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1、一.车辆基本学问车辆自重汽车完全装备好的重量，又称空车重量。车辆载重汽车最大总重量与整车装备重量之差。滚动阻力车轮在路面上滚动所产生的阻力。滚动阻力系数一单位车重所产生的滚动阻力。空气阻力汽车在行驶中迎风面空气受阻所引起的阻力。坡度阻力汽车爬坡时作用于汽车上的阻力。惯性阻力汽车变速行驶时，需要克服其变速豫东所产生的惯性力和惯性力矩。道路阻力系数（路面摩擦系数）一一滚动阻力系数与道路坡度的代数和。动力因数汽车单位重量的有效牵引力，也是能够克服道路阻力和惯性阻力的力量。汽车爬坡力量（升坡力量）以汽车满载时I档在良好路面上的最大爬坡力量imax来表示。二.道路基本学问交汇交通流一一行驶在不同车道上的
2、两股或多股交通流交汇运动的状态。合流一一两条分别的车道交通合并为一条车道的一种流向；分流一一有一条车道的交通流分成两个分别车道上的车流流向。交织一一行驶方向相同的两股或多股交通流，沿着相当长的路段，通过驾驶改换车道使交通流彼此穿插对 方路径进行的交叉运行。交通流特性三大参数一一交通量（流量）、速度、密度。交通量一一单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量。道路服务水平一一交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘客或行人感受的质量量度，主要以道路上的运行速 度和交通量与可能通行力量之比来综合反映。道路通行力量一一正常的气候和交通条件下，道路上某一路段或交叉口单位时间内通过某一断面的最大车
3、 辆数或行人数量。随道路等级、线形、路况、交通管理与交通状况的不同而变化。基本通行力量一一道路组成部分在道路、交通、掌握和气候环境均处于抱负条件下，该组成部分一条车道 或一车行道的的匀称段或某一断面上，单位时间内通过的车辆或行人的最大数量，也称 理论通行力量。可能通行力量一一已知道路的一组成部分在实际或猜测的道路、交通、掌握和气候环境下，该组成部分一 条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的匀称段或某一横断面上，不论服务水平如何, 单位时间内所能通过的车辆或行人的最大数量。设计通行力量一一设计中的道路的组成部分在猜测的道路、交通、掌握、和气候环境条件下，该组成部分 一条车道或一车行道对上述诸条件
4、有代表性的匀称段或某一横断面上，在所选用的设计次、支三级系统。快速路一一担当长距离快速交通为主，设中心隔离带，两侧不设非机动车道，但可依据状况设置辅路。不 应设公共建筑出入口，人流集中地区应设人行天桥或地道。严格掌握相交道路数量。200万人 以上城市和长度超过30公里的带形城市应设快速路，呈“井”、“廿”形切入城市。主干路一一联系城市主要功能分区以及对外出入口，车流速度高，流量大。要求机动车和非机动车分道行 驶，两侧不宜设置公共建筑出入口。次干路一一以担当城市功能分区内部的集散交通为主，其上可布置沿街公共设施、公共交通停靠站、停车 场、出租车服务站等。支路一一其上有较多的公共交通线路行驶，应满
5、意公交线路和站点的布设要求，并不得与快速路直接相连。道路网密度一一城市道路总长度与城市用地总面积之比。道路面积率一一道路用地面积占城市用地面积的比例。十六、交通进展TODTransit Oriented Development,以公共交通为导向的进展策略。指有预见性的把城市进展方向和交通干线建设结合起来，依托大容量、快速交通系统，进展组团式城区。理念体现在：1、步行优 先；2、集聚开发；3、综合交通。ITS智能交通系统。交通模式一一城市在特定的用地布局、人口密度、经济水平、社会环境等条件下形成的交通方式结构，以 及各种交通方式担当出行量的比重。交通一体化一一交通体系内部关联的紧密，即设施平衡、
