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1、汽车ABS综述绪论ABS四大优点1、加加强对车车辆的控控制。装装备有AABS的的汽车，驾驾驶员在在紧急制制动过程程中仍能能保持着着很大程程度的操操控性，可可以及时时调整方方向，对对前面的的障碍或或险情做做出及时时、必要要的躲避避。而未未配备AABS的的车辆紧紧急制动动时容易易产生侧侧滑、甩甩尾等意意外情况况，使驾驾驶员失失去对车车辆的控控制，增增加危险险性。2、减减少浮滑滑现象。没没有配备备ABSS的车辆辆在潮湿湿、光滑滑的道路路上紧急急制动，车车轮抱死死后会出出现车辆辆在路面面上保持持惯性继继续向前前滑动的的情况。而而ABSS由于减减少了车车轮抱死死的机会会，因此此也减少少了制动动过程中中出
2、现浮浮滑的机机会。3、有有效缩短短制动距距离。在在紧急制制动状态态下，AABS能能使车轮轮处于既既滚动又又拖动的的状况，拖拖动的比比例占220左左右，这这时轮胎胎与地面面的摩擦擦力最大大，即所所谓的最最佳制动动点或区区域。普普通的制制动系统统无法做做到这一一点。4、减减轻了轮轮胎的磨磨损。使使用ABBS消除除了在紧紧急制动动过程中中抱死的的车轮使使轮胎遭遭受不能能修复的的损伤，即即在轮胎胎表面形形成平斑斑的可能能性。大大家留心心就会发发现，在在道路上上留下长长长刹车车痕迹的的是未装装备ABBS的车车辆，而而装备了了ABSS的车辆辆，只会会留下轻轻微的刹刹车痕迹迹，并且且是一小小段一小小段的，明
3、明显减少少了轮胎胎和地面面的磨损损程度。第一章：汽汽车制动动与转向向特性简简介1.1 汽汽车制动动与侧滑滑1.1.11 汽车制制动性能能的评价价指标1.1.22 车轮制制动时受受力分析析1.2 驱驱动与侧侧滑第二章：防防抱死制制动系统统概述2.1 AABS系系统的基基本功能能2.2 AABS系系统的种种类2.3 aabs的的控制方方案与布布置形式式2.3.11 四通道道制动防防抱死系系统2.3.22 三通道道制动防防抱死系系统2.3.33 双通道道制动防防抱死系系统2.3.44 单通道道制动防防抱死系系统第三章：三三通道制制动防抱抱死系统统的结构构与工作作原理3.1 控控制方法法3.2 控控制
4、过程程3.3 AABS系系统的结结构3.3.11 车轮轮转速传传感器3.3.22 汽车车制动防防抱死系系统的EECU3.3.22 执行行器一、制动压压力调节节器1.结构形形式2.调压方方式3.工作过过程常规制动阶阶段制动压力降降低阶段段制动压力保保持阶段段制动压力升升高阶段段3.3 电电控单元元3.4 AABS系系统的其其他相关关元件第四章： “防抱死死刹车系系统”英文译为为 “ABSS”（Annti-locckedd Brrakiing Sysstemm），它是一一种具有有防滑、防防锁死等等优点的的汽车安安全控制制系统。AABS是是常规刹刹车装置置基础上上的改进进型技术术，可分分机械式式和电
5、子子式两种种。现代汽汽车上大大量安装装防抱死死制动系系统，AABS既既有普通通制动系系统的制制动功能能，又能能防止车车轮锁死死，使汽汽车在制制动状态态下仍能能转向，保保证汽车车的制动动方向稳稳定性，防防止产生生侧滑和和跑偏，是是目前汽汽车上最最先进、制制动效果果最佳的的制动装装置。普通制动系系统在湿湿滑路面面上制动动，或在在紧急制制动的时时候，车车轮容易易因制动动力超过过轮胎与与地面的的摩擦力力而完全全抱死。近年来由于于汽车消消费者对对安全的的日益重重视，大大部分的的车都已已将ABBS列为为标准配配备。如如果没有有ABSS，紧急急制动通通常会造造成轮胎胎抱死，这这时，滚滚动摩擦擦变成滑滑动摩擦
