《2023年新能源汽车行业补贴退坡影响专题研究 从政策驱动转向市场驱动补贴影响逐渐弱化.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《2023年新能源汽车行业补贴退坡影响专题研究 从政策驱动转向市场驱动补贴影响逐渐弱化.docx（9页珍藏版）》请在taowenge.com淘文阁网|工程机械CAD图纸|机械工程制图|CAD装配图下载|SolidWorks_CaTia_CAD_UG_PROE_设计图分享下载上搜索。
1、2023年新能源汽车行业补贴退坡影响专题研究 从政策驱动转向市场驱动，补贴影响逐渐弱化历史补贴政策综述：门槛逐步提升，补贴如期退坡2022 年补贴如期退坡 30%，预计年底将全面退出。2021 年 12 月 31 日，财政部等 四部委发布 2022 年新能源汽车推广应用财政补贴政策，补贴标准将在 2021 年基础上退坡 30%，其中续航里程在 300400km/400km 的纯电动乘用车补贴分别为 0.91/1.26 万元 （2021 年为 1.3/1.8 万元），续航里程大于等于 50km（NEDC）或者 43km（WLTC）的 插混（含增程式）车型补贴为 0.48 万元（2021 年为 0
2、.68 万元）。根据政策内容，2022 年 新能源汽车购置补贴政策将于 2022 年底终止，届时补贴将全面退出。补贴门槛逐步提升，指标考核促进产品结构高端化。2017 年以前，新能源乘用车补 贴政策主要以纯电续航里程作为补贴计算指标，从 2017 年开始，补贴政策引入电池能量 密度及百公里耗电量作为考核指标，并以此计算补贴系数。整体来看，长续航、高能量密 度、低电耗车型可享受高补贴，促进产品结构高端化。具体考核指标情况如下：续航里程标准：2018 年取消 150km 以下纯电车型补贴，2019 年取消 250km 以 下纯电车型补贴，2020 年开始，政策仅对 300km 续航以上的纯电动车型
3、进行补 贴。能量密度标准：2017 年开始，政策针对不同电池能量密度给予不同的补贴系数， 2017 年最低补贴门槛是 90Wh/kg，达到该标准即给予 1 倍补贴，超过 120Wh/kg 给予 1.1 倍补贴。2018 年，补贴门槛提升至 105Wh/kg，且 105（含）-120Wh/kg 仅按 0.6 倍补贴，120（含）-140Wh/kg 按 1 倍补贴，140（含）-160Wh/kg 的 按 1.1 倍补贴，160Wh/kg 及以上的车型按 1.2 倍补贴。2019 年此后，补贴门 槛进一步提升至 125Wh/kg，125（含）-140Wh/kg 的车型按 0.8 倍补贴，140（含）
4、 -160Wh/kg 的车型按 0.9 倍补贴，160Wh/kg 及以上的按 1 倍补贴。百公里耗电量标准：2017 年开始，补贴政策用百公里耗电量指标考察纯电动乘 用车的能耗水平，对于优于门槛标准的车型给予一定的补贴系数，考核标准逐年 严格。2017 年满足门槛标准即可享受 1 倍补贴；2018 年在门槛标准提升情况下， 优于门槛 0-5%，按 0.5 倍补贴，优于门槛 5%-25%，按 1 倍补贴，优于门槛 25% 以上，按 1.1 倍补贴；2019 年优于门槛 20%-35%才按 1 倍补贴，2020 年此后 门槛标准进一步提升，优于门槛 10%-25%按 1 倍补贴，优于门槛 25%以
5、上，按 1.1 倍补贴。车型售价变化：补贴在单车售价中的占比逐渐下降补贴金额在畅销车型售价中的占比逐年下降，预计 2021 年行业平均中位数仅为 10% 左右。根据乘联会数据，我们统计了 2017-2021 年新能源汽车（纯电）销量前十车型信息， 同时依据当年补贴政策测算出补贴前后的单车售价情况以及补贴所占的比例。从测算数据 来看，随着补贴逐渐退坡，单车补贴金额从 2017 年的 3.6-4.4 万元降低至 2021 年的 1.1-1.8 万元，补贴在当年畅销车型售价中的占比也逐年下降，从 2017 年平均 35%左右，到 2021 年平均 10%左右。对于低价格段（10-20 万）的车型，补