6、运行协调和管理统一。TDMTravel Demand Management,为促进城市进展，充分发挥城市功能，在城市交通系统扩容的同时,对城市交通需求进展实行最有效的引导和管理，对城市的客、货运出行实行最详细的措施， 以构成最佳的交通方式结构，避开有限的城市交通空间资源的滥用，实现城市交通供需平衡, 从而保证城市交通系统快速、平安、牢靠、舒适、低污染的运行。TIATraffic Impact Analysis,在开发项目的立项或审批阶段，分析该项目建成后对城市交通的影响程度和 影响范围，进一步确定保持肯定服务水平的对策或修改方案，实施补偿对策。交通影响分析阈值一一规定了在何种状况下开发项目需要
7、进行交通影响分析。服务水平下，单位时间内能通过车辆或行人的最大数量。车流量一一单位时间段内，通过道路某一断面或某一条车道的车辆数，且常指来往两个方向的车辆数。当量交通量一一为计算交通量，将各种车种在肯定道路条件下的时间和空间占有率进行换算，从而得出各 种车辆间的换算系数，将各种车辆换算为单一车种，称为当量交通量。设计交通量一一作为道路规划和设计依据的交通量。一般取一年的第30小时交通量作为设计交通量。平均日交通量小时交通量一一一小时内通过观测点的车辆数高峰小时交通量是指一天内的车流高峰期间连续60min的最大交通量。设计交通量一般取一年的第30小时交通量作为设计交通量。即将一年中8760小时的
8、交通量按大小次 序排列，从大到小序号的第30位的那个小时交通量时段交通量（流率）一一对不足一小时的时间间隔内观测到的交通量换算成为一小时的车辆数称为当量小 时流率。地点车速-它是车辆通过某一地点断面时的瞬时车速，用作道路交通管理和规划设计时参考用。行驶车速驶过某一区间距离与所需时间（不包括停车时间）求得的车速，用于评价该路段的线形顺适 性和通行力量分析，也可以进行道路使用者的成本效益分析行程车速-车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比。设计车速一一道路几何设计所依据的车速，称为计算行车速度，也称设计车速。它是指在气候良好，交通 密度低的条件下，一般驾驶员在路段上能保持平安，舒
9、适行驶的最大速度。车流密度某一瞬时内一条车道的单位长度上分布的车辆数。车头间距一一在同向行驶的车流中，前后相邻两辆车的车头之间的距离。车头时距一一在同向行驶的车流中，前后相邻两辆车驶过道路某一断面的时间间隔。道路饱和度一一表示道路上车辆的充盈程度，指道路上的车流量与其可能通行力量之比。绿波交通一一在城市主干路上，若纵横两个方向行驶的车辆都较快又多，这是就要用信号灯管理交通，借 着红绿灯的不同相位，将纵横两个方向的车流在时空上错开通过。这时道路网上各个流向的 车流就被七成一段段，间断式的向前行驶。最抱负的是使他们在到达交叉口时，横向的车流 最好驶过交叉口。这是道路上的车流大都能在绿灯中通过，使道
10、路发挥最大的效能。公交行驶速度公交运送速度公交运营速度三.平曲线道路线形一一道路路幅中心线的立体外形。道路平面线形一一道路中线在平面上的投影外形。横向力系数一一单位车重的横向力。超高横坡度一一为了削减车辆在弯道外侧行驶产生过大的横向力，需要把弯道外侧横坡做成与内侧同向的 单向横坡，称为超高横坡度。超高缓和段一一为了使道路从直线段的双坡面顺当转换到具有超高的单坡面，需要一个渐变的过渡段，称 为超高缓和段。缓和曲线的作用一一曲率连续变化，便于车辆循道行驶；离心加速度渐渐变化；超高横坡度渐渐变化；增 加线形美观。复曲线一一不同半径的两同向曲线直接相连、组合而成的曲线。行车视距一一为了行车平安，在道路
