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1、中国汽车工业分析报告前 言 各国国经济发展展在各个时时期的模式式不尽相同同，但是当当经济发展展到某一特特定阶段时时，一些国国家倾向性性地选择了了汽车工业业作为这一一时期的主主要支柱产产业和其它它支柱产业业一起带动动本国经济济发展。 我国政府府于19994年提出出了未来汽汽车工业发发展的产业业政策，把把汽车工业业列为经济济发展的支支柱产业，希希望带动整整个经济健健康快速发发展。几年年后我们回回过头来看看，无论是是当今汽车车消费市场场，还是整整个汽车工工业的发展展并未进入入一个较理理想的状态态。导致前前期进展出出现问题是是多方面的的。由于牵牵扯面太大大，就时间间和精力而而言本文不不可能对各各相关的
2、因因素全部进进行探讨。本本文仅试图图从汽车行行业（不含含农用车、拖拖拉机）两两个最直接接方面-市场场和制造行行业着手分分析。 本文所所涉及的市市场仅仅是是从理论上上探讨未来来可能出现现的市场规规模。参照照国外的情情况从各个个角度初步步分析形成成国内汽车车市场的若若干必要外外部条件，接接下来着重重分析国内内汽车行业业的现状。 鉴于于我国整个个汽车行业业数据统计计缺陷、统统计时间短短暂出现若若干次统计计口径变化化使得本文文采用的数数据难免会会有一些偏偏差。但是是无论如何何，通过认认真地分析析现有材料料，我们可可以很负责责地说，我我国的汽车车工业现在在仍处于一一个低级的的发展阶段段，整个行行业的总体
3、体经济效益益很低，对对国民经济济的贡献率率也很低，还还起不到支支柱产业的的作用。从汽车车消费市场场角度看，我我国现有消消费市场规规模也达不不到支持汽汽车工业快快速发展的的阶段。由由于19998年国民民经济增速速趋缓，影影响到人均均收入水平平和至今不不够完善的的汽车消费费政策，导导致汽车消消费增长迟迟缓。因此此，除行业业内个别企企业外，大大多数企业业的业绩不不能达到大大众预期的的水平，且且投资风险险大。据此此，本报告告所下理论论的结论是是：在汽车车工业未成成为国民经经济支柱产产业前，汽汽车行业基基本上没有有投资价值值且行业风风险很大。 国研网 第一章 汽车工业业在国民经经济发展中中的地位 一、汽
4、汽车工业对对国民经济济的贡献 那些对对国民经济济总量贡献献大，带动动行业面广广和从业人人数多的产产业我们不不妨称其为为支柱产业业。在工业业发达国家家，汽车工工业就是这这样的产业业。同时，汽汽车工业带带动促进一一国经济中中其它行业业的发展特特点也使汽汽车工业深深得各工业业发达国家家政府高度度重视。 首先，看看一些发达达国家汽车车及另部件件大公司的的年销售额额各占本国国GDP（国国民生产总总值）的水水平。 根据国国家统计局局出版的国国际统计年年鉴96和国国际统计年年鉴98给出出的19995年、19997年世界界前5000家大公司司的数据，经经过处理后后可得到这这些大公司司的年销售售额占到本本国当年
5、GGDP从4.188%-116.366%分别不不等。如图图（1-11）所示： 一般来来讲，汽车车工业与一一国的国民民经济呈现现正相关关关系，这对对一国向工工业化过渡渡时期显得得尤为突出出。其次，再再看汽车行行业带动的的人口就业业量。通过过与世界前前500大公公司所属的的各行业比比较，汽车车行业仍是是龙头老大大。与其经经济活动规规模相对应应的从业人人员还没有有任何一个个行业可与与其比拟。尽尽管当今的的高新技术术在汽车行行业大量应应用，但是是由于行业业的经济规规模的特点点，其对人人力要求相相对与其它它行业相比比仍是最高高的，这就就为政府的的就业政策策提供了基基础。 二、汽汽车工业的的特点 汽车工工
