIAbstractToday, the social development speed, the total number of city increases, people rely on transportation is also rising, lead to the application of transportation has become one of the most difficult to solve the current problems in the process of city development. Bus
5、 is one of the citys relatively convenient means of transport, but also for people to be more economical, it has gradually been recognized by urban residents. Whether the urban public traffic system can meet the normal use of people and the quality of the quality of the city is easy to directly affe
6、ct the future economic development of the city. In this paper, a new traffic signal priority system based on pseudo range difference location is designed in order to solve the defects and shortcomings of the current bus signal priority system. Using a combination of real-time reverse RTD GPS/BDS com
7、bination (background pseudo range differential positioning) positioning algorithm and traffic signal priority strategy, the system realizes the real-time positioning accuracy with external reverse RTD in case can be observed better than 1m. The system is very stable, reliable and accurate, and it ca
8、n meet the requirements of bus signal priority system, which provides a new way of thinking and reference for the establishment of public transport system in our country.Keywords: Vehicle location; trigger judgment; signal control38目 录第一章 绪论51.1 研究背景51.1 选题意义5第二章 基于GPS/BDS的公交车实时定位系统112.1 基于GPS/BDS的伪
9、距差分实时定位理论112.1.1GPS/BDS卫星定位系统简要介绍112.1.2 GPS/BDS组合伪距差分122.2 基于GPS/BDS的公交车实时定位系统的实现152.2.1软件界面设计152.2.2车辆定位15第三章 公交车触发判断系统的设计233.1触发判断方法综述233.1.1触发判断软件的实际需求233.1.2触发判断软件的工作原理253.2触发判断系统的构建。253.2.1实时信息表设计253.2.2基于RFID公交触发判断系统28第四章 公交优先信控配时算法研究294.1公交信号优先（BSP）策略理论294.2BSP系统模型构建334.2.1模型假定条件334.2.2模型的构建