11、设计中应保证驾驶人员在肯定距离范围内能随时看到前方道路上消失 的障碍物，或迎面驶来的车辆，以便准时实行刹车制动措施，或绕过障碍物。这个必不行少 的距离称为行车视距。停车视距一一同一车道上，车辆突然遇到前方障碍物，而必需准时实行制动停车，所需要的平安距离，包 括反应距离、制动距离、平安距离。会车视距一一对向行驶的车辆在同一道路上相遇，又来不及错让时，必需实行制动刹车所需要的最短平安 距离。横径距一一道路曲线最内侧的车道中心线行车轨迹与平安视距两端点连线所构成的曲线内侧空间界限的距 离。通常小汽车驾驶员的视线高度为1.11.2m。四.竖曲线竖曲线一一在纵断面设计线的变坡点处，为保证行车平安、缓和纵
12、坡折线而设的曲线称为竖曲线。道路纵坡一一道路中心线（纵向）坡度。最大纵坡一一考虑车辆升坡力量。为了保证肯定的设计行车速度，道路纵坡不能过大。依据动力因数分析, 上较大的纵坡，必定要降低车速，增加车流密度。最小纵坡一一能适应路面上雨水排解，和防止并不致造成雨水排泄管道淤塞所必需的最小纵向坡度值。凸曲线的目的一一缓和纵坡转折线，保证汽车的行驶视距。凹曲线的目的一一缓和行车时的颠簸与振动。合成纵坡（合成坡度）一一在有超高的平曲线上，路线纵向坡度与超高横向坡度所组成的矢量和。合成纵 坡在规定范围内可以保证汽车在小半径弯道路段上平安而不降速行驶。锯齿形边沟一一当道路纵坡小于0.3%时，为利于路面雨水的排
13、解，将位于街沟四周的路面横坡在肯定宽度 内变化，提高街沟的纵坡，使其大于0.3%0.5%,从而形成锯齿形边沟。五.道路横断面道路横断面一一沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面。城市道路横断面由车行道、人行道、 绿带和道路附属设施用地等组成。道路红线一一道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界线。基本通行力量一一在道路，交通，气候，环境均处于抱负条件下，由技术性能相同的一种标准车辆，以最 小的车头间隔连续行驶，在单位时间内通过一条车道或者道路断面的最大车辆数。（也称 理论通行时间）可能通行力量一一在通常道路交通条件下，单位时间内通过道路一条车道或者某一断面的最大可能车辆数。设计通
14、行力量一一道路交通的运行状态保持在某一设计的服务水平常，道路上某一路段的通行力量。路肩在城市郊区道路上采纳边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边缘所保留的带状用地称为路肩。边沟一一在郊区道路或者山区的居住区内的道路常用边沟排水。路缘石一一路面边缘与横断面内其他组成部分的相接处的边缘石。分车带一一在多幅路横断面内，沿道路纵向设置带状分割车流的设施称为分车带。路拱一一对于双向行驶的车行道，路面常做成中间高两侧地的拱形。六.线形综合道路定线一一在红线设计或初步设计的基础上，结合细部地形、地质条件以及现状城市建设条件，综合考 虑平、纵、横三方面的合理支配，确定道路的平面、竖向线形及其主要技术经济指标，并
15、绘 制平、纵断面设计图。道路网规划一一在总体规划阶段，依据城市自然地形地貌，用地功能分区和布局，初步确定干路的大致走 向，平面主要转折点，干路交叉口的位置或方位坐标，并明确道路的功能性质，路幅宽度。红线设计一一主要是依据道路网规划已大致确定的路线走向与道路性质，路幅，进一步确定道路走向，位 置，主要掌握标高，横断面组合布置以及主要交叉口和广场的平面支配等问题。展线一一减缓纵坡，延长起、终点间路线长度的设计定线。回头曲线一一当大路需要展线以争取高程，而又受地形限制不能连续前进而须折返展线时，在转角定点的 外侧设置转角一般大于180。的平曲线，称为回头曲线。主导纵坡一一道路中心线结合实际自然地面起