6、业是一个个技术、资资金密集型型的工业。其其投资规模模巨大。通通过规模效效益来降低低产品的成成本，使其其成为社会会大众都可可以消费的的起的一种种耐用消费费品。 同时，它它也具有广广泛的专业业协作特点点。最典型型的是一个个大型整车车厂往往具具有十几个个乃至几十十个为其配配套的下属属工厂。其其最终整体体反映出整整个工业的的竞争力水水平高低。 三、政政府在汽车车工业发展展过程中的的作用 正是由由于汽车工工业在国家家经济建设设中的重要要地位，各各国政府，无无论是发达达国家还是是欠发达国国家的政府府都对本国国的汽车工工业进行直直接的影响响和参与。 现在可可以看到的的最突出的的例子便是是日本政府府扶持本国国
7、汽车工业业发展。战战后日本政政府对汽车车工业实施施了进口替替代的发展展战略，在在资金短缺缺的情况下下，各大银银行提供资资金，使日日产、丰田田和五十铃铃这样的大大公司免遭遭破产灭顶顶之灾。从从50年代开开始，日本本政府对汽汽车工业制制定了优惠惠的金融和和财政政策策，在各方方面为汽车车工业发展展创造良好好的外部环环境。如提提供低息贷贷款让汽车车公司更新新设备，分分别于19951、19566年对汽车车制造和零零部件企业业实施特种种折旧津贴贴制度。同同时，政府府在汽车工工业结构合合理化，产产品发展方方向，打入入国际市场场等方面施施加影响。 另一个个政府扶持持汽车工业业发展的例例证是七十十年代末，美美国
8、政府拯拯救美国第第三大克莱莱斯勒公司司。当时的的克莱斯勒勒公司由于于经营不善善，面临倒倒闭危险。如如果让其倒倒闭破产，不不仅美国汽汽车工业，甚甚至整个美美国经济都都会受到冲冲击，其结结果是大批批工人失业业，大批的的供应商也也会陷入困困境。美国国政府当然然不愿看到到这种情况况。因此于于79年12月通过过了“克莱斯勒勒公司贷担担保法案”出面为克克莱斯勒提提供财政担担保，使公公司获得足足够的资金金进行设备备更新和产产品调整。 四、我我国汽车工工业现状和和汽车产业业政策 由于众众所周知的的原因，自自改革开放放以来我国国的汽车工工业发展战战略一直不不够明朗，摇摇摆不定，造造成汽车工工业未能成成为我国经经
9、济发展的的支柱产业业。汽车工工业的增加加值对国内内生产总值值的贡献率率一直在11.2%以以下大幅徘徘徊。 我国在在计划经济济体制下形形成的工业业体系完全全呈现出与与政府经济济发展时期期的计划高高度相关性性。政府指指令性计划划左右着整整个汽车工工业的产量量。建立在在计划经济济体制下的的汽车工业业是一个被被人为地不不合理分割割的工业体体系。由于于国家将汽汽车工业下下放到地方方，形成了了很长一段段时间内全全国各省都都热衷于发发展汽车工工业。在各各地政府经经济政策支支持下，各各地出现重重复投资汽汽车工业。其其投资行为为完全违背背了汽车工工业发展的的根本规律律。在这种种体制下，汽汽车企业全全然无规模模效
10、益而言言，更谈不不上有限资资源的合理理性配置。 正是由由于前期发发展战略不不明朗，违违背汽车工工业发展的的规律，导导致整个行行业对国民民经济的贡贡献率难以以提高。历历史遗留下下来的沉重重包袱也严严重的阻碍碍了许多大大型企业建建立现代企企业管理机机制。同时时，由于行行业经济效效益低下，自自身没有累累积，新产产品开发能能力很低。近近而影响到到行业的整整体竞争能能力低下。由由此变成恶恶性循环。就就现状而言言，汽车工工业非但未未成为国民民经济的支支柱产业，反反而成为了了负担。 中央政政府直到990年代中中期才有一一个明确的的战略思想想。国务院院于19994年颁布布的900年代国家家产业政策策纲要决决定