10、334.3模型求解方式374.4模型验证39第五章 万辆公交车公交优先系统的软件设计、开发与实现405.1公交车辆定位系统的设计405.2软件整体架构与数据库的建立425.3文件筛选设备的建立43第六章 总结49参考文献：51第一章 绪论1.1 研究背景机动车数量持续快速增长，给城市交通运营组织带来了很大的压力，各类城市交通问题也渐渐凸显，交通拥堵日益成为社会各界关注的焦点问题之一。交通拥堵不仅造成巨额的经济损失，而且将会导致交通事故的增加和环境污染的加剧。交通拥堵是目前世界各国城市发展共同面临的主要“城市病”之一，无论是发达国家还是发展中国家，都毫无例外地承受着不断恶化的交通的困扰。如何破解
11、这一困局已经成为城市交通管理技术研究领域的一项优先课题。2011年3月，经第十一届全国人民代表大会第四次会议审议通过的国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要中明确指出：“实施公共交通优先发展战略，大力发展城市公共交通系统”，并提出将“城市建成区公共交通全覆盖”纳入国家基本公共服务体系，首次将公交优先发展战略上升为国家战略。1.2论文研究内容及章节安排本文研究的主要内容为帮建立新型的公交信号优先系统（新BSP系统），要求该系统以高精度实时定位技术以及既有信控系统为为基础，可以为目标交叉口或是目标区域当中全部交叉口供应最佳公交信号优先方案的优化设施。本文章节安排具体如下：第一章，简要介绍本文研究的
12、背景以及意义。同时总结与阐述国内外学者关与本课题的研究内容以及研究成果，为本文之后的论述提供理论支持，确保本文之后写作的科学性与合理性。第二章，介绍了以GPS/BDS为基础构建的公交车实时定位系统，具体介绍了该定位系统设备选型以及系统内容构建等方面的内容。第三章，该章节主要介绍了公交车触发判断系统的设计方式，具体从算法的角度方面分析公交车触发区的设置方式。同时利用MBR算法判别攻击爱哦车目前是否进入或是离开触发区，并设计算触发信息的数据库。第四章，公交优先信控配时算法研究这里的配时结果需要在数据库中设立相关的字段作为触发判断信息提交给信控配时系统。该章节研究的主要内容为公交优先信控配时算法。通
13、过本章节的研究，所设立的有关字段可直接作为判别信息向信控配时系统提交其所需的信息数据。第五章，该章节主要详细介绍了万辆公交车公交优先系统的软件设计、开发与实现。本章节通过详细介绍万辆公交车公交优先系统的软件所需使用的双设计、开发以及实现技术，构建了可应用于实际生活的万辆公交车公交优先系统的软件。第二章 基于GPS/BDS的公交车实时定位系统2.1 基于GPS/BDS的伪距差分实时定位理论2.1.1GPS/BDS卫星定位系统简要介绍第一，北斗系统。该系统全称为北斗卫星导航定位授时系统，是我国自主研发具有全球卫星导航定位、授时以及通信功能的系统。就目前而言，已经发展至第二代，共有14可卫星处于在轨
14、运行的状态，其覆盖范围为亚太区域之内，能够全天候向不同类型的用户提供其所需的高精度定位、授时以及导航等服务，同时可以以短报文的方式同用户通信。如今，北斗系统供支持三种频率的距离测流量信号，分别为B1、B2以及B3，定位的精确度与GPS相同。该系统于我国国土测量与绘制、国内车辆与船舶的导航与定位以及航空与航天等行业领域当中的应用愈发频繁，且应用范围也不断扩大。我国预估在2020实现全球组网，将北斗系统的覆盖范围扩大至全球，以便向全球用户提供其所需的高精确度与高可靠性的定位、导航以及授时服务。第二，GPS系统。美国原有使用的卫星导航定位系统为多普勒卫星导航人定位系统，但该系统已经难以满足美国军事需
15、求。因此，美国决定开始研发授时与测距导航系统/全球定位系统，简称便为全球定位系统，美国国防部于1973年正式组织专业学者开展研究活动。该系统属于美国国防报复第二代卫星导航定位系统。如今，GPS处于在轨工作的卫星数量已达到32颗。GPS卫星对法传输两种不同类型的随机测距码，分别为C/A码以及P（Y）码，C/A码的结构已然对外公开，属于一种明码，该码可以向全世界提供，全世界用户无需支付任何费用都可以使用该码，其仅仅于L1载波之上进行调节。P（Y）码结构并不公开，属于保密码，同时于L1载波以及L2载波之上进行调节。针对GPS系统，其卫星对外播送两种频率载波无线电信号，具体数值如下：1575.42MH
