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1、中国新能源汽车发展趋势分析 新能源积分政策通过设定新能源积分比例来强制车企必须生产一定比例的新能源汽车以达到积分要求。平均燃料消耗积分（CAFC）根据工信部燃料消耗达标值与实际值乘以产量来计算CAFC积分。新能源汽车积分不能结转（2019年的积分可结转至2020年），可自由交易。CAFC积分可一定比例结转并可在关联企业间转让，但不可交易。新能源积分可以1:1用于抵扣CAFC负积分。 一、双积分政策双积分政策适用企业 乘用车企业平均燃料消耗量积分，为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或者进口量的乘积。企业平均燃料消耗量积分，是指该企业平均燃料消耗量目标值与该核算年度
2、的企业平均燃料消耗量要求的乘积。乘用车，企业平均燃料消耗量达标值，是指该企业平均燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求的乘积。实际值低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分。 新能源汽车积分核算：乘用车企业新能源汽车积分实际值，2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。新能源积分正负判定 乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。关联企业定义为：1）境内乘用车生产企业与其直接或者间接持股总和达到25%以上的其他境内乘用车生产企业；2）同为境内第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业；3）获境外乘用车生产企业授权
3、的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业。 乘用车企业平均燃料消耗量正积分结转后续年度使用的，按照一定比例进行结转，结转有效期不超过三年。2018年度及以前年度的正积分，每结转一次，结转比例为80%；2019年度及以后年度的正积分，每结转一次，结转比例为90%。 平均燃料消耗负积分可以通过往年结转的平均燃料消耗量正积分、受让平均燃料消耗量正积分、本企业产生的新能源正积分和购买新能源汽车正积分四种方式进行抵偿，并可组合使用。 新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分。乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用20
4、20年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。 对于出现CAFC负积分和NEV负积分而未抵偿清零的企业，将在投资审批和新产品的核准上面给予限制。乘用车企业平均燃料消耗积分和新能源汽车积分，通过燃料消耗负积分和新能源汽车正积分的等额互抵联系起来，来从政策和经济导向上促进新能源汽车发展。 二、行业发展趋势 新能源汽车积分设置比例要求的同时，以节能和高续航里程为导向。根据新能源乘用车车型积分计算方法，在积分计算设置上，满足百公里耗电量要求的车型，积分上限5分，可以自由交易。不满足的积分折半，并且只限本企业使用。 2018年上半年新能源汽车产销量大幅增长，新能源汽车积分数量随之也大幅增长。到2018年8月底
5、，新能源乘用车累计产量达52.6万辆，新能源积分数量已经达到约160万分，与2017年全年持平，新能源汽车积分比例已经达到11.3%，相比于2017年的6.8%大幅提升。随着下半年高续航里程乘用车的放量，月度积分数量还将进一步走高。从单车积分情况来看，2018年1-8月单车平均积分为3.3分，相比于2016-2017年的3份有较大提升。考虑到上半年A00级乘用车生产量较多，单车积分较低，7-8月份的平均单车积分已经达到3.7分，预计全年单车平均积分将在3.5左右。我们保守估计全年新能源乘用车产量将达到90万辆，以平均积分计算，预计全年新能源汽车积分将达到315万分，对应全年新能源汽车积分有望达
6、到12.9%的高位。2016-2018年月度新能源汽车积分情况 按照2019-2020年10%、12%的积分要求，2018年中国新能源汽车市场已经可以达到2020年的积分要求。2019-2020年单车积分量将进一步提高，在19、20年新能源乘用车产量120、160万辆，单车积分3.6、3.7的中性预测下，新能源汽车积分整体过剩将分别达到181万分和282万分。2016-2020年新能源积分要求下新能源汽车产量预测2016-2020年新能源积分及要求图 2016-2017年国内及进口乘用车企业的新能源积分情况，比亚迪、北汽能源和吉利汽车新能源积分位居前三，但各车企间差异较大，2017年仍有65家
7、企业未获积分。2019-2020年上汽大众、一汽大众、上汽通用五菱新能源积分需求位居前三。 2018-2020年间各车企的产量情况，得到了主要车企2019和2020年的新能源积分需求，其中上汽大众、一汽大众、上汽通用五菱、东风汽车、上汽通用等积分需求量居前，到2020年的新能源积分需求都在16万分以上。2019-2020年新能源积分要求 新能源汽车积分2019年的可以等额结转，2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。 上汽集团：内部可以实现新能源积分平衡；一汽集团：预计新能源积分缺口在40万以上；东风汽车集团：预计新能源积分缺口在18万左右；长安
8、汽车：新能源积分平衡，略有富余；北汽集团：新能源积分大幅过剩，或超过100万分；广汽集团：新能源积分缺口较小；长城汽车：预计新能源积分可以实现平衡；吉利汽车：预计新能源积分富余在77万；比亚迪：新能源富余积分将超过150万分。 中国2020年油耗限值降幅较快。相比于欧美日，国内2020年油耗要求在绝对值和相对值上并不低，但由于此前油耗较高，2015-2020年国内油耗目标降幅较快，达到了年均5.5%，大大高于美国和日本。 乘用车车型燃料消耗量目标值根据车辆的整备质量确定。2020年乘用车车型燃料消耗量目标值根据整备质量的不同，三排座以下的从4.3-7.3L/100Km不等，三排座以上的从4.5
9、-7.5L/100Km不等。各个车企根据分车型产量及对应油耗限值的加权平均值得到车企的目标值。 三、CAFC积分 2016-2017年实际油耗的快速下降归功与新能源汽车的倍数计入，但新能源汽车的乘数会从2016年的5倍缩减到2020年的2倍。2009-2017年国产乘用车企业平均燃料消耗量达标值 2018-2019年新能源汽车的乘数将调整到3倍，2020年减至2倍，节能车型需要油耗小于等于2.8L/100km，目前暂时还没有车型可以达到。 燃油车由于整车质量加大，油耗下降缓慢，未来消费升级趋势下，平均油耗有上升趋势。从未来趋势来看，消费升级趋势下，大型车的消费占比会越来越高。而且2018年以来，合资品牌推出的SUV新车型大大增加，也会增加油耗压力。双积分机制下，油耗压力将主要集中在2020年。2016-2020年实际油耗及达标值预测2016-2020年国产乘用车CAFC积分及预测值 2020年长城汽车仍然是负积分最高的企业，将超过50万分。其他依次是东风有限、一汽大众、上汽大众和北京现代。 新能源汽车政策及双积分政策都处于不断的变动和完善之中，预测都基于当前的政策判断，未来可能发生调整。