11、，“努力加快快机械电子子、石油化化工、汽车车制造和建建筑业的发发展，使他他们成为国国民经济的的支柱产业业”。同期出出台的汽汽车工业产产业政策，明明确要求“汽车工业业在本世纪纪末打下坚坚实的基础础，力争到到20100年成为国国民经济的的支柱产业业，并带动动其他相关关产业迅速速的发展。”为配合具体实施国家的产业政策，汽车行业主管部门1995年配套制定了汽车工业“九五”规划纲要。 由此看看出国家对对发展我国国汽车工业业的坚定决决心。之所所以做出这这样的战略略决策完全全是基于今今后数十年年我国国民民经济发展展的深度和和广度考虑虑。根据工工业发达国国家发展经经济走过的的路看，必必须要有若若干个支柱柱产业
12、带动动国民经济济起飞，这这是已被各各国经济发发展历史所所证明的。 汽车工工业对一国国经济发展展的贡献之之大已在多多国得到证证实。许多多国家的政政府针对本本国的汽车车工业发展展制定了相相应的政策策，鼓励、支支持其健康康发展，为为本国的经经济增长提提供累计和和动力。中中国发展现现代化汽车车工业正是是在他人最最鼎盛时期期介入，困困难之大不不言而愈。面面对世界上上许多强大大的竞争对对手中国也也必须有自自己的发展展方针，要要在夹缝中中寻找出路路。 国研网 第二章 影影响汽车市市场发展的的两项外部部因素 汽车产品品是大件耐耐用消费品品。要形成成这个消费费市场必须须待经济发发展到一定定的阶段。同同样也意味味
13、着消费汽汽车的必要要外部条件件要同步跟跟上。这里里所指的是是必要的公公路和停车车设施建设设，能源储储存和生产产达到必要要的规模。一、中中国的公路路建设 根据国内有有关主管部部门统计，截截止到977年底，我我国的公路路总里程为为122.64 万公里，高高速公路总总里程为44771公公里。而96年美国国和日本的的公路总里里程分别达达623.85万、1144.23万万公里；两两国高速公公路也分别别达8.885万和56777公里。 另外，根根据统计资资料显示，我我国目前的的每车拥有有道路长度度与一些汽汽车大国相相比确实从从总体上反反映出汽车车市场还有有相当的容容量。下图图反映一些些国家情况况。 但是根
14、根据交通部部统计公路路质量来看看，情况并并非完全如如此乐观。表表2-1反映映的是截止止96年底，各各类等级公公路细分及及各占公路路总里程的的百分比。 表2-1 公路等级 总里程（万万KM） 占总里程程（%） 1、汽车专专用公路 （高速、一一、二级公公路） 1.9333 1.633 2、一般公公路 （二、三、四四级公路） 92.8874 (三、四级级占83.59) 78.332 (三、四级级占70.49) 3、等外级级公路 23.777 20.005 总 计 118.58 100 注： 汽车车专用一级级公路包括括全封闭的的汽车专用用公路和未未封闭的普普通一级公公路。 通过公公路分类看看，约900
15、%左右的的公路质量量并不适合合汽车长途途安全行驶驶，充其量量这些道路路大概是乡乡间用于拖拖拉机等农农用运输设设备的使用用或用于停停车用途。估估计97、98年，尤尤其是上一一年基础设设施投资力力度加大，公公路总里程程和质量都都会有一定定程度提高高，这样为为今后汽车车市场扩大大提供了空空间。 二、中国石石油工业应应有更大发发展 石油是支持持汽车市场场成长的又又一个重要要因素。截截止96年底，我我国石油总总产量1.57333亿吨，进进口0.44537亿亿吨，出口口0.26696亿吨吨，当年实实际可提供供量为1.76566亿吨。当当年消费的的总量为11.7444亿吨。当当年消费的的汽、煤、柴柴和燃料油