16、z，1227.60MHz。L载波之上存在两种不同类型的测距码以及50bit/s的导航电文。伪随机噪声码频率值达到1.023MHz，也可称之为 C/A 码。另外一种测距码则称之为精码，也可称之为P码，其频率值为10.23MHz。而与L2载波之上，仅仅调制有精码与导航电文。粗捕获码多适用于对精度要求并不高的测距活动当中，同时向精码捕获过渡，精码则适用于对精密度要求相对较高的测距活动，上述全部信号均由卫星之上的原子频标实现可控制。伴随着GPS发展速度的不断加快，2005年，首颗BlockR-M 卫星得以发射，为GPS系统添加了新型的民用伪噪声码L2C码，同时增添了新型军事专用的伪噪声码M码。美国20
17、09年向外播送 BlockF卫星，使得GPS系统当中新增添了第三个载波信号L5，其频率值达到 1176.45MHz。2.1.2 GPS/BDS组合伪距差分于GNSS定位活动当中，其定位主要划分为如下两种模式：其一，非差分模式。所谓非差分模式，也可称之为单点定位模式，使用一台GPS接收设备捕获卫星的整体信号，同时回去接收设备所处区域的一类定位方法。其二，差分模式。所谓差分模式，使用的GNSS接收设备部少于两台，所有接收设备在同一时间向外捕获卫星信号收集伪距或是载波观测值，同时通过融合两种定位方式构成差分观测值根据固定的算法收取接收设备高精度位置的一类定位方式。若按照差分数据类型对差分模式进行划分
18、，则可划分为如下两种差分模式：其一，载波差分。按照载波差分的方法进行定位，算法相对较为复杂，在接收设备当中投入的成本也相对较高。但是该定位方式的定位精度相对较高。其二，伪距差分方式定位方式。相比定位模式的精确度，伪距差分方式定位的整体精度相对较高，通常情况下，精度处于分米至米级之内，这类差分方法的精确度相对较高，其投入的成本相对较少，整体算法也较为简单。无论是北斗系统，还是GPS系统，其定位以及计算的方式基本相同。故而，本文以GPS伪距缠粉模式，最终仅需把北斗观测方程与GPS观测方程联立进行求解即可。GPS伪距双差组合模式供分为如下三种模式：第一，星际历元际双差单点定位。第二，站际历元际双差相
19、对定位。第三，站际星际双差相对定位。因为公交车定位工作较为频繁，基本每秒便需要实现以此定位。故而，本次研究仅选用站际星际双差相对定位模式实现定位，该定的各位模式的定位示意图如下所示：图1.站际星际双差相对定位同跟踪卫星i向对的站际单差伪距观测方程式如下：同跟踪卫星j向对的站际单差伪距观测方程如下：根据星际求差可以得到星际双差方程如下：经变式可得如下方程式：通过站际单差误差方程可得：通过星际求差可得：现设对m颗卫星以及1个历元开展观测活动，则误差方程如下：则权为：按照上述方程式写成矩阵，如下所示：则权为：如今使用之后使用最小二乘平差可的如下方程式：方程式（330）内、，由此可得：平差之后，点位处
20、于三个方向误差以及点位中误差如下：式子（332）、（333）为内满足精度精算方式，其中至于奥是为阵主对角线元素，外部精度评估方程式采用（334）完成计算，具体如下：式子（334）内为各个历元定位结果同精准坐标于N、E以及U三个不同方向的差值，n代表参加计算的历元数量。2.2 基于GPS/BDS的公交车实时定位系统的实现2.2.1软件界面设计程序界面是软件系统当中的重要的内容，是实现人机互动的关键渠道，也是决定系统实用性能是否良好的决定性内容。评价某一各系统软件使用是否便捷的标准之一便是应用程序的界面是否科学合理。由此可见，软件界面是系统最为直接的体现。本次软件是基Windows系统开发而成的应
21、用程序，经过编译以及打包之后便可在.NET环境当中运行。本软件的界面可分为如下两个部分：同用户配置内容以及软件运行过程反映内容。该划分方式的优势在于用户对运行参数的设置更为便捷与直观，系统可及时向用户全面地反应当前系统的运行状态。用户在使用该系统过程时，可实现对系统的在线监测，不仅可以发现系统在运行过程中产生的异常状态，同时也便于用户及时了解当前系统采用的定位模式。此外，为了避免出现用户操作失误而导致窗口被关闭的现象。当用户单机窗口关闭按钮之后，软件将自动弹出对话框，要求用户确认是否确实关闭该窗口。若用户选择“是”，则窗口关闭。若用户选择“否”，则撤销关闭动作，软件恢复至关闭前正常运行的状态。
