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1、中国充电桩行业盈利能力及市场竞争格局分析 一、中国充电桩行业盈利能力分析：硬件设备毛利下滑，运营盈利前景可期 （一）充电桩硬件设备：毛利率下降 充电桩是固定在地面上为电动汽车提供直流/交流电的充电装置，并具备相应的显示、刷卡、计费以及打印充电信息等功能。按安装方式可分为落地式充电桩、挂壁式充电桩；按照安装地点可分为公共充电桩、专用充电桩；按充电接口数可分为一桩一充、一桩多充；按充电方式可分为直流充电桩、交流充电桩和交直流一体充电桩。 目前，国内较具实力的充电桩设备制造商包括许继集团、易事特、国电南瑞等。这些企业普遍具有电力电源设备制造、电力供应、电子类产品等产业背景，能够顺势切入充电桩硬件设备
2、市场。 在充电桩行业发展初期，对于充电设备制造商而言，其盈利能力与是否在国网招标中中标有着直接关系。由于国网招标采购能够为中标供应商带来更为丰厚的利润，因此能够进入国网招标体系和产业链的设备制造商将具备显著优势。不过，由于充电桩制造的技术门槛不高，随着国网招标竞争的日益激烈，招标价格有较大的下降空间，企业的盈利能力或受到影响。中国主要充电桩设备制造商情况 以奥特迅为例，其充电桩设备毛利率已由2015年的54.8%降至2018年上半年的21.2%。未来随着市场竞争的加剧，充电桩硬件设备企业的议价能力恐将进一步下滑。20152018年上半年奥特迅电动汽车充电设备毛利率（单位：%） （二）充电桩建设
3、运营：盈利已有体现 充电桩运营是一项跨行业的综合服务业务，其主要由充电桩、通信模块、APN网络、充电APP及服务网站、资源监控、平台服务器及数据库等六大部分组成。截至2018年5月，除去私桩共享类的充电设施，全国范围内共有充电设施运营商（充电设施的产权方或运营方）318家，约26.6万个公共类（含专用）充电设施以自营或托管的方式在23个运营平台上提供充电服务。其中，前十家企业市场占有率达到96%。在十家企业中，充电桩的建设和运营还主要集中在四家：国家电网、特来电、星星充电和普天新能源，市场占比约为87%。 充电桩运营作为一个涉足国家所管控的电力行业，服务费和电价都受到国家指导，而作为电力的提供
4、者和充电标准的主要制定者，国家电网优势显著。目前国家电网已建成“六纵六横两环”，覆盖1.4万公里、13个省、95个城市的高速公路快充网络，快充站平均间距不超过50公里。截至2018年4月中国充电桩运营商市场份额（单位：%）中国充电桩龙头企业情况 特来电充电桩数量仅次于国家电网，发展也十分迅猛；星星充电先后与国家电网、中国普天、南方电网等签订平台互联互通战略合作协议，与三大运营商实现支付互通；普天新能源以“车电分离、融资租赁、充租结合”的模式在深圳展开了示范运营，并自主研发了充电智能网络系统。 现阶段，充电桩运营商的主要收入来源在于收取充电服务费。从微观单桩的盈利能力来看，以30kWh的快充桩为
5、例，假设单桩设备的成本为3万元，建桩总成本为4万元，设折旧年限为5年，则单桩若要在5年折旧期内实现盈亏平衡，每年需实现充电服务费收入8000元。根据各地的充电服务费指导价，假设充电服务费为0.6元/kW，则单桩只要每天实际充电1.3小时，即利用率为5.3%，可在5年内回收建桩成本，5年后扣除维护费等日常支出，即可成为企业的净收入来源。 而且随着充电桩功率的提升，建桩成本回收难度会降低。例如，7kWh慢充桩要在折旧期内实现盈亏平衡，其小时利用率需达到10%，而120kWh快充桩的利用率仅需3.6%，目前行业领先的部分企业，其单桩日充电量也已超过30kWh，平均单桩利用率已超4%（日均充电时长超过
6、1小时），而地段设置较好的新建电站，单桩利用率可达58小时/天，盈利能力已经体现。 二、竞争格局明晰，提升利用率是加速盈利拐点到来的根本因素 运营环节集中度较高，服务费及利用率对盈利能力至关重要 充电设备运营环节竞争格局较为明晰。2018年底，32万台公共充电基础设施中，特来电运营量12.1万台，市占率排名第一达到37%，国家电网运营5.7万台，市占率为17.2%，星星充电、上汽安悦及中国普天分别运营5.48、1.5及1.37万台，前五名运营商合计运营充电桩数量26.14万台，CR5接近80%，前十名运营商合计运营充电桩数量29万台，CR10接近90%。2016-2018年运营环节竞争格局较为