6、擦，制动动力大大大下降。而而且如果果前轮抱抱死，车车辆就失失去了转转向能力力；如果果后轮先先抱死，车车辆容易易产生侧侧滑，使使行车方方向变得得无法控控制。所所以，AABS系系统通过过电子或或机械的的控制，以以非常快快的速度度精密的的控制制制动液压压力的收收放，来来达到防防止车轮轮抱死，确确保轮胎胎的最大大制动力力以及制制动过程程中的转转向能力力，使车车辆在紧紧急制动动时也具具有躲避避障碍的的能力。当汽车制动动前轮抱抱死时，汽汽车会失失去转向向能力，后后轮抱死死时会造造成汽车车急转甩甩尾。AABS制动防抱死死系统就就是在制制动过程程中防止止车轮被被制动抱抱死，提提高制动动减速度度、缩短短制动距距
7、离，能能有效地地提高汽汽车的方方向稳定定性和转转向操纵纵能力，保保证汽车车的行驶驶安全。制动防抱死死系统对对汽车性性能的影影响主要要表现在在减少制制动距离离、保持持转向操操纵能力力、提高高行驶方方向稳定定性以及及减少轮轮胎的磨磨损方面面。2.汽车制制动时车车轮受力力分析车速车轮旋转角速度惯性力矩制动阻力矩车轮法向载荷地面法向反力车轴对车轮的推力地面制动力车轮半径车轮切向速度，简称轮速（1）制动动器制动动力u 制动蹄与制制动鼓（盘盘）压紧紧时形成成的摩擦擦力矩MM通过车车轮作用用于地面面的切向向力F（2）地面面制动力力u 制动时地面面对车轮轮的切向向反作用用力FX(3)附着着力地面对轮胎胎切向反
8、反作用力力的极限限值F。 地面制动力力F 、制制动器制制动力FFX及附着着力F之间的的关系附着力取决决于轮胎胎与路面面之间的的摩擦作作用及路路面的抗抗剪强度度。地面制动力力、制动动器制动动力及附附着力之之间的关关系汽车的制动动性 汽汽车在行行驶过程程中，强强制地减减速以至至停车且且维持行行驶方向向稳定性性的能力力称为汽汽车的制制动性。 评价制动性性能的指指标主要要有： （1）制动动效能汽车车在行驶驶中，强强制减速速以至停停车的能能力称为为制动效效能。即即汽车以以一定的的初速度度制动到到停车所所产生的的： 制动距距离 制动时时间 制动减减速度 （2）制动动时的方方向稳定定性汽车在在制动时时仍能按
9、按指定方方向的轨轨迹行驶驶，即不不发生跑跑偏、侧侧滑、以以及失去去转向能能力称为为制动时时的方向向稳定性性3.硬路面面上附着着系数与滑移移率s的的关系（1）制动动过程中中车轮的的三种运运动状态态 第一阶阶段：纯纯滚动，路路面印痕痕与胎面面花纹基基本一致致 车速速 V = 轮轮速V 第二阶阶段：边边滚边滑滑，路面面印痕可可以辨认认出轮胎胎花纹，但但花纹逐逐渐模糊糊。车速速 V 轮轮速V第三阶段：抱死拖拖滑，路路面印痕痕粗黑。 轮速VV = 0 若需增增大Fxx ，必必须增大大FF 。FFF取决于于附着系系数， 又受滑滑移率SS的影响响。（2）滑移移率S 定义： S =(VVV)/VV1000%
10、=(VVr)/VV1000% （3）附着着系数与滑移移率 ss 的关关系分析结论： S 220%为为制动稳稳定区域域； SS 20%为制动动非稳定定区域； 将车车轮滑移移率S控控制在220%左左右，便便可获取取最大的的纵向附附着系数数和较大大的横向向附着系系数，是是最理想想的控制制效果。4.理想的的制动控控制过程程（1）制动动开始时时，让制制动压力力迅速增增大，使使S上升升至200%所需需时间最最短，以以便获取取最短的的制动距距离和方方向稳定定性。 （）制制动过程程中： 当S上上升稍大大于200%时，对对制动轮轮迅速而而适当降降低制动动压力，使使S迅速速下降到到20%； 当当S下降降稍小于于2