16、伏所得土方填挖工作量最少的平均自然纵坡度。七.交叉口分岔点一一交叉口内同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点，称为分岔点。交汇点一一来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点，称为交汇点。冲突点一一来自不同形式方向的车辆，以较大的角度（或接近90 ）相互交叉的交会点，称为冲突点。视距三角形一一由交叉口最不利的冲突点，即最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的 机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连，构成的三角形称为视距三角形。在视距三角形范围内，有阻碍视线的障碍物应予以清除，以保 证通视。渠化交通一一在交叉口合理的布置交
17、通岛、交通标志、标线等，把不同行驶方向和车速的车辆分别规定在 有明确的轨迹线的车道内行驶，使司机和行人很简单相互看清自己和对方的行动去向，避开 车辆行驶时相互侵占车道，干扰行车线路，从而削减车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的可 能，提高交通平安性及通行力量。这种交通方式称为渠化交通。周期长一一绿灯信号显示两次之间（一周期）所需要的时间。绿信比一一在一个周期内显示的绿灯时间与周期长之比。相位差般用于线掌握或面掌握，表示相邻两个交叉路口同一方向或同一相的绿灯起始时间之差。点掌握一一由手工掌握改为单点定周期自动掌握信号，依据流量大小和交通特点，事先确定合理的信号周 期和各向绿灯时间，逐步做到各相位变化
18、规律符合路口流量。线掌握一一在一条主干线上依据流量大小、交叉口的间距、车辆行驶速度，定出信号周期、相位准时段转 换。面掌握一一设在交通繁忙的中心区，把该区交叉口的掌握系统连接起来，组成自动适应网络交通系统掌握。绿波交通一一在一系列交叉口上，安装一套具有肯定周期的自动掌握的联动信号，使主干道上的车流依次 到达前方各交叉口时，均会遇上绿灯。交通导向岛一一为指示和规定右、左转交通方向设置的岛。交通分隔岛一一为把同向或对向交分开而设置的岛。交通平安岛一一为行人供应躲避车辆的场所而设置的岛。交叉口通行力量一一各进口道在单位时间内通过车辆数之和。交织角一一检验车辆在环道上交织行驶时的平安状况，它以右转车道
19、外缘1.5m和中心岛缘石外1.5m的两 条切线的交角来表示。交织长度一一在环形交叉口，进出环的两辆车在环道上互换一条车道，完成一次交织。在这个交织时间内, 车辆行驶的长度称为交织长度。分别式立交一一相交道路空间分隔，彼此间无匝道连接的立体交叉形式。匝道一一保证高架道路与城市路网联系并按肯定间隔设置的坡道。八.路面路面构成一一面层、基层、垫层。影响土路基刚度的主要因素一一水。改善措施一一加强路基路面排水；压实土基；换土；石灰稳定。沥青路面常见病害一一泛油；推移；松散和坑槽；凹陷和车辙；裂缝。修理一一罩面；翻新与再生。水泥路面常见病害一一断裂；拱起和碎裂；错台和唧泥。修理一一加强；翻新；罩面加厚。
20、九.城市桥梁低水位一一在枯水季节的最低水位高水位洪峰季节河流中的最高水位设计洪水位一一在桥梁设计中按规定的设计洪水频率计算所得的高水位。净跨径一一对于梁式桥是设计洪水位上相邻两个桥墩（或桥台）之间的净距。对于拱式桥是每孔拱跨两个 拱脚截面最低点之间的水平距离。总跨径一一是多孔桥梁中各孔净径跨的总和。反映泄洪力量。计算跨径一一对于具有支座的桥梁，是指桥跨结构相邻两个支座中心之间的距离。桥梁全长一一桥梁两端两个桥台的侧墙或八字墙后端点之间的距离。桥梁高度一一桥面与低水位之间的高差桥下净空高度一一设计洪水位或计算通航水位（或桥下行车路面）至桥跨结构最下缘之间的距离。建筑高度一一桥上行车路面（或轨顶）