7、稳定，CR5及CR10均在80%及90%左右。高集中度的市场格局主要得益于充电设施运营环节较高的前期投入及极强的规模效应，由此预见，未来几年运营环节百亿级的市场规模仍将主要被10名左右运营商瓜分，营收端确定性较强。截止2018年底前十名运营商充电桩数量（万台）2016（内圈）及2018年充电设施运营环节市占率水平 充电桩行业受利益驱使跑马圈地的现象较为严重，运营商忽视后期运营管理及服务质量，单纯追求建桩规模，从而造成充电桩区域分布不合理，部分区域价格竞争现象较为严重；部分充电桩存在建设时间较久、运营管理不善、新旧国标改造不到位、与不同品牌电动汽车不兼容等现象，致使充电桩闲置现象突出；部分地区存
8、在燃油车辆占用充电车位、电动车完成充电后继续占用位置等现象，导致充电桩利用率较低。 目前我国公共类充电桩使用率普遍低于10%，同时存在大量充电桩闲置现象。如果假设2018年单台充电桩的平均利用率为5%，则根据估算，公共充电桩仅能够满足运营类新能源车辆16%左右的充电需求，一方面这意味着当前我国充电设施运营环节存在充电基础设施供不应求与使用率不高的矛盾局面，另一方面也说明未来充电桩利用率提升空间极大。特来电近三年充电量情况（亿度/年） 运营商盈利能力由各个充电站的盈利能力构成，运营公司决定是否在某处建设充电站的关键在于根据当地的土地租金、扶植政策、服务费等情况计算充电站的内部收益率（IRR）。我
9、们估算一个包含30台60kW充电桩站点的IRR水平。根据2018年主要充电桩制造商产品价格，我们假设充电桩每瓦单价为0.42元；按照上海补贴标准，给予设备端30%的补贴；变压器及有源滤波设备的单瓦成本分别为0.1及0.3元/W。则根据以上假设，该充电站的初始总投资额接近220万元。其中充电桩成本占比在30%以上，变压器、APF有源滤波等配电设备成本占比在45%左右，电池维护、线缆等辅助设备成本占比在25%左右。一个典型充电站的初始投资成本结构 另外假设每日累计充电小时数为3.5小时，充电桩使用率为50%，则整体充电站设备的利用率为7.3%左右，充电服务费假设为0.6元/kWh；用电损耗假设为1
10、0%；配电维护及运营维护分别为配电设备投入的3%及其他设备投资的5%；并假设运营商借贷比例为50%。计算可得该充电站的资本金IRR为22.4%，全投资内部收益率为12.2%。典型充电站资本金IRR及全投资IRR计算模型结果 另外，我们对运营期主要成本：用电成本、土地租金、折旧、配电维护及运营维护进行现金流折现，其中用电成本是运营期最核心的成本构成，如果排除政府补贴影响占比超过60%，土地租金及折旧占比分别为18%及12%，配电及运营维护成本占比在7%左右。由于用电成本占比较高，且电力价格受政府管制，因此充电设施运营环节毛利率与设备制造环节比较相对较低。充电设施运营环节毛利率与设备制造环节比较相
11、对较低 在计算过程中，充电桩个数、充电服务费、设备利用率、用电损耗及贴现率等变量较为灵活，我们通过改变模型中以上变量的参数以测试IRR的敏感度。对IRR影响最为显著的两个变量分别为设备利用率和充电服务费。因此我们认为进一步提高充电桩利用率并且/或者提高充电服务费是提升充电站内部收益率的最有效途径。充电站影响全投资IRR各变量敏感性分析充电站影响资本金IRR各变量敏感性分析 短期服务费有望出现分化，长期服务费下滑趋势凸显 根据国务院2014年颁布的关于加快新能源汽车推广应用的指导意见，2020年前对电动汽车充换电服务费实行政府指导价管理，充换电服务费标准上限由省级任命政府价格主管部门或其授权的单
12、位制定并调整，当电动车发展达到一定规模并在交通运输市场具有一定竞争力后，结合充换电设施服务市场发展情况，逐步放开充换电服务费，通过市场竞争形成。 2018年4月起北京市率先放开充电服务费政府限价，开始市场化定价机制。服务费市场化定价是推动行业健康发展的大势所趋，我们判断2019-2020年陆续放开服务费管制的地区将增多，服务费水平出现进一步分化的可能性加大。一方面，当前充电站普遍面临亏损现象，在市场竞争主体尚未饱和、充电站辐射半径内无激烈竞争、充电桩与车辆及充电平台尚未完全匹配及贯通的情况下，部分充电设备利用率较低的运营商存在利用提高服务费进而实现盈利的可能。根据我们对典型充电站的估算模型，充
13、电服务费每提高10%，全投资及资本金内部收益率将提高2.5pct及5pct左右，同时与燃油车成本相比，充电服务费提升空间仍然较大，以汽油7元/升的价格，百公里耗油量在7升左右，则百公里成本接近50元，根据电动车百公里耗电量16kWh计算，只要电价+服务费控制在3元以下即可。 然而另一方面，对于地理位置优越、盈利能力较强的充电站而言，适当降低服务费将有利于其进一步抢占市场份额。因此短期内，根据运营商经营策略的不同，服务费放开管制后存在进一步分化可能性，市场优胜劣汰进程也将加速进行。如果按照上文我们对典型充电站的估算，并按照投资标准为在没有政府运营补贴的情况下，内部收益率达到8%，则在全投资情况下