11、0%时，对对制动轮轮迅速而而适当增增大制动动压力，使使S迅速速上升到到20%。三、ABSS控制参参数1.以车轮轮滑移率率为控制制参数根据车速和和车速传传感器的的信号计计算车轮轮的滑移移率作为为控制制制动力的的依据。S高于设定定值，EECU就就会输出出减小制制动力信信号，并并通过制制动压力力调节器器减小制制动压力力；S低低于设定定值时，EECU就就会输出出增大制制动力信信号，并并通过制制动压力力调节器器增大制制动压力力，控制制滑移率率在设定定的范围围内。已有用多普普勒雷达达测量车车速的AABS。2.以车轮轮角加速速度为控控制参数数ECCU根据据车轮的的车速传传感器信信号计算算车轮的的角加速速度作
12、为为控制制制动力的的依据。 ECUU中设置置合理的的角加速速度、角角减速度度门限值值。制动动时，当当车轮角角减速度度达到门门限值时时， EECU输输出减小小制动力力信号；当车轮轮转速升升高至角角加速度度门限值值，ECCU输出出增加制制动力信信号。ABS的工工作原理理汽车制动时时由于车车轮速度度与汽车车速度之之间存在在着差异异，因而而会导致致车轮与与路面之之间产生生滑移，当当车轮以以纯滚动动方式与与路面接接触时，其其滑移率率为零；当车轮轮抱死时时其滑移移率为1100。当滑滑移率在在835之间时时，能传传递最大大的制动动力。制制动防抱抱死的基基本原理理就是依依据上述述的研究究成果，通通过控制制调节
13、制制动力，使使制动过过程中车车轮滑移移率控制制在合适适的范围围内，以以取得最最佳的制制动效果果。ABS系统统硬件构构成主要要由传感感器（包包括轮速速传感器器、减速速度传感感器和车车速传感感器）、电电子控制制装置、制制动压力力调节器器三大部部分组成成，形成成一个以以滑移率率为目标标的自动动控制系系统。传传感器测测量车轮轮转速并并将这一一数据传传送至电电子控制制装置上上，控制制装置是是一个微微处理器器，它根根据车轮轮转速传传感器信信号来计计算车速速。在制制动过程程中，车车轮转速速可与控控制装置置中预先先编制的的理想减减速度的的特性曲曲线相比比较。如如果控制制装置判判断出车车轮减速速度太快快和车轮轮
14、即将抱抱死时，它它就发出出信号给给液压调调节器，液液压调节节器可根根据来自自控制装装置的信信号对制制动器的的卡钳或或轮泵的的油压进进行控制制（作用用、保持持、释放放、重新新作用）。这这一动作作，每秒秒钟能出出现100次以上上。遇到紧急状状况，驾驾驶员只只要尽可可能地用用力踩下下刹车踏踏板即可可，其他他的事情情交给AABS来来处理，因因此驾驶驶者可此此专心地地处理紧紧急状况况汽车在制动动时，车车速与轮轮速之间间产生速速度差，车车轮发生生滑动现现象。在在非制动动状态（滑滑动率为为0）下下，制动动附着系系数等于于0；在在制动状状态下，滑滑动率达达到最优优滑动率率时，制制动附着着系数最最大，在在此之前
15、前的区域域为稳定定区域；之后，随随着滑动动率的增增大制动动附着系系数反而而减少，侧侧向附着着系数也也下降很很快，汽汽车进入入不稳定定区域，特特别是当当滑动率率为1000%时时，侧向向附着系系数接近近于0，也也就是汽汽车不能能承受侧侧向力，这这是很危危险的。所所以应将将制动滑滑动率控控制在稳稳定区域域内。附附着系数数的大小小取决于于道路的的材料、状状况以及及轮胎的的结构、胎胎面花纹纹和车速速等因素素。 汽车车的制动动过程 在在制动时时车轮由由于制动动力矩的的作用，地地面给车车轮一个个制动力力。随着着制动力力矩的增增大，制制动压力力增大，车车轮速度度开始降降低，滑滑动率和和车轮转转矩增大大。可以以
