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1、全球港口行业发展历程及中国港口行业市场现状、竞争格局分析一、全球港口发展历程迄今为止，全球港口发展大体经历了四代，正向第五代港口转型。第一代港口是指1950年以前的港口，其功能为海运货物的转运、临时存储以及货物的收发等，港口只是海洋运输同内陆运输之间的一个接口。第二代港口是指20世纪50-80年代的港口，这一代港口除具有第一代港口的功能以外，增加了运输装卸和为工商业务服务的场所的功能。同时，港口经营上采取逐步扩张的发展态势，业务服务范围不断扩大。第三代港口是20世纪80-90年代成为物流中心的港口，这一代港口除具有第一代、第二代港口的功能以外，更加强与所在城市以及用户之间的联系，使港口的服务超
2、出以往的界限，增添运输、贸易的信息服务与货物的配送等综合服务，港口成为物流中心。第四代港口是20世纪90年代到2010年左右，为港航之间联盟与港际之间合作联盟的信息化、柔性化港口。这一代港口在包括前三代港口功能，并且主要是建立在港航之间的联盟与港际之间合作联盟基础上的，处理的货物主要是大型化、高度信息化、网络化的，同时还应满足市场柔性需要，还具有生产精细化、敏捷化。而所谓第五代港口是指绿色港口或低碳港口，时间初步预计到2030年左右。新一代港口还着眼于港城、港镇的结合，其主要特征就是效率、绿色、低碳，侧重于港口的生态功能和港口的可持续发展。二、中国港口市场现状：港口行业发展趋于成熟，货物吞吐及
3、投资规模增速放缓港口是我国企业从事跨国贸易的重要枢纽，自2001年我国加入WTO后，伴随国家经济体量和对外贸易规模的快速增长，港口货物吞吐规模稳定增长。到2010年后，我国GDP和进出口总额增速持续回落，港口货物吞吐规模虽然仍在增长，但是增速持续下行，到2015年大宗商品周期底部货物吞吐规模首次转为-12.69%，到2018年规模已超过2014年峰值，但是增速处于5%附近的较低水平。货物吞吐结构方面，内河港口吞吐规模空间相对有限，截至2018年沿海港口吞吐量占比达约69.12%。我国大型港口规模已居世界前列。经过多年投资发展，国内大型港口规模已居全球前列。2018年我国前十大港口货物吞吐规模合
4、计59.32亿吨，在全部港口吞吐量中占比约44.45%，其中第一大港口宁波-舟山港吞吐量超10亿吨，集装箱吞吐量合计约14479万TEU（标箱）。我国前十大港口中有7个港口列全球前10名以内，其中宁波-舟山港、上海港、唐山港也是全球前3大港口，上海港集装箱吞吐量全球第一。沿海港口吞吐散货以各类资源和石油为主。我国上游原材料和能源资源对进口严重依赖，从沿海港口的货物吞吐结构看，一直以来，除集装箱外的散杂货主要是煤炭、铁矿石、原油等能源或原料。2018年，煤炭、金属矿石、石油、矿建材料在沿海港口货物吞吐量中占比分别为18%、16%、10%、8%，是主要进口的散货品种。港口投资维持高位但是资产回报持
5、续下降。港口设施初始资本投入较大，投资具有周期长、回报滞后的特点。2011-2015年我国内河和沿海港口投资规模一直保持在1400亿元以上的较高水平，2013年达到峰值1528亿元，到2017年总投资规模才有一定幅度回落，部分地区港口已有过度投资倾向，导致港口吞吐能力快速增长，同质竞争严重。三、竞争格局：区域港口格局固化，关注港口条件差异及腹地产业政策的边际变化我国沿海已形成五大港口群。沿海港口背靠经济腹地滨海城市形成，依照国家政策规划发展。根据交通部2007年发布的全国沿海港口布局规划，全国沿海港口被划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群体，要求形成煤炭、石油、铁