14、，充电服务费需要至少达到0.72元/kWh，在贷款50%情况下，充电服务费仅需要达到0.64元/kWh。服务费提高对IRR的影响曲线 然而我们认为中长期充电服务费将呈现下滑态势。虽然由于充电站建设前期投入巨大，且前期占据优越地理位置的先发优势及规模效应较为明显，因此预计未来运营商头部企业优势地位不会出现较大改变，但伴随短期内新能源汽车基数扩大、行业优胜劣汰进程的持续推进及行业盈利拐点的到来，预计更多区域性、小而美的运营商将进入市场。中长期伴随市场各环节成熟度提升及竞争程度的加剧，我们预计充电服务费将整体呈现下滑态势。 提升充电桩利用率是加速行业盈利拐点到来的根本因素 短期来看，全国绝大部分地区
15、充电服务费仍然要受到政策限制，因此加速推动行业盈利拐点到来的最关键因素在于尽快提升充电桩利用率。为达到此目的，从政策角度应加快落实运营环节效果评定补贴政策，充电设施市场已经逐步由建设期迈入运营期，因此相应补贴政策也应该逐步由重建设向重运营方向转变。目前北京、上海、南京、海南、江西等省市均出台针对充电设施运营相关的专项补贴政策。以北京为例，2018年10月北京市出台电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励暂行办法的通知，以充电设施的充电量为基准，对公用充电站的平均收费标准、利用率等经营情况，安全生产、维护管理、互联互通等管理情况进行考核评价，给予全年维护良好的充电站每年最高20万元的奖励。我们预计相
16、关奖励政策的实施将抵制前期充电设施重建设轻运营的状态，加强充电站布局结构的优化。各地区关于充电站考核政策汇总 从充电桩使用途径角度，服务公交车及专用车的专用充电桩由于充电时长有保底，因此利用率相对较高。根据中国充电联盟20多家会员单位上报的情况，服务于公交、物流行业的专用桩目前基本能够实现盈利，而公共类充电桩由于利用率较低，大多处于亏损状态。把握用户需求节点，卡位城市快充核心位置是提升利用率的关键。 从运营商角度，一方面应加强对充电站运维管理及互联互通能力，避免车桩不匹配、国标改造不到位、燃油车辆停车占位、充电桩维护不及时等问题；另一方面应结合公司实际情况在以充电服务费为唯一收入的模式基础上进
17、行更多创新性探索。目前具备一定成熟度的商业模式包括美国ChargePoint实行的“充电App+增值服务+大数据入口”模式及“运营商+终端用户+众筹建桩”模式。 ChargePoint与2008年就提出其智能充电系统，其智能充电系统为充电站业主提供充电设施硬件，并将不同的充电设施接入云服务平台，为业主提供充电服务管理；为电动汽车用户提供基于在线地图的充电服务实时状态查询。根据ChargePoint运营模式，国内充电运营商可以基于充电App展开一系列增值服务，包括面向用户提供实时充电信息与导航、充电预约、广告信息推送及面向充电站内部设备状态的实时监控功能等。另外，也可将充电桩作为大数据入口，在用
18、户充电过程中收集电动汽车相关状态信息，一方面有利于增值服务的精准推送，另一方面也可与电池及整车企业合作，作为其未来研发反馈的终端入口。 另外运营商可以为私人、事业单位、商业中心等用户以免费、众筹、融资租赁等方式修建充电桩，并以收取服务费、制定充电解决方案等增值服务实现收入。这一模式的优势在于：一是使运营商对市场需求的把握大大增强，紧抓充电流量节点；二是以众筹、融资租赁等方式降低运营商建设充电站的前期投入，有效缓解自身资金压力，与参与方共担投资风险；三是将自身利益与相关方有机融合，降低运营商建设后运维压力。国内在该模式方面有所开拓的包括特来电及星星充电。特来电提出“共建共享”的轻资产运营模式，公
19、司借助多年积累的大数据运营模型进行选址，并与有资源、有资金的战略合伙人进行共建共享，由合伙人持有资产，公司负责建设、运维、运营和平台服务。 星星充电也提出“众筹建桩”模式，以场地众筹、平台众筹、投资众筹等具体模式，提供工作地充电、目的地充电、居住地充电及运营交易监控大平台为主体的“三模式一平台”整体方案。以上两种模式一方面可以帮助公司控制自有资本投入，降低投资风险，另一方面有助于公司加快推进充电生态网的建设进程。特来电三种“共建共享”合作模式 在充电设施运营环节，由于充电站前期投资规模较大，且运营环节先发优势较为明显，我们预计未来行业竞争格局将保持较高的集中度水平。因此伴随充电服务费规模的持续提升，充电桩头部企业营收规模将有较高增长确定性。但各公司盈利能力将取决于充电设施的利用率情况，根据我们的计算，如果以无政府运营补贴8%的内部回报率为基准，单桩利用率至少要在8.5%以上，即单桩每日累计充电市场至少要在2小时左右。提高利用率的途径包括：建设服务公交、物流车的专用充电站、提高充电站后期运维能力、创新商业模式等。 单桩每日累计充电小时数最低标准