16、认为在在最优滑滑动率之之前，车车轮转矩矩和制动动力矩同同步增长长，这就就是说，在在该阶段段车轮减减速度和和制动力力矩增大大速度成成正比且且在该区区域制动动主要是是滑转。但但是，继继续增大大制动力力矩，滑滑动率超超过最优优滑动率率后进入入不稳定定区域，车车轮的滑滑转程度度不断增增加，制制动附着着系数将将减少，侧侧向附着着系数将将迅速降降低。最最终使车车轮速度度大幅度度减少直直至车轮轮抱死，这这期间的的车轮减减速度非非常大。轮轮胎印迹迹的变化化经历了了车轮自自由滚动动、制动动和抱死死三个过过程。制动防抱死死系统（AABS）的的类型及及布置形形式1按生产厂厂家分类类：德国的波许许（Booschh）A
17、BBS系统统和坦孚孚（Teevess）ABBS系统统。目前前欧、美美、日、韩韩等国汽汽车采用用最多；美国的达科科（Deelcoo）ABBS系统统；美国的本迪迪克斯（BBenddix）AABS系系统 2按汽车制制动系统统分类（11）液压压制动系系统ABBS；（22）气压压制动系系统ABBS；（33）气顶顶液制动动系统AABS。3按ABS中控制管路(通道)数和传感器数量，又可分为以下6种布置形式 ABSS系统中中，能够够独立进进行制动动压力调调节的制制动管路路称为控控制通道道。 如果果对某车车轮的制制动压力力可以进进行单独独调节，这这种控制制方式称称为独立立控制；如果对对两个(或两个个以上)车轮的
18、的制动压压力一同同进行调调节，则则称这种种控制方方式为一一同控制制。在两两个车轮轮的制动动压力进进行一同同控制时时，如果果以保证证附着力力较大的的车轮不不发生制制动抱死死为原则则进行制制动压力力调节，称称这种控控制方式式为按高高选原则则一同控控制；如如果以保保证附着着力较小小的车轮轮不发生生制动抱抱死为原原则进行行制动压压力调节节，则称称这种控控制方式式为按低低选原则则一同控控制。 按按照控制制通道数数目的不不同，AABS系系统分为为四通道道、三通通道、双双通道和和单通道道四种形形式，而而其布置置形式却却多种多多样。四通道ABBS对应于于双制动动管路的的H型(前后)或X型型(对角角)两种种布置
19、形形式，四四通道AABS也也有两种种布置形形式。 为了对对四个车车轮的制制动压力力进行独独立控制制，在每每个车轮轮上各安安装一个个转速传传感器，并并在通往往各制动动轮缸的的制动管管路中各各设置一一个制动动压力调调节分装装置(通通道)。 由于于四通道道ABSS可以最最大程度度地利用用每个车车轮的附附着力进进行制动动，因此此汽车的的制动效效能最好好。但在在附着系系数分离离(两侧侧车轮的的附着系系数不相相等)的的路面上上制动时时，由于于同一轴轴上的制制动力不不相等，使使得汽车车产生较较大的偏偏转力矩矩而产生生制动跑跑偏。因因此，AABS通通常不对对四个车车轮进行行独立的的制动压压力调节节。 三通道A
20、ABS 四四轮ABBS大多多为三通通道系统统，而三三通道系系统都是是对两前前轮的制制动压力力进行单单独控制制，对两两后轮的的制动压压力按低低选原则则一同控控制。 按对对角布置置的双管管路制动动系统中中，虽然然在通往往四个制制动轮缸缸的制动动管路中中各设置置一个制制动压力力调节分分装置，但但两个后后制动压压力调节节分装置置却是由由电子控控制装置置一同控控制的，实实际上仍仍是三通通道ABBS。由由于三通通道ABBS对两两后轮进进行一同同控制，对对于后轮轮驱动的的汽车可可以在变变速器或或主减速速器中只只设置一一个转速速传感器器来检测测两后轮轮的平均均转速。汽车紧急制动时，会发生很大的轴荷转移(前轴荷