22、此外，为了确保软件承受终端的压力达到要求，所以编写了预支相对应的GPS模拟客户端软件，通过模拟软件反映了大规模定位终端同时向系统软件传输数据过程中，软件实际的运行状况。2.2.2车辆定位关于车辆定位终端的选用。设计人员选用定位终端的原则是选用能够对GPS定位主板开展数据定制以及输送的板卡，同时要求板卡不仅支持GPS系统且支持北斗定位系统。本文选用南方K501板卡作为测试设备。车载导航设备的主要工作是向差分系统上输送观测数据，同时也是通过差分提高车辆定位精准度的基础，决定了信号优先策略是否可以实现的重点环节。车辆定位的测量活动具体有如下三种：第一，车载导航设备通讯模块是否可靠。本文测试当中的车载
23、导航设备，其所应用的设备通讯模块使用移动GPRS网络，评估标准为数据传送过程中，当影讯频率值为1HZ状态下，丢包率不得超过的5%，数据包的丢包率计算方式如下所示：P=（nm）/n上式当中n代表接收设备应道接受的数据包总量。m代表接收设备实际获取到的数据包总量。P代表当前通信的丢包率。经过计算，本次试验的数据传输的丢包率约为2.9%本次通讯模块的丢包率具测量结果如下所示：第二，车载导航设备多定位系统的共同支持。多种定位系统共同定位能够有效提高当前定位的精准程度，且定位的成功率也随之提升，尤其是北斗系统，因为GEO与IGSO两颗卫星的作用，所以城市遮蔽情况相对严重，而呈井字形的区域优势相对明显。以
24、下通过实际测量结果对多种定位系统公用支持所具有的重要性与必要性进行了简单的论述。本次试验检测方式如下：分别使用GPS单系统以及GPS/BDS双系统对某公交车进行定位，调取某一段路程当中的定位效果，比对两种系统的定位的实际效果。本次测试路段为南京市区内为南京市西康路段至虎踞路段之间。不仅如此，为了确保测量效果，保证结果却是存在可比性，所以采取同时测试的方式。由上述内容可知，本次试验中，GPS单系统定位过程同GPS/BDS双系统定位过程之间所处的空间与实践相同，两者定位效果之间存在可比性。图2 GPS单系统（西康路虎踞路）图3 GPS/BDS双系统（西康路虎踞路）通过对两幅图像的分析能够得出。两种
25、定位模式在普通路段当中的定位效果基本相同，但当公交车处于城市地区中遮挡相对严重的区域内，GPS定位单系统的成功率相对较低，存在长时间定位失败的现象，基本难以满足公交车辆对定位的实际需求。相比之下，北斗定位系统与GPS定位系统并行的定位模式成功率相对较高，基本不会受到遮挡物对自身的影响，定位过程中基本未出现定位失败的现象。由此可见，双系统运行定位模式效果优于GPS单系统运行的定位效果，完全可以达到公交车定位对可靠性的需求。第三，车载导航设备观测数据质量是否达标。公交车定位活动不仅要求定位成功率高，同时还要求定位的精准度高，即车载导航设备观测数据的质量应相对较高，若测量噪声相对较小，则观测数据质量
26、也随之提高，对差分定位精度的提高较为有利，本文使用单台定位终端设备开展实验，下图即为该终端设备单点定位误差分布情况：图4 单点定位误差分布通过对测试结果与上图的分析得出，误差偏向北（N）的误差值为6.59m，误差偏向东（E）的误差值为2.48m，平面当中形成的误差为7.00m，单点定位的精度不超过10m。通过上述分析可知，该设备完全满足公交车单点定位的相实际需求，所以能够作为差分定位设备帮助公交车定位。2.2.3同CORS服务器相连通常情况下，CORS服务器主要由以下设备构成：配置相对较高的电脑、GPS接收设备天线、GPS接收设备主机以及其其他附属类型设备构件。GPS接收设备天线往往处于楼顶顶