6、贴当前仍然在售价中占据一定的 比例，但对于中高价格段（20-30 万）的车型，补贴在售价中的占比已经下降到了很小的 比例。历史补贴影响：从政策驱动转向市场驱动，补贴影响 逐渐弱化总量：前期受补贴退坡扰动较大，2020 年以后影响逐步减弱。从总量上来看，以 2020 年为分水岭：2020 年及以前，网传补贴退坡、实际退坡政策公布以及补贴政策过渡期前 后，新能源汽车销量受补贴政策扰动较大；2021 年开始，补贴如期温和退坡，新能源汽 车市场受补贴影响较小。具体情况如下：2017 年：网传退坡政策带来年底冲量。11 月份，网传 2018 年补贴退坡 40%， 超出此前市场预期的 20%，11-12
7、月存在冲量现象，Q4 销量 37.3 万辆，环比+85%； 2017 年全年销量 77 万辆。2018 年：年初低迷、过渡期恢复，年底受网传退坡政策影响有冲量。1-2 月销量 低迷，2 月 13 日，2018 年补贴政策正式出台，低续航车型退坡 40%，高续航车 型补贴不降反增，设置 2 月 12 日-6 月 11 日为政策过渡期，过渡期销量明显恢复， Q1、Q2 销量分别为 14.1/26.8 万辆，环比-62%/+90%；11 月份，媒体再次出现 网传 2019 补贴退坡 40%消息，12 月销量 22.5 万辆，环比+33%，Q4 合计销量 53.2 万辆，环比+74%；2018 年全年
8、销量 125 万辆，同比+62%。2019 年：退坡力度较大，全年销量低迷。3 月 26 日，2019 年补贴政策出台， 整体较 2018 年退坡 50%，退坡力度较大，设置 3 月 26 日-6 月 25 日为过渡期， Q2 销量 35.3 万辆，环比+29%，有所恢复但冲量不明显；2019 年全年销量 121 万辆，同比-3%。2020 年：补贴延续、温和退坡，下半年销量逐月环比增长。受补贴退坡和疫情 叠加影响，2020 年 Q1 销量 11.2 万辆，环比-66%；4 月 23 日，补贴政策出炉， 将原定 2020 年底到期的政策延续到 2022 年底，退坡幅度温和，设置 4 月 23
9、日 -7 月 22 日为过渡期，过渡期销量恢复明显，Q2 销量 25.7 万辆，环比+129%； 下半年销量逐月环比增长，Q3/Q4 销量分别为 34.5/60.8 万辆，环比+34%/76%； 2020 年全年销量 132 万辆，同比+10%。2021-2022 年：如期温和退坡，销量受补贴影响较小。2021-2022 年，补贴分别 较上年退坡 20%、30%，市场预期充分。受季节性因素影响，2021 和 2022 年 Q1 销量分别为 51.5/125 万辆，环比-15%/-8%，相较于此前年度 Q1 环比降幅大 大收窄，后续销量逐季攀升，2021 年全年销量 351 万辆，同比+165%
10、，2022 年 前三季度销量 456 万辆，同比+113%。过渡期前后补贴金额差别较大。2018-2020 年，补贴政策正式施行前设置一定的过渡 期，时间分别为 4、3、3 个月，过渡期补贴标准通常为上年标准乘以一定系数。我们测算， 2018 年过渡期前后单车补贴差额最高达到 1.4 万元，2019 年最高达 0.9 万元，2020 年 250-300km 续航车型不满足补贴标准，过渡期实施 0.5 倍补贴政策，前后差额 0.9 万元。结构：前期对 A00/A0 级车销量影响显著，2020 年以后对各车型影响差异不大。从 结构上来看，由于历年来补贴标准对续航里程要求越来越严格，低续航车型直接停
11、补，因 此 2020 年以前，受到补贴退坡影响冲击最直接的就是 A00 级车型。 2018 年 6 月，补贴过渡期结束后，A00 级别车型销量大幅下滑，当月销量仅 1.7 万辆， 环比-63%，反观A0/A级车型销量不降反升，当月销量分别为1.3/1.8万辆，环比+39%/+5%； 2019 年 7 月过渡期结束，当月 A00/A0/A 级车销量分别为 1.6/0.9/2.3 万辆，环比 -44%/-54%/-64%，均出现不同程度的下降，2019 年整体 A00 级车受影响最大，各月度销 量均低于 A 级车。 2020 年 7 月过渡期结束后，各级别电动车销量大多呈现明显的恢复态势，其中，得