21、增加，后轴荷减小)，使得前轮的附着力比后轮的附着力大很多(前置前驱动汽车的前轮附着力约占汽车总附着力的70%-80%)。对前轮制动压力进行独立控制，可充分利用两前轮的附着力对汽车进行制动，有利于缩短制动距离，并且汽车的方向稳定性却得到很大改善 双通道ABBS 双通通道ABBS在按按前后布布置的双双管路制制动系统统的前后后制动管管路中各各设置一一个制动动压力调调节分装装置，分分别对两两前轮和和两后轮轮进行一一同控制制。两前前轮可以以根据附附着条件件进行高选和和低选转转换，两两后轮则则按低选选原则一一同控制制。 对于于后轮驱驱动的汽汽车，可可以在两两前轮和和传动系系中各安安装一个个转速传传感器。当
22、当在附着着系数分分离的路路面上进进行紧急急制动时时，两前前轮的制制动力相相差很大大，为保保持汽车车的行驶驶方向，驾驾驶员会会通过转转动转向向盘使前前轮偏转转，以求求用转向向轮产生生的横向向力与不不平衡的的制动力力相抗衡衡，保持持汽车行行驶方向向的稳定定性。但但是在两两前轮从从附着系系数分离离路面驶驶入附着着系数均均匀路面面的瞬间间，以前前处于低低附着系系数路面面而抱死死的前轮轮的制动动力因附附着力突突然增大大而增大大，由于于驾驶员员无法在在瞬间将将转向轮轮回正，转转向轮上上仍然存存在的横横向力将将会使汽汽车向转转向轮偏偏转方向向行驶，这这在高速速行驶时时是一种种无法控控制的危危险状态态。 双通
23、通道ABBS多用用于制动动管路对对角布置置的汽车车上，两两前轮独独立控制制，制动动液通过过比例阀阀(P阀阀)按一一定比例例减压后后传给对对角后轮轮。 对于于采用此此控制方方式的前前轮驱动动汽车，如如果在紧紧急制动动时离合合器没有有及时分分离，前前轮在制制动压力力较小时时就趋于于抱死，而而此时后后轮的制制动力还还远未达达到其附附着力的的水平，汽汽车的制制动力会会显著减减小。而而对于采采用此控控制方式式的后轮轮驱动汽汽车，如如果将比比例阀调调整到正正常制动动情况下下前轮趋趋于抱死死时，后后轮的制制动力接接近其附附着力，则则紧急制制动时由由于离合合器往往往难以及及时分离离，导致致后轮抱抱死，使使汽车
24、丧丧失方向向稳定性性。由于双双通道AABS难难以在方方向稳定定性、转转向操纵纵能力和和制动距距离等方方面得到到兼顾，因因此目前前很少被被采用。单通道ABBS 所有有单通道道ABSS都是在在前后布布置的双双管路制制动系统统的后制制动管路路中设置置一个制制动压力力调节装装置，对对于后轮轮驱动的的汽车只只需在传传动系中中安装一一个转速速传感器器。 对于于后轮驱驱动的汽汽车，可可以在两两前轮和和传动系系中各安安装一个个转速传传感器。当当在附着着系数分分离的路路面上进进行紧急急制动时时，两前前轮的制制动力相相差很大大，为保保持汽车车的行驶驶方向，驾驾驶员会会通过转转动转向向盘使前前轮偏转转，以求求用转向
