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1、修改稿美国交通通规划体体制中的的大都市市区规划划组织* 本文为国家自然科学基金项目和教育部哲学社会科学研究重大课题攻关项目（07JZD0012）的部分成果。程楠1,2、荣荣朝和11、盛来来芳1(1北京京交通大大学经济济管理学学院 22 清华华大学交交通研究究所，北北京，11000028)摘 要要：本文文介绍了了上世纪纪60年年代以来来出现的的美国大大都市区区规划组组织（MMPO），分分析了该该组织的的形成背背景、发发展历程程、机构构职能、作作用及局局限性。MPO是美国城市化、运输化进程与原有州、郡县及市镇行政体制产生矛盾，因而在行政组织上进行必要调整的反映，也是美国社会自治制度与交通规划所需要
2、的综合性、合作性与连续性原则得到结合的体现。关键词：美国，大大都市区区，交通通规划，规规划体制制，MPPO一、 大都市区区规划组组织出现现的背景景美国的政政府结构构分为联联邦（ffedeerall）、州州（sttatee）和地地方（llocaal）三三级，其其中地方方政府由由各州自自主设立立，一般般包括郡郡县（ccounnty）及及其以下下的市（ccityy）和乡乡镇（toown）政府。美国目前共有50个州、3044个郡县、18517个市和16991个镇，市镇构成了美国的基层政府。绝大多数美国的市并不大，早期设市时只是比乡镇的城市化程度高一些。美国各州原来普遍设立郡县，然而随着工业化和城市化的
3、持续发展，原有的郡县体制逐渐无法适应，于是有的州便将一些郡县撤销，还有的州将郡县与城市合并，并成立了若干地域面积大一些的大城市政府，例如最典型的纽约市就是包括5个区（各自相当于原来郡的范围），陆地面积789平方公里的大型市。但绝大多数美国的市仍只是后来由于城市化形成的各都市区内的组成部分，而且往往只是很小的组成部分。也就是说，美国在初期建立的地方行政体制更多是为适应当时农业社会形态的需要，由此逐渐出现了不适应。进入200世纪以以后美国国的城市市化过程程加快，人口集中、地域连片、经济比重畸高的大都会已成为趋势，都市特别是大都市覆盖的地域迅速冲破了地方性市镇、郡县甚至州的行政边界。例如，纽约大都市
4、区到上世纪60年代已包括纽约市域范围的5个区、周边纽约州的其他5个郡、新泽西州的9个郡和康涅狄格州的6个城市化地区（该州未设郡县），总面积17405平方公里（目前都市区总人口约1900万，比纽约本市人口多出约1100万）；波士顿大都市区的范围包括了马萨诸塞州东部的101个市镇，总面积11684.7平方公里（波士顿市本身的面积只有232.1平方公里）；西雅图大都市区是由华盛顿州的四个郡及其管辖内的82个市镇组成；而首都华盛顿的大都市区则涵盖了华盛顿特区及其周边马里兰和佛吉尼亚两州的6个郡。大都市所所具有的的产业集集聚、人人口居住住和土地地利用等等特征，自自然提出出对城市市形态、基基础设施施、公共
5、共服务、环环境保护护和交通通活动的的内在一一体化要要求，而而二战以以后美国国城市郊郊区化也也逐渐引引致城市市无节制制蔓延，并并伴随着着日益严严重的交交通拥堵堵、噪音音和污染染等一系系列大城城市问题题。由于绝大大多数美美国大都都市区都都包含多多个不同同市镇、郡郡县以至至州的辖辖区，却却并不存存在与大大都市地地域层级级相称的的政府，结结果分散散分割的的行政边边界在很很大程度度上必然然阻碍区区域内的的必要合合作与共共同发展展。另一一方面，交交通建设设的重点点也逐渐渐从地区区之间的的线路与与通道领领域转移移到城市市与枢纽纽方面，由由于城市市交通建建设在土土地、时时间、环环境、搬搬迁、遗遗迹保护护和公众
6、众意愿等等方面的的制约条条件相对对严格，所所需要解解决的投投资数量量、工程程技术、体体制合作作、长期期预见等等问题的的难度都都大幅度度提升，导导致每一一个大都都市区的的交通规规划都应应该由所所在地区区的相关关利益群群体通过过合理协协商决定定，以便便形成能能够代表表大多数数成员共共同长远远利益的的解决方方案。但但传统的的郡县、城城镇体制制导致都都会区域域内的各各行政机机构无法法共同克克服和解解决那些些越来越越严峻、紧紧迫的城城市问题题，即便便意识到到有必要要，也很很难迅速速达成共共识并形形成合力力。因此在城城市化连连片的大大都市区区域，一一些类似似政府联联合会（CCounncill off Go