12、 益于爆款车型五菱宏光 MINI （但该车型不享受补贴）于 7 月下旬上市，拉动整个 A00 级 车型销量快速增长， Q3/Q4 分别销售 7.6/16.8 万辆，环比+147%/+123%，增速明显高于 其他级别车型。2021-2022 年，补贴退坡前后，各级别电动车销量变化无显著区别，大多 呈现出 Q1 环比下滑，Q2 开始出现环比增长的趋势。拉长周期来看，从政策驱动到市场驱动，补贴影响逐渐弱化。我们可以从“A00+A0” 车型份额占比来观察行业变化，2020 年以前是政策驱动为主，补贴退坡对 A00 和 A0（低 续航代表）销量影响较大，二者合计份额占比从 2018 年 1 月的 92%
13、，一路下降到 2020 年 2 月的 17%。2020 年以后，行业进入市场驱动，在补贴仍持续退坡的前提下，以五菱 宏光 MINI 等爆款车型为代表，即使不拿任何补贴，销量仍逐渐攀升，新车型供给开始拉 动市场需求。下游新能源车企通过提价应对补贴退坡及原材料成本上涨。2022 年 1 月，补贴如期 退坡，叠加上游原材料价格上涨带来的压力，下游新能源车企普遍通过数次提价来覆盖补 贴退坡和原材料涨价的影响。以特斯拉和新势力等车企为例，数次提价后，目前电动车售 价相较于 2021 年累计提价幅度在 1-3 万元。2022 年补贴退坡影响测算及 2023 年销量预测我们测算 2022 年 1-8 月单车
14、补贴金额约 1 万元左右，占售价比例仅 4%-11%。据乘 联会数据，2022 年 1-8 月，国内纯电动乘用车销量 TOP10 车型中，有 3 款不依赖补贴， 分别为五菱宏光 mini EV、Model Y、QQ 冰淇淋（续航标准不满足补贴标准或者售价30 万元），其他车型单车补贴均在 1 万元左右，占补贴前售价比例仅在 4%-11%之间。受限于交付产能不足，预计今年 Q4 对 2023 年 Q1 销量透支影响弱于往年。当前主 要新势力车企交付周期普遍在 5 周左右，部分新款车型如蔚来 ET5、理想 L9 Max 预计需 要等到 2023 年春节前后交付。面对客户旺盛需求，受限于目前交付产能
15、不足，我们预计 今年 Q4 补贴退坡的冲量对明年 Q1 销量的透支效应要弱于过往年份。部分车企对于今年年内未交付订单将补偿 2023 年后的补贴差额。因自身交付产能限 制等原因，部分车企针对 2022 年底前未交付订单，仍将按照 2022 年补贴标准，在 2023 年向用户给予差额补贴。例如，极氪于 9 月 9 日发布公告：对于无法在 2022 年完成交付 的 ZEEKR 001 WE 版订单，将给予差额补贴；AITO 也于 10 月 18 日公告，对于在 11 月 20 日前下定的用户，若因车企自身原因无法年底前上牌，将于 2023 年提供差额补贴。我 们预计后续会有更多车企将针对今年 Q4
16、 未交付订单推出阶段性的销售方案以补偿客户， 该部分订单有望在 2023 年 Q1 交付，对明年 Q1 补贴退坡后产生的负面影响可控。原材料价格继续上行空间较小，产业链降本有望带动下游电动车成本下降。2022 年 Q2 以来，动力电池产业链上游原材料价格企稳，主要原材料如碳酸锂当前价格约 53 万元 /吨，较 2022Q1 末 50.25 万元/吨上涨仅 5%，六氟磷酸锂当前价格 30.6 万元/吨，较 2022Q1 末 47 万元/吨下降 35%，预计后续原材料价格持续上行空间较小。我们测算 1GWh 动力 电池产业链毛利变化情况，2022 年 Q1 锂资源环节毛利占比 61%，已达历史极值
17、；Q2 占 比约 60%，较 Q1 环比下降约 1pct，电池环节毛利占比约 37%，较 Q1 提升约 13pcts。 长期来看，电动车的主要成本来源在于动力电池，而原材料价格有望进入下行周期，动力 电池盈利能力有望从 Q1 低点逐步修复，支撑对下游电动车的降本。预计 2023 年全年新能源汽车销量约 900 万辆，同比+31%。我们预计 2022 年国内新 能源汽车销量达 685 万辆，同比+95%，其中新能源乘用车销量 657 万辆，同比+98%。 我们预测 2023 年国内新能源汽车销量约 900 万辆，同比+31%，其中新能源乘用车销量 约 870 万辆，同比+32%，新能源商用车销量