25、向轮产生生的横向向力与不不平衡的的制动力力相抗衡衡，保持持汽车行行驶方向向的稳定定性。 在两前前轮从附附着系数数分离路路面驶入入附着系系数均匀匀路面的的瞬间，以以前处于于低附着着系数路路面而抱抱死的前前轮的制制动力因因附着力力突然增增大而增增大，由由于驾驶驶员无法法在瞬间间将转向向轮回正正，转向向轮上仍仍然存在在的横向向力将会会使汽车车向转向向轮偏转转方向行行驶，这这在高速速行驶时时是一种种无法控控制的危危险状态态。 在制动时轮轮速传感感器测量量车轮的的速度，如如果一个个车轮有有抱死的的可能时时，车轮轮减速度度增加很很快，车车轮开始始滑转。如如果该减减速度超超过设定定的值，控控制器就就会发出出
26、指令，让让电磁阀阀停止或或减少车车轮的制制动压力力，直到到抱死的的可能消消失为止止。为防防止车轮轮制动力力不足，必必须再次次增加制制动压力力。在自自动制动动控制过过程中，必必须连续续测量车车轮运动动是否稳稳定，应应通过调调节制动动压力（加加压、减减压和保保压）使使车轮保保持在制制动力最最大的滑滑转范围围内。 制制动控制制的参数数一般为为车轮的的减速度度、加速速度以及及滑动率率的三者者综合。 在制动开始时，制动压力和车轮角减速度增加，在阶段1末，即轮减速度达到设定的门限值-a，（这里指绝对值），相应的电磁阀转换到“压力保持”状态，同时形成参考车速并在给定的斜率下作相应递减，滑动率的值是由参考车速
27、计算得出，如果滑动率小于门限值，系统则进行一段保压（阶段2），当滑动率大于门限值，电磁阀转换到“压力下降”的状态，即阶段3，由于制动压力下降，车轮的角减速度回升，当达到-a值时，制动压力开始保持（第4阶段），当轮角减速度随着车轮的回升达到加速，达到门限值a，这时压力仍然保持，让车轮进一步回升到门限值Ak（表明是高附着系数路面），这时使制动压力再次增加（第5阶段），使车轮角加速度下降，；当车轮角加速度再回到+Ak时，进行保压（第6阶段）；车轮角加速度值回落到a值，此时车轮已进入稳定制动区域，并且稍有制动不足，这一区域的制动时间要尽可能延长，因此，阶段7的制动压力采用小的阶梯上升，一般较初始压力梯
28、度小得多，直到车轮减速度再次超过门限值-a值，以后的控制循环过程就和前面一样了。驾驶汽车在在潮湿的的沥青路路面上或或是有积积雪的道道路上进进行紧急急制动时时，车辆辆尾部会会翘起，严严重时车车辆会打打转。在在积雪的的路面上上，由于于出现行行驶轮迹迹，以及及部分路路面从积积雪中露露出，这这时如果果车辆的的左右车车轮中的的一个在在无雪的的道路上上，而另另一个在在有雪的的路面上上行驶时时，就极极有可能能发生车车辆打转转的现象象。如果果在这样样的条件件下进行行紧急制制动，就就很难掌掌握住方方向盘。有有可能闯闯入其它它车道或或无法避避开道路路上的障障碍物。车车辆在紧紧急情况况发生时时需要刹刹车时，很很容易
29、发发生车轮轮抱死的的情况，制制动时前前轮抱死死会丧失失转向能能力；而而制动时时后轮抱抱死会产产生侧滑滑现象，从从而容易易导致交交通事故故的发生生。防抱抱制动装装置(AAntiilocck BBrakkingg Syysteem，简简称ABBS)就就是为了了防止这这种危险险状况而而开发的的装置。没没有装设设ABSS防抱死死装置的的汽车，如如果在行行驶中用用力踩踏踏制动踏踏板，车车轮会急急速降低低转速，最最后车轮轮停止，但但车身依依然保持持惯性向向前滑动动。这种种现象在在车轮与与路面之之间会发发生较大大的滑移移，当出出现这种种状况时时，汽车车车胎对对路面的的侧滑摩摩擦力几几乎消失失，于是是就会出出