27、部等净空环境相对良好的地区当中，附近并无大体积无线电发射设备，且确保设备全天候与电源接通，接收设备天线应敷设于含有强制对中装置的观测墩之上，观测墩点位置同当地高等级GPS控制点或是国际IGS观测站联合进行了测定，测定结果显示，该测定方法控制精度较高，基本满足公交车的客观要求。若使用的GPS同北斗系统双系统共同运行，则必然产生双频观测数据。GPS接收设备天线以及主设备能够收集并对双频观测设备进行处理与分析。观测数据的输出格式多为RTCM3格式，通过填报TSM数据转发软件借助网络渠道将其上传至服务器软件当中，将次作为差分的使用。2.2.4软件运行效果第一，终端连接。设计人员需先对定位终端的IP地址
28、、端口号、设备编号、数据传输频率等内容进行对应的配置，之后方可将定位终端同服务器相连。作为服务器网络IP地址职能为静态的IP地址，网络带宽按照定位终端设备实际的介入总量进行确认。本次试验中，前期测试工作所使用的带宽为电信2M 的网络，IP地址固定。且服务器使用GPS硬件授时以确保时间的延迟计算的精准程度，通常情况下，定位终端的设置工具界面如下图所示。图5 定位终端参数配置工具定位终端的配时方式如下所示：其一，定位终端设备接通电源之后，对供电电压进行控制，确保电压值为直流状态的12V。其二，实现定位终端COM配置口同电脑相连接，连接线路使用串口线作为材料。不仅如此，还需单击配置工具Open按钮，
29、同时打开串口，即可实现定位终端同电脑的成功相连。其三，工作人员还需点击配置按钮，通过弹出的对话框了解目前定位终端的配置参数并进行读取，同时按照当前服务器IP地址、端口号、设备的编号以及数据上传的频率对参数进行设置，若使用APN专用通道，工作人员还需对APN参数进行设计。其四，工作人员完成上述设置工作之后，设定完成的参数便将录入定位终端设备当中。服务器软件配置方式如下所示：首先，工作人员部署服务器，同时将服务器当中的软件打开。其次，软件监听端口、连接超时以及连接触发判断软件部分能够借助用户界面完成配置与设定工作。最后，工作人员也可借助配置文件对软件以及所有有关设备的相关阐述进行配置，具体的参数应
30、按照实际网络环境开展配置，如下图所示：图6 差分软件参数配置通常情况下，同服务器相连的CORS基准站IP地址与端口号以及CORS基准站精准WGS84看空间直角坐标，而配置上述内容主要的文件为manager文件。本机服务器IP地址以及端口号则借助client部分配置。软件通信部分参数多使用Net配置文件进行配置，而其触发也需要依赖该文件。第二，运行效果。本文借助GPS终端模拟设备模拟终端设备，模拟为100，要求100个终端在相同时间内同服务器软件相连，连接完成之后，对软件当前的稳定性以及可靠性进行测定，确认其是否能够满足要求。软件处于运行状态下，必然会性成日志文件。日志文件的命名方式为年月日，其
31、内容主要记录了差分软件处于运行状态下有无存在异常现象，若确实出现异常现象，则浏览异常状态发生的位置。本次试验当中，服务器软件的运行状态如下所示：图7 公交优先服务器运行效果图软件处于运行状态下，生成的日志文件内容如下图所示：图8 软件运行时生成的日志文件第三，定位连续性。服务器软件处于运行状态中，可以自定位终端位置获取当前公交车辆的运动轨迹，具体测试流程以及定位连续性测定效果具体如下所示：其一，本次试验所采用的设备为南方3201200061.其二，工作人员利用服务器软件收集3201200061号终端设备参数的信息数据。其三，测试所使用的网络是带宽为2M的电信网，所用IP地址为静态IP地址。其四
32、，试验区域为南京玄武湖附近，该路段途径火车站以及宣武门地铁站，所以日常生活中人数众多。人流量相对较大，通讯压力也较其他区域更高。原有测试结果证明该测试路段因为卫星尚未实现定位而导致的丢包现象可以直接忽略，不纳入计算考虑范围当中。其五，该测量方式丢包率统计表具体如下所示：表2 丢包率统计状况第一圈第二圈设备编号32012000613201200061丢包率0.1%0.1%平均丢包率0.1%第四，差分率调查。软件的实际差分率是评定软件实际应用效果的重要指标之一，软件处于运行状态中，实际差分数据占有总样本点的比率相对较小，便证明差分方案并未达到试验预期的效果。本文以差分软件某次测试作为样例对其差分率