7、overrnmeentss）性质质的组织织开始出出现，试试图打破破原有的的市镇、郡郡县以至至州的行行政边界界，对整整个区域域进行系系统规划划并解决决那些日日益尖锐锐的社会会问题。第第一次大大都市区区域的跨跨州合作作尝试发发生在纽纽约。共共享哈德德逊河口口15000平方方英里滨滨水码头头区的纽纽约州和和新泽西西州于119177年成立立了一个个双州委委员会，以以协调相相关港口口出现的的费率争争端等问问题，双双方在119211年达成成港口协协议，划划出共同同港口区区并合资资成立了了纽约港港务局 该港务局后来正式更名为纽约和新泽西港务局（Port Authority of New York and N
8、ew Jersey）。该该港务局局有效利利用其收收取的设设施使用用费以及及在公开开市场上上发行债债券所募募集的资资金，用用于交通通基础设设施的建建设和运运营，在在没有增增加两州州纳税人人负担的的情况下下，改善善了整个个港口区区的交通通状况。港港务局甚甚至开展展了一项项“纽约及及其市郊郊的区域域规划研研究”，工作作内容涉涉及广泛泛的调查查和对经经济发展展的预测测，并提提出包括括在外围围地区建建立卫星星城市、土土地利用用控制、保保留开阔阔空间和和建设新新铁路和和公路网网络的建建议。然然而与该该时期发发起的其其他区域域规划类类似，这这一规划划在实施施中受到到来自不不同地方方竞争性性利益关关系的很很大
9、制约约，而且且规划主主体的合合法地位位也很不不明确。鉴鉴于此，有有规划专专家认为为“只有一一种方法法可以确确保有效效的区域域规划，那那就是创创建与地地域范围围对称的的政府，使使其具有有超越市市镇当局局的权利利，并可可以为区区域的基基础设施施制定政政策”。区域性问问题的解解决显然然需要相相应层级级的政府府发挥作作用，然然而美国国人似乎乎更偏好好社会自自治的理理念，部部分表现现为其地地方政府府基本上上都是自自治性的的行政机机构，普普通居民民并不愿愿意有更更多层的的上级政政府，包包括多一一级政府府无疑意意味着要要增纳更更多税种种。因此此，即便便已经形形成了跨跨越原本本行政区区划的大大都市共共同经济济
10、利益，实实际中也也很难形形成一级级新的政政府。到到目前为为止，只只有俄勒勒冈州的的波特兰兰都会区区经过220多年年激烈争争论，包包括其间间一次被被居民投投票否决决的经历历，才于于19779年成成立了大大都会区区域政府府，以服服务于所所辖三个个郡县及及波特兰兰地区225个市市范围的的1400万居民民。这是美国国迄今惟惟一能够够作为一一级正式式政府存存在的大都会区域域政府，而而在其他他绝大多多数情况况下，由由于难以以形成这这种与地地域范围围对称的的正式政政府，因因此只能能在原有有行政构构架基础础上做局局部体制制创新，以以便能够够解决那那些实在在难以回回避的问问题。二、 大都市区区规划组组织的确确立
11、及发发展在都市区区域层次次上开展展交通规规划研究究并使其其成为相相关资源源配置的的主要渠渠道，是是美国社社会经济济城市化化与运输输化阶段段性转变变的必然然要求。由于缺少与大都市区域相对应的一级政府来统筹需要进行长远战略谋划的公共事务，因此必须创建能够与地域范围对称的职能机构，也就是说，没有正式的政府也要创建能承担起相应职能的准政府机构。MPO地位的确立与发展经历了美国社会自治理念与联邦政府及其立法媾合的一个过程。二战以后后，美国国在实施施由联邦邦资金主主导的全全国高速速公路规规划中，遇遇到很多多高速公公路建设设与沿途途大都市市关系处处理的问问题，其其复杂程程度远远远高于高高速公路路在城市市之间
12、的的路段。因因此一些些区域性性政府间间合作机机构开始始出现，并并希望由由自己直直接代表表相应的的大都市市区域，参参与到能能够取得得大笔联联邦资金金的交通通规划事事务中，联联邦政府府则对此此做出了了积极响响应。660年代代初，肯肯尼迪政政府认识识到交通通建设对对大都市市的合理理发展具具有重要要影响，因因此建议议只有当当大都市市区已经经开始积积极从事事整个地地区的总总体规划划时，联联邦政府府才应对对该地区区的交通通项目提提供经济济支持。该该建议很很快在119622年的联联邦资助助公路法法中得得到体现现，并首首次以法法律形式式对交通通规划的的程序和和组织安安排提出出要求。该法要求开展大都市区交通规划