30、现下述述几种情情况:(1) 转向盘盘操纵不不灵，严严重时出出现车辆辆打转现现象。(2) 操纵性性下降，达达不到转转向要求求。(33) 制制动距离离延长，超超过一般般的制动动器制动动距离 。 以上上几种情情况是很很容易发发生交通通事故的的。防抱抱制动装装置与原原来的制制动系统统（制动动总泵、盘盘式制动动器、鼓鼓式制动动器、压压力限制制阀等）共共同构成成汽车的的主动安安全装置置。ABBS的基基本原理理是，根根据行驶驶中的车车胎与路路面间的的摩擦对对各车轮轮给予不不同的最最佳的制制动力，通通常采用用控制车车轮的制制动液压压的方法法。其基基本是可可感知制制动轮每每一瞬间间的运动动状态，并并根据其其运动
31、状状态相应应地调节节制动力力的大小小，避免免出现车车轮的抱抱死现象象，可使使汽车在在制动时时维持方方向稳定定性和缩缩短制动动距离，有有效的提提高行车车的安全全性。通通俗地讲讲就是当当车轮制制动时，安安装在车车轮上的的传感器器立即能能感知车车轮是否否抱死，并并将信号号传给电电脑，对对抱死的的车轮，电电脑马上上降低该该车轮的的制动力力，车轮轮又继续续转动，转转动到一一定程度度，电脑脑又驿其其施加制制动，保保证车轮轮既受到到制动又又不致抱抱死，这这样不断断重复，直直至汽车车完全停停下来。装装有ABBS的车车辆在积积雪或冰冰冻的路路面上、下下雨天的的打滑路路面，以以及在多多弯道的的各种状状况中，可可以
32、放心心的操纵纵方向盘盘进行制制动。在在未装AABS的的车辆上上，很难难做到这这一点。以提高汽车车行驶性性能为目目的而开开发的各各种ABBS装置置，其原原理是充充分利用用轮胎和和地面的的附着系系数，主主要采用用控制制制动液压压压力的的方法，给给各车轮轮施加最最合适的的制动力力。优点：1缩短制动动距离 2增加了汽汽车制动动时的稳稳定性 3改善了轮轮胎的磨磨损状况况 4使用方便便，工作作可靠 ABS系统统的种类类现代汽车常常用电磁磁阀式四四轮防抱抱死制动动系统 使用中中，若AABS系系统出现现故障，警警告灯就就会点亮亮，须及及时停车车处理或或修复。常常见ABBS系统统的故障障检修方方法如下下： 1、
33、AABS系系统的泄泄压 一般AABS系系统的泄泄压方法法是：将将点火开开关关闭闭（置于于OFFF），然然后反复复踩制动动踏板，踏踏板的次次数在220次以以上，当当踏板力力明显增增加，即即感觉不不到踩踏踏板的液液压助力力时，AABS系系统即泄泄压完毕毕。通常常修理以以下部件件时需要要泄压：液压控控制单元元中的任任何装置置、蓄压压器、电电动泵、电电磁阀体体、制动动液油箱箱、压力力警告和和控制开开关、后后轮分配配比例阀阀、后轮轮制动分分泵、前前轮制动动分泵及及高压制制动液管管路等。 2、AABS系系统电脑脑的更换换 用正常常的电脑脑代替原原车电脑脑，观察察ABSS系统的的工作情情况，通通过对比比来鉴
34、别别原车电电脑有无无故障。更更换时，将将点火开开关关闭闭，拆下下电脑上上的线束束插头，换换上正常常电脑，插插上所有有的线束束插头，接接通点火火开关。然然后启动动发动机机，红色色制动灯灯和ABBS灯应应显示系系统的正正常状态态。 3、车车轮速度度传感器器的调整整 传感器器传感插插头脏污污，传感感器的空空气隙没没有达到到要求，都都会引起起传感器器工作不不良，应应对其进进行调整整，以恢恢复正常常工作状状态。传传感器的的调整可可用纸垫垫片贴紧紧传感头头的端面面来完成成，当汽汽车运行行时，随随着传感感器齿圈圈的旋转转，纸垫垫片就会会自然消消失。 调整前前轮速度度传感器器（以坦坦孚式AABS为为例）：升举