16、油约共计11.2亿吨吨（其中汽汽油和柴油油两项约共共计0.77874亿亿吨）。这这是工业和和民用消费费的总合（包包括96年底11000万汽车车保有量消消费的燃油油）。 从最近近几年沿海海走私燃油油活动猖獗獗，政府下下了极大努努力才得以以制服这一一事实，反反映国内旺旺盛的需求求可见一斑斑。同时，此此现象也可可能说明，国国内存在燃燃油供给的的缺口。所所以，在谈谈发展汽车车市场时，石石油工业的的生产规模模和燃油加加工必须跟跟上。如把把希望寄托托在中国今今后每年进进口大量燃燃油来支持持汽车消费费看来是不不现实的。 另外从从长远考虑虑，我国应应该同步跟跟上国际环环保汽车发发展的潮流流。国际上上广泛关注注
17、的以太阳阳能和电能能为动力的的汽车制造造技术有些些有可能在在近年内进进入大规模模实用阶段段。国内在在这方面的的研究进展展如何，令令人们十分分关注。在在我国已经经成熟的天天然气技术术应该尽快快大规模推推广应用。这这些新型技技术防止了了人类破坏坏型的经济济增长方式式，把国家家近期的经经济利益和和远期的经经济利益相相结合。 通过以以上两个重重点因素分分析，可以以看出它们们都对汽车车市场发展展影响巨大大。由此可可以得出一一个初步的的看法，即即针对我国国汽车消费费外部环境境的改善，汽汽车市场的的保有量确确实还有相相当的上升升空间。另另外，对汽汽车需求影影响最大一一条因素是是人均财富富高低。参参照国际上上
18、经验，我我国的经济济必须有一一个持续的的快速增长长期，迅速速提高人均均收入水平平和消费能能力。在扩扩大汽车消消费时带动动汽车工业业的发展，支支持汽车工工业进入一一个良性循循环，对国国民经济有有更大的贡贡献率。国研网 第三章 我我国汽车工工业剖析 一、改革开开放以来我我国汽车工工业的规模模和生产水水平 改革开开放以后，我我国的经济济发展道路路逐步走向向正常。这这段时期汽汽车工业的的发展随着着计划经济济体制下的的发展计划划波动。外外加缺乏明明确的长远远发展计划划，汽车工工业总是摇摇摆不定向向前。 图3-1反映了了81-997年我国国汽车总产产量、轿车车总产量的的关系。 从上图图看，我国国的汽车产产
19、量在922年前一直直未突破1100万辆辆，平均每每厂产量十十分低下。同同国际上知知名企业在在产量上比比较，977年世界100大汽车企企业中任何何一家企业业的总产量量均在1000万辆以以上（TOOYOTAA公司仅轿轿车一项的的产量即在在291万辆辆），而997年我国国全国汽车车全年总产产量不足1160万辆辆（1588.26万万辆）。 汽车产产品结构不不合理，各各型载重汽汽车占总产产量的比重重远高于其其它类型产产品产量。1997年我国轿车产量才勉强超过汽车总产量的30%这一比例。这与国外先进国家汽车工业产品结构完全相反。为了满足国内对轿车不断上升需求，国家不得不每年从国外大量进口汽车。图3-2显示
20、自改革开放以来，进口车和国产车总量的变化。 图3-2中数据据显示，在在经过3至4年的努力力和特殊产产业政策保保护下，国国内的汽车车确实取得得了一些进进步，但是是，数字背背后的情况况还需要做做认真分析析。 之所以以形成以上上局面与我我国计划经经济体制下下发展汽车车工业的指指导思想是是密不可分分的。中央央政府已经经下大决心心扭转这样样的局面。1994年国务院颁发的汽车产业政策中要求，轿车的产量要达到全年汽车总产量的一半以上。促进消费让轿车走进家庭既对国民经济增长带来好处，也对我国汽车工业产品结构调整、促进汽车工业现代化带来好处。 中国汽汽车工业在在改革开放放后的发展展方式几乎乎差不多完完全是以CC