13、，这样就把规划范围定义在区域层次而不是原来各个分立的市镇，并规定只有开展了大都市区域规划，地方政府才能获得联邦政府对该区域交通项目的资金支持，甚至还规定交通建设资金的1.5%要专门用于开展规划及相关的研究性工作。此外，该法要求大都市区交通规划中，有关机构必须秉承综合性、合作性和连续性（comprehensive, cooperative & continuing,即3C）的规划原则，以克服过去各种交通方式单独规划，且交通规划与土地利用、经济发展及环境保护脱节，各政府机构缺少合作协调机制，以及由于政府换届导致长期规划所必须的连续性被忽视等问题。3C原则对后来美国的交通规划产生了长远影响。于是，在
14、众多建设项目推动、联邦财政支持以及迫切的实际需要等多方因素的作用下，各类大都市区域规划组织纷纷建立起来。此后陆续续颁布的的一些联联邦法令令更加明明确并强强调了大大都市区区域交通通规划。例例如，119644年的联联邦援助助公路法法规定定，为符符合3CC原则与与流程的的城市公公共交通通建设提提供拨款款最高比比例可达达总费用用的2/3；119655年的住住宅和城城建法要要求相应应部门为为区域性性机构的的资料收收集和规规划提供供资金；19666年的的示范范城市与与大都市市区域发发展法指指定由区区域性机机构负责责审查地地方政府府对约440种联联邦拨款款和贷款款的申请请。19973年年的联联邦资助助公路法
15、法则正正式将人人口超过过5万的的都市地地区政府府联合会会、区域域性合作作组织、区区域规划划委员会会等约2200个个各类区区域性合合作规划划组织统统一归类类为“大都市市区规划划组织”（Meetroopollitaan PPlannninng OOrgnnizaatioon，即即MPOO），并并继续规规定相应应比例的的联邦援援助资金金按照都都市化地地区人口口在各个个州之间间进行分分配，以以保证MMPO开开展综合合性的交交通规划划工作。19755年，联邦公公路局和和都市公公共交通通局共同同颁布了了联合合公路公交规规划条例例（JJoinnt HHighhwayy/Trranssit Plaanniin
16、g Reggulaatioon），用以规规范所有有与城市市交通规规划有关关的工作作。条例例要求MMPO在在制定规规划时必必须遵守守相应的的程序，而获得得联邦援援助资金金的前提提条件则则是提交交都市化化地区与与交通规规划活动动相关的的三种重重要文件件。这三三种文件件包括长长期的大大都市交交通规划划（Meetroopollitaan TTrannspoortaatioon PPlannninng，即即MTPP）、中中期的大大都市交交通改进进计划(Mettroppoliitann Trranssporrtattionn Immproovemmentt Prrogrram，即即MTIIP)和和年度的的
17、统一规规划执行行方案（UUniffiedd Pllannningg Woork Proograam，即即UPWWP），还还规定了了这三种种文件之之间严格格的相互互依存关关系。119800年，修修改后的的联合合公路公交规规划条例例仍然然要求各各大都市市区域提提交这三三种文件件，同时时也允许许州和MMPO自自己确定定规划流流程。长长期规划划（MTTP）、中中期改进进计划（MTIP）和年度执行方案（UPWP）成为美国交通规划和各MPO最重要的工作文件。19911年地面多多式运输输效率法法（IInteermoodall Suurfaace Traanspporttatiion Effficiiencc
18、y AAct，即即ISTTEA）的出台，标志着美国联邦的交通资助政策从主要针对公路建设开始转向综合性一体化交通，因此有更多资金可以使用在各种非道路的公共交通设施领域。在ISTEA中，MPO的地位、3C规划原则以及长期MTP、中期MTIP和年度UPWP三种文件都得到进一步强调。首先，ISTEA扩大了MPO在项目筛选中的权限，可直接决定区域内大部分资金的使用方式，并且要求州运输部官员和地方代表在MPO的框架下就项目优先权和决策等事宜进行讨论。其次，在编制MTP时从过去侧重形成项目方案，转为更强调3C原则的落实，特别是鼓励发展多式联运。再次，要求MTIP必须配套相对应的财政规划，以确保规划的实施。最