18、约 30 万辆，同比+9%。补贴退坡对车企的影响几何？2017-2021年间共发放新能源汽车补助资金1275亿元，已确认获补贴车辆400万辆， 但不依赖补贴的车型占比逐年增加。根据工信部官方披露的历年历次新能源汽车推广应用 补助资金清算审核公示信息，我们汇总整理了 2017-2021 年国家发放即各车企实际应收的 补助资金数和核定后的获补贴车辆数。2017-2021 年，国家新能源补贴资金总额分别为 374/252/274/153/222 亿元，五年间累计补贴 1275 亿元；全行业经核定获得国家补贴的车 辆数分别为 45/40/79/79/157 万辆，五年间累计获补贴车辆约 400 万辆。
19、以 2020 年为节 点，不依赖补贴的新能源汽车的销量开始逐渐增多：2020 年新能源汽车销量为 124 万辆， 其中有 45 万辆没有申领国家补贴；2021 年新能源汽车销量为 332 万辆，其中有 175 万辆 没有申领国家补贴；预计这一个比例在 2022 年还将继续扩大。补贴退坡的实际发放金额与补贴政策的趋势基本保持一致。根据 2017-2021 年发放给 各车企的补贴和车企获补汽车数，计算得出 2017-2021 年车企收到的平均单车补贴分别为 8.4/6.3/3.5/3.9/1.4 万元；根据补贴政策退坡标准 2022 年退坡 30%，据此我们预测 2022 年车企实际收到的平均单车
20、补贴约降至 1 万元左右。根据政策标准，2018 年及 2019 年的 补贴的平均退坡幅度达 40%以上，2020 年和 2021 年的退坡幅度分别为 10%和 20%。而 根据工信部披露的车企实收补贴数据，2019 和 2020 年的单车补贴退坡程度较大，连续两 年超 40%，分别达到 45%和 44%，2021 年单车补贴退坡幅度达到了 27%。比亚迪蝉联五年新能源补贴总额最高车企。从各车企年度获得的总补贴额来看，比亚 迪在 2017-2021 年间获新能源补贴总额一直为行业第一名，2017-2021 年分别获补贴资金 80.3/38.1/61.6/23.7/52.3 亿元。比亚迪获补贴车
21、辆数同位列第一，各车企年度获补贴车辆数逐年上升。从各车企年度 获得国家补贴的新能源汽车数量来看，比亚迪在 2017-2021 年间获补贴车辆数同样位列第 一，获补助车辆数分别为 15.7/5.0/18.3/13.2/43.6 万辆。除吉利汽车和长安汽车外，各车 企的年度获补贴车辆数均逐年走高。2021 年车企平均单车补贴额 1.1-1.7 万元。2021 年平均单车补贴额最高的车企为广 汽集团，单车补贴额 1.67 万元，其中广汽自主单车补贴额 1.72 万元。PHEV 及 EREV 销 量占比更高的比亚迪、赛力斯等车企单车补贴额相对较低，单车补贴分别为 1.20/1.12 万 元。预计 20
22、22 年，不同车企间的单车补贴的差异较小；而此前在 2017-2018 年时，不同 车企的单车补贴金额方差较大。年报披露的补贴和工信部数据比对：主流上市车企年报口径的补贴额与工信部披露数 据基本一致。部分公司年报同样会披露当年的新能源汽车销量、新能源汽车收入和新能源 汽车补贴金额数据，主要自主车企中，广汽集团、长城汽车、上汽集团、赛力斯以及江淮 汽车均披露了 2017-2021 年度的相关信息，比亚迪与长安汽车披露了部分年度信息，吉利 汽车由于在 H 股上市无需对相关信息做出披露。我们将各公司年报口径披露的新能源补贴 总额与工信部口径数据进行对比，以交叉验证数据的准确与可信程度，比亚迪、广汽集
23、团 和长城汽车等车企的年报披露的数据与工信部口径基本一致。部分车企如上汽集团和江淮 汽车年报披露补贴金额略高于工信部披露数据，主要原因也是由于新能源商用车的补贴金 额可能存在一定的小额误差。新能源补贴在新能源车收入中占比逐年下降，2021 年占比在 5%-15%之间，中位数 约为 10%，料这一数据在 2022 年还将继续下降。根据各车企年报披露数据，2017-2021 年间，车企新能源汽车补贴占新能源汽车收入的比例最高可达 45%，这一比例在各车企间 均呈现出了逐年波动中下降的趋势。2021 年各车企新能源补贴占比均维持在 15%以内， 其中长城汽车新能源汽车补贴占新能源汽车收入的比例最高，