33、进行分析。该软件差分率统计结果如下所示：第五，精度评估。精度评估的重点内容是评价定位终端设备实时定位外符合精度，换言之，便是车辆目前所处状态是否同的定位结果相符合，同时外符合中误差能否满足指标的实际要求。测试方法具体如下：第三章 公交车触发判断系统的设计3.1触发判断方法综述3.1.1触发判断软件的实际需求触发判断软系统对公交信号优先系统而言至关重要，同时也是公交信号优先系统实现必不可少的软件之一。若要公交信号优先系统在实际应用过程中发挥其作用，则触发判断软件应具备如下功能：第一，数据解析功能。要求触发半段系统能够及时接收后台差分软件提交的数据报文，同时对数据报文当中的内容进行分析以及解读，得
34、出有价值的信息。第二，精准触发判断。要求触发判断软件能够及时相应，判断当前是否需要进行触发。若需要触发，应及时的触发，以便公交信号优先系统作用确实得以发挥。第三，数据传输。部分公交车因为改线或是新建，需改变或是接触全新的行车路线。若车辆第一次进入某一路段，触发判断软件应及时分析广域该路段结构体的信息数据，同时及时将有关信息数据以及分析所的结果传输至莱斯服务器。第四，实时信息数据传输。要求触发判断软件可以及时将信息数据传输指数据库当中，且保证定期批量入库，并于每日新建一张表格作为当日的记录表。第五，数据更新。该系统在实际运行过程重，往往需要在实时信息当中添加记录。要求软件每次添加一条记录，均需对
35、车辆位置表，即t_gis_clwz进行更新，确保该位置表内相应的终端设备编号与所处区域等有关信息保持对应。该功能可通过如下方式实现：软件设计人员在建立实时信息表的同时，设立触发器，若系统向实时信息表内插入新记录时，则触发器便会触发，进而对车辆为指标进行更新，从而实现这一功能。3.1.2触发判断软件的工作原理触发判断系统是公交信号优先系统中重要的系统之一，属于独立的系统。因此，设计人员在设计过程中，应对其进行特殊的设计避免系统之间在运行过程中发生矛盾，进而互相干扰对方的运行，从而导致实时定位系统整体难以正常运行。处罚判断系统设计的主要依据在公交车辆当前所在地理位置的坐标以及关于触发点的信息数据，
36、并据此构建触发预测模型，通过模型固端交通信号灯未来触发的时间以及信号的优先时间，为司机下一步行动的开展提供依据，触发判断系统工作原理具体如下所示：公交车当前所处位置的地理精确坐标采用差分定位系统获取。系统预先收集关于点A与点B精确的地理坐标，同时将坐标值纳入线路信息数据库之内。差分系统在短时间搜索所有数据库内对应表中的字段，调取同点A以及点B对应的坐标。此时，处罚判断系统便可据此测算出当前公交车同处罚区域边界线AB之间的垂直距离，同时按照当前公交车的行驶速度，预估公交车达到边界线AB所需要花费的时间。此刻，系统按照当前交通信号灯的实际状态，确认公交车当前是否应当采用优先策略。上述内容即为公交车
37、触发判断系统的工作原理。3.2触发判断系统的构建。3.2.1实时信息表设计第一，要求软件每日生成一张新的数据表，要求数据表按照t_dtxx_gpsxxYYYYMMDD的格式命名，每日生成以及收集的数据均存入相应日期的表内。以2014年8月28日为例，则其书写格式便是t_dtxx_gpsxx20140828。第二，生成一张新数据表的同时还需建立实时信息表建立触发设备。其主要作用是系统在想实时信息表内插入记录时，系统便会自主对t_gis_clwz表内各个终端先有的经纬度以及GPS时间，若目前的定位信息终端号与t_gis_clwz表内并不存在，则添加新的内容。实时信息表与t_gis_clwz表具体设
38、置方式如下所示：表3 实时信息表名称种类可为空默认备注IDVARCHAR2(40)Nsys_guid()ZDBHVARCHAR2(15)Y终端号码GPSSJDATEY当前GPS时间JLSJDATEY后台差分软件在获取GPS点之后显示的时间CCSJDATEYsysdate储存时间JDVARCHAR2(15)Y经度WDVARCHAR2(15)Y纬度WXSLNUMBER(2)Y卫星总数BZVARCHAR2(50)Y备注表4 t_gis_clwz表名称类型可为空默认备注FIDVARCHAR2(40)Nsys_guid()ZDBHVARCHAR2(15)Y终端号码GPSSJDATEY当前GPS时间JDVARCHAR2(15)Y经度WDVARCHAR2(15)Y纬度第二，处罚信息表以及通过时间表。