21、标高至桥跨结构最下缘之间的距离。净失高一一从拱顶截面下缘至相邻两拱脚截面下缘最低点之间连线的垂直距离。计算矢高一一从拱顶截面形心至相邻两拱脚截面形心之连线的垂直距离。矢跨比一一拱桥中拱圈的计算矢高与计算跨径之比。反映拱桥受力特性。涵洞一一用来宣泄堤下水流的构造物。通航净空一一桥孔中垂直于流水方向所规定的空间界限，任何结构构件或航运设施不的伸入其中。十.对外交通1、铁路道岔一一用于线路的连接，使机车能够从一条线路顺当驶往另一条线路，大都位于车站区。渡线一一为了使机车车辆能够从一股道进入另一股道，在他们之间所设的连接线路。梯线一一当连接三条以上的平行股道时，一般是把各道岔一次排在一条公共连接线上，
22、这条公共连接线称 为梯线。中间站一一主要任务是办理列车的通过、会让和越行。同时、它还办理少量的客、货运作业。区段站一一在机车牵引区段的分界点设置的车站。主要任务是为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机 车乘务组，办理通过车流的技术作业。编组站一一办理大量货物列车的解体、编组作业的专业技术站。除办理通过列车外，主要办理大量改编车流，解体和编组各种直达、直通、区段、沿零摘挂以及小运转列车。客运站一一特地办理旅客运输业务的车站，由站前广场、站房以及战场客运设施等三部分组成。依据机车 正线走路分为通过式、尽端式和混合式。货运站一一特地办理接发货物列车、货物装卸作业以及货物联运或换装作业的车站。按其与枢
23、纽内铁路线 连接的不同，一般有通过式、终点式和混合式。铁路枢纽一一位于儿条铁路干线汇合的地点，由各种专业车站和有关线路联系组成的，在同一指挥下协同 作业的铁路运输技术设施的有机整体。2、大路货物流通中心一一集储存保管、集散转运、流通加工、商品配送、信息传递、代购代销、连带服务等多功 能于一体。要求依据划分的物资配送区，合理布局。3、港口河港一一建设在具有河流水文特征的水体沿岸的港口。海港一一在自然地理条件和水文气象方面具有海洋性质的港口。港口主要有水域、陆域组成。码头岸线是水域和陆域交接的地域，是港口生产活动的中心。港口陆域货物装卸、储存和疏运三部分。港口作业区一一港区货物装卸和运输的场所。布
24、置各种港口设施。港口装卸工艺一一对在港的货物进行装卸和搬运的操作方式。4、机场净空障碍物限制面一一依据飞机的使用特性和助航设施的性能，对机场及其四周肯定范围，规定几种称为 净空障碍物限制的平面、斜面，用以限制机场四周及其四周的山、高地、铁塔、架 空线、建筑物等的高度。飞行区一一供飞机在地面上运行的部分，一般布置有飞机的起落跑道、滑行道、停机坪（包括等待起飞机 坪）、迫降带、飞机修理机库和机坪等。航站区一一供旅客和货物办理手续和上下飞机的部分，一般布置有航站楼、机场地面交通设施、指挥飞机 飞行和技术保养的设施。城市航站楼一一在市中心建设的航站设施，它把机场航站楼的部分功能转移至市中心，在市中心办
25、理除边 防、安检之外的一切登机手续并接受旅客托运行李。匕机活动区一一包括飞机起飞和降落的航站区空域、供飞机在地面上运行的飞行区。地面工作区一一包括航站楼、机场地面交通设施、出入机场交通设施。十一.交通调查运行速度一一经过某两点之间的时间速度。地点速度汽车在某点的通过速度。停车泊位周转率个泊位在单位时间内停放的车辆数，它是一个泊位上每辆车停放时间的倒数，可以反映泊位的采用率。十二.出行特征出行一一通常是指人、货物或车辆从一地向另一地移动，所完成的一次有目的的行程。居民出行特征一一主要包括出行次数、出行目的、出行方式、出行时耗、出行时辰分布、出行的空间分布 以及出行距离分布等。居民流淌强度一一居民