21、KD（Comppleteely KKnockked DDown）方方式起步，然然后再进行行国产化。无无论国家行行业内计划划的项目，还还是行业外外地方政府府及其他部部门支持的的项目也都都采取了CCKD方式式，全国形形成了一股股浪潮。综综观这此年年实施情况况看，前期期效果并不不尽人意。其其主要表现现在如下方方面： 1. 政府在在国产化过过程中未进进入主角，使使这一过程程处于在自自发状态，只只停留在一一般的号召召上，缺乏乏明确的政政策，对实实际工作未未起到指导导作用，除除了个别企企业进步显显著外（例例如,上海桑塔塔纳），其其他企业仍仍是进展并并不顺利。 2. 由于前前期整车进进口关税壁壁垒的作用用，
22、市场价价格极高。CKD方式生产的车在市场被视为原装车，外加税率上的优惠，使得这种方式生产的利润大。市场价格的扭曲掩盖了CKD方式生产带来的成本惩罚（以下详细分析）。近而使得这种综合贸易方式（应同时促进一国工业进步）退化成为纯粹贸易方式，即CKD装配企业用外汇和外国企业一齐赚国内消费者的钱。最终结果是严重挫伤国内零部件企业国产化的积极性。 3. 由于以以上两个因因素和其他他另一些相相关因素（技技术、经济济和政治上上）的影响响，整个国国产化进程程不如人意意。甚至出出现产品国国产化的周周期大于国国外新产品品的生命周周期。据有有关专家分分析，我国国汽车工业业国产化进进度一般是是8年左右，高高于国外产产
23、品的生命命周期。再再有，无论论技术水平平高低的企企业都在走走国产化这这条路。很很明显，一一、二汽和和上海大众众国产化的的优势要远远高于一般般地方小企企业，并可可以带动技技术创新和和培养出开开发能力。 针对出出现的问题题，政府在在94上半年年公布的汽汽车工业产产业政策中中对汽车另另部件国产产化有了一一个明确政政策。之后后，有关主主管机关联联合制定法法规，运用用关税调节节等手段刺刺激和加速速国产化的的进程。11997年年上海大众众桑塔纳22000和和普通桑塔塔纳的国产产化率分别别达到844%和91.99%；东风风汽车的富富康也达到到了82%。但是，对对于那些在在特殊保护护伞下的作作坊类型企企业状况
24、则则不得而知知。 从19994年以以后，国家家每年在汽汽车工业上上的技术改改造投资基基本上都在在100亿元元人民币以以上，购买买国际先进进制造技术术和工艺装装备，努力力提高整个个工业的制制造水平。 二、汽汽车工业相相关经济指指标分析 1、投投资规模分分析 据行业业主管部门门统计数据据计算，997年底全全行业1112家整车车企业（不不含各类整整车改装企企业）每家家平均总资资产额仅为为21.228亿元（行行业年底总总资产额22382.78亿元元。12家轿车车生产企业业的平均值值为58.58亿元元），与世世界前5000家大公公司中199家汽车整整车企业平平均数5779.322亿美元根根本无法相相比。
25、这119家企业业中最低的的资产额665.399亿美元（HHYUNDDAI）、最最大的资产产额在27790.997亿美元元（FORRD）。其其中最大另另备件企业业的资产规规模可达44727.68亿美美元(CRREDITT SUIISSE。其其于97年收购购了WINNTERTTHUR GROUUP)，最最小的零部部件企业资资产规模也也在60.49亿美美元。经此此比较不难难看出，就就我国目前前这样的投投资方式根根本无法形形成整体规规模效益。外外加连年需需求不旺，使使得整个行行业的平均均生产能力力利用率仅仅有44.3%，其其中载货汽汽车部分为为35.99%、轿车车为64.9%（此此数据是995年披露露