6、矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等8个运输系统的布局，目前已基本成型。环渤海港口群主要包括河北、天津、山东沿海港口，长三角港口群主要包括江、浙、沪沿海港口和部分内河港口，东南沿海和珠三角港口群分别包括福建省和广东省沿海港口（不包括湛江港），西南沿海港口群包括广西、海南港口和广东的湛江港。不同地区气候条件差异对港口生产作业期存在不同影响。受气候、地理条件差异影响，我国北部部分环渤海湾港口冬季冰冻期的存在会干扰港口正常生产作业，封航期存在对港口公司也会带来一定负面影响，如营口港冰冻期基本稳定在2-3个月，封冻期间会停止作业，天津港常年冰冻期也有约3个月时间，若冰层较厚也可能会出现封
7、航情况，其他港口如大连港、唐山港等冰冻情况相对较轻，结冰以流冰为主并不会出现封航情况，生产受冬季天气影响则较有限。南部沿海港口虽然没有冰冻期，但是生产也会受到台风天气负面影响，一般浙江、福建、广东海域港口受台风打击相对较大。山东、江苏、上海港口受天气影响相对有限。港口发展依赖经济腹地，产业结构和政策都是影响港口经营的重要因素。港口主要经营收益来自货物吞吐相关收费以及衍生的物流、贸易等相关产业，对经济腹地有严重依赖。港口腹地的产业结构和政策导向基本决定了港口吞吐的货种结构进而决定了高货值货种的比例，腹地的经济体量会影响域内港口货物吞吐规模和收入规模，腹地经济环境对港口经营稳定性有重要意义。腹地产
8、业政策转变、“公转铁”等要求对部分港口产生一定负面影响。由于环渤海港口群腹地产业结构以钢铁工业为主，2016年以来钢铁去产能、限产等政策直接影响津冀周边钢铁开工产能，进而短期影响了原料铁矿石和煤炭在周边港口的吞吐需求，目前2020年前的钢铁去产能目标已经完成，相关政策对港口的负面影响已基本消化。此外，港口竞争力也受到货物疏港能力差异的影响，2017年2月交通运输部发布“十三五”港口集疏运系统建设方案，此后密集发布一系列相关政策，要求优化疏港货物运输结构、提高铁路和水路运输比例，到2018年“公转铁”政策落地对一些铁路、水运疏港能力偏弱的港口货运量已产生一定负面影响，部分港口煤炭铁路疏港能力不完
9、备导致货物吞吐量下降，预计会迫使一些港口增加相应领域资本支出以完善铁路或水路货物疏港能力。区域港口整合涉及多方利益博弈，进展不一，但确是减少区域内众多港口恶性竞争的重要手段。由于各地区港口竞争格局、利益关系等方面差异，各区整合进展差异较大，沿海地区浙江、广西整合相对较快，宁波-舟山港早在2016年整合成为国内第一大港口，广西北部湾港务集团2018年后也逐渐接受划转一些区内内河港口公司、沿海港口整合此前已基本完成。2019年整合有较大进展的包括辽宁省、山东省等，其中辽宁省在2018年完成了营口港集团的债转股并引入了央企招商局集团整合成立辽宁港口集团，于2019年10月完成控制权变更登记，招商局对辽宁港口的盈利性提出更高要求；山东在2019年将省内港口资源整合为渤海湾港、青岛港、日照港、烟台港4个集团，并拟全部转入整合平台山东省港口集团。进展缓慢的如广东，省内大小港口众多、腹地交织，且内陆产业到各港口运距较短，利益关系最为复杂，整合进展也相对较慢。长期看，港口整合有助于减少区域内港口间恶性竞争、摩擦成本，在完成整合提高集中度后一般可以通过提费涨价来改善港口业务盈利情况，但是过程中也需要与域内大工业客户协商博弈，所以港口整合实质是通过提高集中度来提高产业链话语权的过程。此外通过省级层面政策协调规划，也有助于减少过度投资和提高港口融资周转能力。