26、平均出行次数。居民乘车流淌强度一一居民平均使用公交的出行次数。出行空间分布一一各交通区之间出行发生、吸引量分布状况。期望线一一连接交通动身小区与交通到达小区的直线。出行距离一一从动身起点到终点实际走过的距离。等距线一一等距线上任意一点到所指定的中心，所走的距离相等。交通时间一一公交出行时耗。交通结构一一城市居民出行中所采纳的各种出行方式的比例构成。步行范围一一居民出门到某一地点，假如步行与乘车所花的时间相等，则在这段时间内所到达的距离范围, 称为步行范围。自行车活动范围一一居民出门到某一地点，假如骑车与乘车所花的时间相等，则在这段时间内所到达的距 离范围，称为自行车活动范围。客运量一一每日（年
27、）运送乘客的数量（人次）客运周转量一一客运量与平均运距的乘积。城市交通需求猜测一一包括交通生成、交通分布、方式划分、交通安排四阶段。交通分布（出行分布）一一又称0D交通量，调查区域内各交通小区之间的人、车出行次数。方式划分一一把总的交通量安排给各种交通方式。交通安排一一将所猜测的各交通小区间的不同交通方式的交通量安排到详细的交通网上。十三.公共交通BRTBus Rapid Transit,巴士快速公交系统。采用改良型的公交车辆运营在公交专用道上，在道路时空安 排上赐予适当的优先权，兼具轨道交通容量大、速度快和常规交通便利敏捷特性的一种新型 公共交通方式。平均行驶速度一一路线长度/车辆在路线上各
28、站之间行驶时间之和。运送速度一一路线长度/车辆在路线上各站之间行驶时间与各站上停靠时间之和。运营速度一一2倍路线长度/车辆在来回路线上各站之间行驶时间、各站上停靠时间与两端始末站停留时间 之和。一辆车的生产率辆车在单位时间内所能完成的客运周转量。运载力量一一在单位时间内，沿路线肯定方向所能运载的乘客数。公交线路网密度一一在有公共交通服务的单位面积城市用地上，有公共交通线路的道路中心线长度。非直线系数一一线路实际长度与线路空间距离之比。重复系数一一公交线路总长度与公交线网总长度之比。换乘系数一一居民出行一次，到达目的地所需换乘次数的平均值。站点通行力量一一站点单位时间（通常以小时计）能够停靠的车
29、次数。港湾式停靠站一一在城市机动车道不宜拓宽，车流密度较大，并沿路侧用地许可的状况下，可将人行道或 非机动车道的后退，做成港湾式停靠站。接运（接驳）系统一一将乘客从动身地接至地铁、轻轨等轨道交通车站以及从车站送达目的地的交通服务 系统。停车转乘（P+R）乘客开车到车站停放车辆后，再转乘轨道交通。公交等时线一一对于某一指定的中心，该线上的任意一点到该中心点所花的出行时间相等。路抛制一一出租汽车在道路上流淌招揽乘客，实行挥手即停的服务方式，便利乘客。十四.个体交通邻里单位一一以一个校区的服务区域为单位，在其外围设置干线道路，削减汽车交通对内部的影响。雷德朋布局一一把满意机动交通进展需要和解决机动交
30、通潜在干扰的来年各种战略结合起来。特点是道路 分级设置，人车分别；住宅围绕尽端路组织，排解了过境交通对居住区的干扰。行人优先区一一在城市的特定区域中，排解大量的汽车交通，改建成适合行人活动的区域，以恢复其原有 的吸引力。庭园式道路一一通过限制机动交通的速度来保证步行交通的平安和优先通行权，从而在同一个道路空间内 实现人车共存。居住环境区一一由汽车交通分割而成，是具有维持日常生活需要、设施完备、大小适当、防止环境恶化的 区域。道路系统具有挨次相接的分级结构。居住环境区内只布置为本区服务的道路。商业步行街一一将商业街作为步行专用道路，为行人集中的商业街供应良好的环境。城市步行系统一一城市中全部对公众开放的步行空间，包括居住区、商业区等各种步行子系统。十五、城市道路系统城市道路等级结构一一我们国家大城市道路网规划和建设实行快、主、次、支四级系统，中等城市采纳主、