19、后则是更加强调公众参与的重要性和广泛性。ISTEA和在其后分别于1998年和2005年通过的21世纪运输平衡法（The Transportation Equity Act for the 21st Century，即TEA-21）和安全、可靠、灵活、高效的运输平衡法：对使用者的馈赠（Safe，Accountable，Flexible，Efficient Transportation Equity Act：A Legacy for Users，即SAFETEA-LU），3次共授权按照相应规划程序分配总计17年间的联邦财政地面交通发展拨款6394亿美元，而截至2005年，全美国的MPO数量已达38
20、5个。三、 大都市区区规划组组织的职职能与运运作方式式作为大都都市区规规划组织织的MPPO具有有六项核核心职能能。第一一，为区区域内与与交通系系统相关关的公共共机构和和私人团团体提供供一个协协商平台台，为有有效率的的规划决决策创建建一个公公平的环环境。第第二，提提供评价价规划方方案的技技术支持持，以便便按照区区域交通通的复杂杂程度、约约束条件件和现实实可行性性来进行行判别。第第三，编编制并定定期修订订长期的都市市区交通通规划MMTP。主要目标是确认未来20年以上的区域交通运输需求，并通过每5年一次的修订预测未来的交通发展趋势同时提出长期交通战略和投资的重点，以保证系统的高效运转和区内居民生活品
21、质的改善。第四，编制符合都市区长期交通规划并符合财务预算条件的中期交通改进计划MTIP。要确定未来6年中能够确保投资的所有项目，包括技术设计方案、资金预算和明确的来源。MTIP每两年修订一次，以准确反映联邦资助项目在时间安排、投资额以及资金来源等方面发生的变化。第五，根据都市区的长期交通规划和中期改进计划编制每个年度的统一规划执行方案UPWP，确保在执行方案中的规划项目能够顺利建成，同时要确保所有下年度预期开工项目的相关空气质量影响严格符合国家标准。第六，在行使以上五项核心职能中都尽力争取实现普通公众和所有受到规划影响的团体广泛参与。图1是美美国交通通规划主主体与文文件关系系示意图图。图中中显
22、示，国国会制定定政策并并通过联联邦交通通立法，决决定交通通规划的的方针、原原则与程程序，并并决定未未来时期期内联邦邦交通资资金的数数额及分分配方式式，联邦邦运输部部则是联联邦政策策与立法法的执行行机构。各各州要制制定并向向联邦运运输部上上报州的的长期交交通规划划和中期期改进计计划，同同时要接接受州内内各都市市区MPPO上报报的都市市区交通通规划、中中期改进进计划和和年度规规划实施施方案并并负责汇汇总。各各MPOO负责的的大都市市区长期期交通规规划（MMTP）、中中期改进进计划（MTIP）和年度执行方案（UPWP）三个主要工作文件之间分别存在目标、指导、细化及执行的对应关系。例如，对规划中的建设
23、项目预算有严格规定：没有分别在长期规划和中期改进计划中经过论证过的项目不可能进入年度执行方案，不可能得到建设资助，而没有可靠财务保障的项目也难以进入长期规划和中期改进计划。严格的规划责任和资源分配制度在程序上保证了规划预算制度的严肃性。在要求规划满足交通安全和环境保护方面受到的关注程度也越来越高。图1 美国交交通规划划主体与与文件关关系示意意图不同都市市区的MMPO组组织构成成有差异异，有的的规模较较大，机机构与人人员众多多，也有有些小型型都市区区人口已已符合获获得联邦邦资助的的要求，于于是只设设立了人人数较少少的MPPO机构构。每个个MPOO都是根根据地方方政府机机构之间间达成的的协议而而设