26、，是目前前可找到的的最新数据据）。显而而易见，我我国汽车工工业严重的的违背规模模经济规律律使得平均均固定成本本居高不下下。图3-3是以人人均拥有固固定资产的的角度来看看国内几家家大型汽车车集团企业业的情况。数数据反映，适适合于国内内外的一般般性的结论论却是清晰晰无误的，即即全员劳动动生产力水水平与人均均拥有的固固定资产水水平呈正比比。 2、行业成成本分析 根据行行业主管部部门公布的的数据及对对有关数据据的处理得得出图3-4结果。此此图直接反反映出我国国汽车工业业最近这些些年的困境境。 注：图图中94年以后后的数据为为各年汽车车工业年鉴鉴公布的比比例；944年以前根根据有关公公布数据处处理后获得
27、得。 图中采采用的统计计口径为“行业年利利润总额/行业全年年产品销售售工厂成本本”。从92年后此此比例逐年年走低说明明，国内汽汽车市场正正在发生需需求结构性性的调整，政政府作为占占原需求比比例很大的的买方，购购买量逐年年递减；而而私人消费费的市场也也未有效形形成，使得得总需求低低迷。为打打开私人消消费这块市市场，这一一两年内厂厂家竞相削削价导致利利润下降这这是因素之之一。另外外一个因素素是国产化化率上升。据据有关研究究材料显示示，以CDDK方式引引进完全散散件组装，近近而逐步实实现国产化化这样的途途径，在初初期会出现现成本有一一定比例下下降。但是是随着国产产化比例上上升，相对对成本有增增加的趋
28、势势。最根本本的原因就就是，从简简单的装配配开始时期期并不需要要像整车企企业有更多多的投资；随着国内内加工越来来越多的零零部件，垂垂直集中程程度提高就就需要越来来越多的投投资。 美国人人BARAABSONN，JACKK首先提出出了一个称称为惩罚成成本（COOST PPENALLTY）的的概念。他他形象的以以图3-55描述了这这一现象。 国产化百分分比 国产化内内容 15%以下下 装配 15%-35% 简单零件件 35%-75% 发动机与与变速箱 75%-100% 薄板冲压压件 注：以以上图形需需说明的是是4种情况下下全部国产产化后（1100%），相相对成本分分别上升了了42%、85%、144%
29、和200%。另外，由由于无做图图数据，不不得不试各各条线的数数据。 根据BBARABBSON的的解释，这这个现象是是由两个方方面的原因因引起：11、随着国国产化水平平的提高，汽汽车生产的的技术复杂杂性会逐步步增加，引引起投资数数量增加，资资本的密集集程度越来来越高。在在 给定的 市场条件件下，投资资增加会导导致较高的的资本产出出率；2、国产化化水平提高高，在某种种程度上就就是垂直集集中度的提提高，即在在简单装配配的基础上上不断有新新工艺过程程加入进来来。如机械械加工，锻锻、铸造和和冲压等。这这些工艺过过程的规模模经济都要要高于装配配过程。但但是，随着着国产化率率上升，对对生产规模模的要求自自然
30、也会逐逐步提高。如如果此时由由于市场限限制生产规规模不能迅迅速扩大，则则国产化程程度越高其其代价越大大。小规模模生产的局局限性随着着国产化的的上升这种种惩罚现象象越突出。所所以，这两两个因素对对成本的影影响是同一一方面的。因因此，国产产化过程中中的成本惩惩罚是这两两个因素共共同作用的的结果。许许多发展中中国家的经经济都证明明了这一点点。 表3-1和3-2分别别为墨西哥哥、智利两两国汽车和和轿车，由由CKD方式式大步向国国产化成本本结构的变变化。 墨西哥哥汽车工业业在1966019969年间间进口材料料下降了550%多、国国产材料上上升了约33.3倍,但是同期期的固定成成本却上升升了约4.5倍。