24、为 14.7%；其次为长安汽车 和广汽集团，占比分别为 10.2%和 10.1%；而上汽集团的占比仅为 5.3%，已处于较低水 平。2021 年，多数车企所售新能源车超 50%在补贴范围内。2021 年，除上汽集团、赛力 斯等车企之外，多数车企获补贴新能源汽车占比在 50%以上。传统车企中，2021 年长城 汽车获补贴的新能源汽车占比最高，为 93.6%；其次为广汽集团（82.8%）和比亚迪（73.4%）。 造车新势力中，2021 年零跑汽车获补贴的新能源汽车占比最高，为 89.9%；其次为哪吒 汽车（81.4%）和小鹏汽车（64.0%）。以 EREV 产品为主流车型的赛力斯、理想汽车所售 新
25、能源汽车在补贴范围内较少。补贴退坡对车企的影响几何？车企无惧退坡，“价量”两端各有对策。 “价”端：预计 2023 年补贴如期完全退坡，在“价”端，我们认为，车企面对补贴 退坡可能有三种选择。（1）提价：如原材料价格继续高企，在相关因素的影响下，车企为 了维持一定的盈利水平而可能选择提高售价。（2）售价不变：在补贴对于车企盈利能力影 响尚可承担的情况下，车企可能会选择维持现有售价、承担部分补贴退坡的影响，以求实 现更高的销量。（3）降价：如 2023 年竞争格局极具恶化，车企也有可能不得已通过降价 的方式来“应战”。 我们以代表性整车企业长城汽车为例，对 2023 年补贴退坡对于车企的盈利能力
26、的影 响进行定量测算。我们的测算假设如下：（1）假设 2023 年总销量同比持平，新能源汽车 销量提升 10 万辆；（2）假设 2023 年燃油车的盈利保持不变，新能源车的单车边际利润为 3000 元；（3）假设车型售价可能变动，将 2023 年车企新能源汽车平均售价变化程度作为 关键变量进行敏感性分析。在以上假设的前提下，我们得出的结论如下： （1）预计 2022 年补贴对于长城汽车的净利率的影响约 1.2%。2021 年长城汽车的单 车新能源补贴为 1.2 万元；2022 年退坡幅度 30%，单车新能源补贴约为 0.8 万元。我们 预测长城汽车 2022 年新能源汽车销量约为 20 万辆，
27、对应新能源汽车补贴 16 亿元。我们 预测 2022 年长城汽车的预测归母净利润为 75 亿元，则净利率约为 5.6%，剔除补贴后的 净利率约为 4.4%，当年补贴对于长城汽车的净利率影响约 1.2%。（2）预计 2023 年新能源汽车平均售价提高 4000 元，可实现盈利的同比增长。下图 的关键假设模型为假设售价不变的情况，在该假设条件下 2023 年长城汽车的净利率约 4.4%，基本维持 2022 年剔除补贴后的净利率水平。假设 2023 年长城的新能源汽车销量 为 30 万辆，同比增长约 50%，我们对于售价降低或提高的情况进行敏感性分析，在燃油 车业务不受其他变量影响的前提下，新能源汽
28、车平均售价提高 3500-4000 元左右可以实现 盈利的同比不下滑；在平均售价提高 1 万元的条件下，净利率将同比提升 1.6%。我们认 为，补贴的退坡整体上对于车企的利润影响是客观存在的，但并非主要矛盾，对车企影响 最大的仍然是其自身的销量能否满足增长预期。动态看问题，我们认为，车企也可能通过 适当地提高售价、优化销售结构、挤压上游成本以实现量利之间更好的平衡。“量”端：我们预计 2022 年新能源汽车销量约 685 万辆，同比+95%；2023 年销量 约为 900 万辆，同比+31%。我们认为 2023 年新能源车销量仍将快速增长，而龙头自主 车企有望凭借自身的产品定义能力、稳定的供应链能力和良好的制造水平等实现新能源车 销量的增长，在更高销量的规模效应影响下，车企可以：（1）依靠规模效应摊薄成本费用； （2）增强对供应链上游零部件厂商和下游经销商的话语权，降本增效。凭借上述方式车 企可以实现更高的利润弹性，有望抵消补贴退坡会带来的影响。