24、立，并并没有一一致性的的编制和和工作方方式，然然而任何何MPOO都有一一个包括括各方代代表，负负责审议议并投票票决定是是否通过过MTPP、MTTIP、UUPWPP、预算算及其他他重要规规划文件件的核心心决策机机构政策委委员会。政策委员会是MPO的最高决策主体，其成员一般包括当地行政官员、交通公团的代表、州运输、环保部门官员以及无投票权的联邦机构官员等。为使政策委员会能够有效工作一般还设立技术委员会，成员通常由地方、州和联邦政府的一般公务员组成，还可能包括相关利益方、各种运输方式以及当地居民的代表，负责向政策委员会提出与规划相关的技术咨询建议。MPO自身的职员则分别组成技术研究处、公共关系处、行
25、政办公室等。大一些的MPO自己有力量进行规划方案的研究与准备，包括自己开发、维护复杂的预测模型，而其他MPO就可能将技术性的准备工作委托给专业性咨询公司去完成。无论内部机构和工作方式如何设置，任何MPO都要完成法律所要求的程序，使所在都市区交通规划的3C原则和程序得到贯彻。通过纽约约和波士士顿两个个大都市市区MOOP决策策机构的的组成和和决策机机制，可可以了解解到MPPO的决决策运作作方式。纽纽约都市市区交通通委员会会的9个个投票权权成员包包括：纽纽约市自自己的规规划局和和交通局局、纽约约市周边边的其他他5个纽纽约州郡郡县、纽纽约大都都市交通通公团和和纽约州州交通厅厅。其中中纽约市市自己只只有
26、市规规划局和和市交通通局两票票。该规规划委员员会的77个非投投票权成成员则包包括纽约约与新泽泽西港务务局、纽纽约州环环保厅、新新泽西公公交公团团、北泽泽西交通通规划局局、联邦邦公路管管理局、联联邦公共共交通管管理局和和联邦环环保署。波波士顿大大都市区区交通规规划组织织的14个个投票权权成员包包括州交交通行政政办公室室、州的的麻萨诸诸塞湾区区交通公公团、州州公路局局、麻萨萨诸塞港港港务局局、麻萨萨诸塞收收费公路路公团、波士顿大都市区域规划协议会、麻萨诸塞湾区交通公团咨询委员会、波士顿市、3个轮选的其他市和3个轮选的镇（郡县在该州的行政作用已经相对很弱，有些已经被所在地居民投票取消，因此相关郡县没
27、有参与波士顿MPO的决策）。该大都市交通规划组织还包括波士顿区域交通咨询委员会、联邦公路管理局及联邦公共交通管理局3个非投票权成员。从这两个例子可以看出，MPO的正式投票成员都是与大都市区交通密切相关的政府机构或公营团体，一般包括该大都市区域所在地方的基层政府、规划部门、交通部门、环保部门和交通运营公团（即authority，但也有些交通运营机构为非投票成员），而联邦的公路、公交和环保主管机构都会以非投票权成员身份参与区域性MPO机构的决策工作。决策方式则是根据大都市区所在地方的具体特点而定，波士顿大都市区交通规划组织采取23以上多数通过的投票决策机制，而纽约都市区交通委员会则需要一致通过。可
28、以估计到在纽约在达成共识上的难度相对会更大些，但还是能从中体会美国的社会自治使用了一种在相关政府机构之间进行“民主”决策的机制。四、 大都市区区规划组组织的作作用与局局限性大都市区区规划组组织是美美国城市市化、运运输化进进程与原原有州、郡郡县及市市镇行政政体制产产生矛盾盾，因而而在行政政组织上上进行必必要调整整的反映映。城市市化对美美国的社社会经济济形态了了产生了了深远影影响，联联邦政府府则希望望形成有有针对性性的政策策，包括括规定总总人口达到到5万以以上的城市化化地区就就可进入非非乡村序序列，有有权利自自主决定定与城市市未来形形态更好好结合的的交通发发展进程程，可直直接享受受联邦对对都市区区
29、的资助助待遇，而不必必像农村村和城市间间的交通问题题那样须须交由州州政府统统一解决决。但政政策也要要求城市市化地区区自己必必须能够够主动规规划未来来。MPPO的实实质是通过建建立政府府机构之之间的协协商决策策机制，解解决城市市交通规规划这类类需要跨跨行政区区划和部部门职能能边界，并并需要综综合战略略性视角角及协调调能力的问问题。它它是美国国自治制制度在交交通规划划所需要要的综合合性、合合作性与与连续性性原则上上得到的的体现，也也是联邦邦政府力力图有效效引导与与影响地地方交通通发展的的一种途途径。经过数十十年的不不断演变变，MPPO已成成为针对对大都市市区域长长远交通通规划具具有实质质性资金金分