35、汽汽车，拆拆下相应应的前轮轮轮胎和和车轮装装置，拧拧松（紧紧固传感感头）螺螺栓，通通过盘式式制动器器挡泥板板孔拆下下传感头头，清除除其表面面的金属属或脏物物，并刮刮传感头头端面，在在传感头头端面粘粘贴一新新纸垫片片（做一一“F”标标记表示示轮），纸纸垫片厚厚度为11.3mmm，拧拧松传感感器支架架固定衬衬套的螺螺栓，旋旋转衬套套，给固固定螺栓栓提供一一个新的的锁死凹凹痕面，通通过盘式式制动挡挡泥板孔孔，将传传感头装装进支架架上的衬衬套，确确认纸垫垫片贴在在传感头头端面上上，并在在整个安安装中没没有掉下下来，装装复后传传感器上上连线接接触良好好。推动动传感头头向传感感器齿圈圈顶端移移动，直直到纸
36、垫垫片与齿齿圈接触触为止，用用2.444NNm的的力矩拧拧紧紧固固螺栓，使使传感头头定位。重重新装好好轮胎和和车轮，并并放下汽汽车，启启动发动动机路试试，ABBS故障障指示灯灯不亮为为系统正正常，传传感器良良好。否否则，AABS系系统仍有有故障，须须进一步步检修。 调整后后轮传感感器：同同前轮传传感器调调整相同同。举升升汽车，拆拆下后轮轮、制动动钳、传传动装置置及传感感头，清清洁其表表面，在在传感头头端面贴贴纸垫片片（标注注R），335脚电电脑ABBS的纸纸垫片厚厚度为00.655mm。装装复传感感头，拧拧紧固定定螺栓，推推传感头头向传感感器齿圈圈顶端移移动，至至纸垫片片与齿圈圈接触为为止，保
37、保持此状状态用22.44Nm力矩矩拧紧紧紧固螺栓栓，使传传感头定定位。重重新装复复制动钳钳、车轮轮，放下下汽车，最最后进行行路试。 若发现现车轮速速度传感感器工作作不良，应应用数字字万用表表测量其其线圈的的电阻。电电阻大为为断路，电电阻小为为短路，均均需要更更换传感感头。 4、液液压控制制装置的的检修 在检修修液压控控制装置置之前，要要按一般般方法泄泄压。拆拆卸液压压控制装装置时，拔拔下电磁磁阀，取取下O形形环，用用干净的的制动液液润滑电电磁阀OO形环，装装用性能能完好的的电磁阀阀，用445NNm力力矩交替替拧紧固固定螺栓栓，固定定好电磁磁阀，插插好接线线插头。 5、AABS系系统更换换 AB
38、SS线束接接头接触触不良，线线束腐蚀蚀、断裂裂及外部部屏蔽损损坏等，都都会导致致防抱死死制动系系统无法法正常工工作，须须对其进进行更换换。线束束插头通通常与线线束一同同更换，个个别线束束插头损损坏时，可可更换新新插头，地地线与屏屏蔽线要要焊接牢牢田，线线束插头头是塑料料的，一一般只能能与线束束一同更更换。线线束插头头必须插插牢，以以防接触触不良，接接头插接接后，将将卡销插插好。 6、AABS系系统的放放气 ABSS系统中中如有空空气，会会严重干干扰制动动压力的的调节，而而使ABBS系统统功能丧丧失，工工作不正正常。尤尤其对AABS进进行维修修之后，要要按“维维修手册册”规定定进行放放气。 7、
39、液液压元件件泄漏检检查 检查液液压元件件泄漏时时，接通通点火开开关，直直至液压压泵停止止运转，接接着再等等3miin，使使整个液液压系统统处于稳稳定状态态。查看看压力表表，若55minn内系统统压力下下降，表表明液压压系统有有泄漏之之处。再再检查是是液压元元件本身身泄漏，还还是其外外部系统统泄漏，分分别修复复，必要要时更换换磨损部部件或总总成。鸣谢：经过努力，论论文终于于成稿。欣欣喜之余余，我要要由衷感感谢导师师曹乐楠楠，是恩恩师的关关怀、爱爱护和培培养使我我顺利的的完成学学业。先先生渊博博的知识识、严谨谨的治学学、精益益求精的的工作态态度、无无私奉献献的精神神以及谦谦逊宽以以待人的的品格是是我终身身学习的的典范。感谢“南阳阳赢嘉汽汽车销售售服务有有限公司司”技术总总监：苏苏景海给给与的支支持与帮帮助。感谢各位专专家教授授在百忙忙之中审审阅、指指导论文文。