30、配权权的政府府间协作作机构。这这些年也也有不少地地区根据据需要设设立了其其他领域域的政府府间组织织，但至今今都未能能获得像像MPOO那样的的地位，这这使得MMPO成成为美国国区域性性机构中中惟一被被法律明明确要求求必须在在全国范范围内所所有都市市区都要要发挥作作用的类类别。这这也许能能说明在在交通规规划领域域强调综综合性、合合作性和和连续性性原则的的重要性性，而且且必须找找到相应应的责任任组织形形式。而而从效果果来看，MMPO也也的确发发挥了一一定的积积极作用用。在联联邦政府府的政策策引导和和资金杠杠杆作用用下，MMPO为为各都市市区域合合作提供供了一个个相对有有效的平平台，通通过都市市区内各
31、各相关条条块政府府机构的的制度化化磋商与与共同决决策，以以及确保保畅通的的利益集集团与公公众参与与渠道，能能够更好好地了解解和把握握地方需需求，进进而合理理地整合合联邦、州州和地方方政府的的资金，提提高资源源的配置置效率。于于是，通通过特定定的组织织机构、决决策程序序和工作作文件（MTP、MTIP和UPWP），确保城市化和运输化目前阶段所必须的3C原则顺利实现，就成为美国交通规划体制中一个突出的特色。作为跨传传统行政政边界的的区域性性规划机机构，MMPO在在美国的的社会经经济体制制中无疑疑也存在在着局限限性。首首先，由由于MPPO并非非正式政政府部门门，也缺缺少相应应拥有税税收权的的责任政政府
32、层级级，因此此在动员员资源和和推行规规划意志志方面必必然存在在尴尬之之处。其其次，由由于MPPO跨越越了传统统的政治治边界，因因此有批批评认为为MPOO阻碍了了州政府府行使合合法职责责。第三三，绝大大多数MMPO只只有交通通规划的的授权职职能，缺缺少在更更大程度度上综合合，如将将交通规规划与城城市规划划、土地地开发结结合起来来的协调调能力。第第四，MMPO按按职能只只负责面面向未来来的交通通设施规规划，与与掌管着着存量交交通资源源并负责责运营管管理的州州运输部部及城市市交通局局等实权权机构相相比，还还是属于于弱势，在在关系协协调上也也有一定定难度。第第五，MMPO内内部的“民主”决策机机制有时
33、时仍无法法平衡各各参与方方的利益益，纽约约大都市市区规划划组织的的坎坷历历程就是是典型例例证。19655年，纽纽约大都都市区所所在的纽纽约、新新泽西和和康涅狄狄格三州州成立了了三州区区域规划划委员会会（Trri-SStatte RRegiionaal PPlannninng CCommmisssionn），作作为该都都市区的的MPOO负责区区域的交交通规划划，以便便使三州州能共同同获取并并使用联联邦资助助。然而而，该三三州区域域规划委委员会于于19881年由由于康涅涅狄格和和新泽西西两州的的相继退退出而解解体。该该委员会会解体的的原因，除除了责任任区域过过于庞大大，而且且由于涉涉足土地地利用和
34、和其他非非交通领领域的公公共项目目，管理理权限过过于宽泛泛以外，资资金分配配难以平平衡也是是个问题题。当时时资金在在三个州州的分配配比例为为纽约和和新泽西西两州各各45%，康涅涅狄格参参加区域域规划委委员会的的那几个个地区由由于城市市化水平平较低而而只占110%。康康涅狄格格方面常常常感觉觉自己的的意见不不受重视视，而且且能够分分得的资资金也太太有限，因因此最先先退出并并成立了了几个单单独的MMPO，以以便直接接向联邦邦政府申申报拨款款。新泽泽西州随随后也做做出反应应，宣布布退出并并成立北北泽西交交通规划划局作为为新泽西西州西北北部地区区的MPPO。结结果，119822年成立立的纽约约大都市市
35、区交通通委员会会（Neew YYorkk Meetroopollitaan TTrannspoortaatioon CCounncill ，NNYMTTC），实实际上只只能负责责协调纽纽约市内内5个行行政区和和周边纽纽约州的的5个郡郡，未能能真正起起到应有有的跨行行政边界界的大都都市区交交通规划划作用。此此例在一一定程度度上说明明了跨行行政边界界协调的的难度，这这可能也也成为NNYMTTC后来来一直要要以一致致同意做做决策的的主要原原因。参考资料料1 Hisstorry oof MMetrropoolittan Plaanniing Orgganiizattionn. MMarkk Soolo
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