31、同同样，智利利轿车工业业在7年间固定定成本上升升了约2.8倍。以以上两国的的情况几乎乎完全被BBarannson提提出的发展展中国家汽汽车工业的的成本惩罚罚理论所证证实。 表3-1 墨西哥哥汽车工业业的成本结结构变化 年 项项目 19600 19699 国产材料 12.77% 42.00% 进口材料 66.11% 30.44% 劳动力 9.9% 14.99% 其他变量 8.8% 1.6% 固定成本 2.5% 11.11% 表3-2 智利汽汽车工业的的成本结构构变化 年 项项目 19688 19744 国外零件 50.44% 33.66% 国产零件 26.00% 31.11% 其他变量 14.0
32、0% 8.4% 固定成本 9.7% 26.99% 国内汽汽车行业的的成本费用用利润率自自92年来一一直呈下降降趋势是一一个无法回回避的现实实。现在急急需要做的的事情就是是要在已有有的外部条条件下尽可可能扩大需需求市场，使使国产化的的规模经济济尽快发挥挥出来。同同时对行业业成本管理理水平必须须有更大的的提高。 图3-6显示自自1988819997年以来来我国汽车车工业总产产值与总成成本的关系系，其关系系回归如下下式： Y=11.08224X0.95799 检验结结果: R=0.99872,F=6220.455,DW=2.34408,TT-C(11)=2.29,TT-C(22)=166.81 T-
33、CC(1),T-C(2)分别别为常数项项和幂的TT统计值。 根据残差图图分析，除除94年外，此此函数较好好的拟合这这一期间总总成本与产产出的关系系。 从两个量的的幂函数关关系（幂略略小于1，等于0.95799）可见Baaransson称之之为“成本惩罚罚”的理论在在我国的汽汽车工业同同样在起作作用。 图3-7是根据据行业主管管部门公布布的自19992年以以来，比较较有系统的的统计资料料整理出的的各类汽车车产品的行行业总利润润额和成本本费用之比比率。产品品分类完全全按照行业业主管当局局的方式分分类。由图图可见，轿轿车与载货货车的盈利利水平自992年以来来基本正常常，轿车的的水平要高高于载货车车，
34、但是期期间的波动动也大。客客车（包括括大、中、轻轻型）和自自卸汽车的的盈利水平平最差，并并逐年走低低，自卸车车从96年开始始连续出现现亏损。客客车产品自自96年以来来基本上在在盈亏边缘缘上挣扎，形形势不容乐乐观。 图3-8是按汽汽车工业另另部件企业业（包括发发动机制造造）与整车车企业（包包括整车改改装）方法法分两大类类，比较两两类企业的的经营效益益。由此可可以看出，这这段时期零零部件企业业的盈利水水平基本上上好于整车车企业。但但是，结合合“汽车工业业成本费用用利润率”一图（图图3-4）观观察，无论论整车还是是另部件企企业，自992年以来来盈利水平平一直是在在下降，这这也符合了了我国工业业企业的
35、整整体盈利水水平一直是是在下降总总体趋势。 图3-9中工业业企业平均均资金利润润率方差逐逐年下降意意味着，各各行业的资资金利润率率越来越趋趋向于平均均化，行业业垄断走向向衰退，市市场化程度度正在提高高。 图3-10至3-122中显示了了95-997年汽车车工业总利利润在各类类产品内分分布情况，来来自汽车和和汽摩另部部件的利润润占了总利利润的900%以上（911-94年年利润总和和在72%-822%之间徘徘徊）。摩摩托车的利利润占行业业总利润的的比例逐年年下降。 发动机机从97年刚刚刚开始亏损损，改装车车产品却是是从94年发生生亏损，44年后没有有改观并有有亏损加大大趋势。 三、行行业高额负负债
36、与风险险 我国工工业在计划划经济体制制下诞生，高高额负债经经营是最大大弊病，汽汽车工业也也无法幸免免于难。根根据行业公公布数据推推算，截止止97年底，整整个行业的的平均资产产负债率达达到67%（应交增增值税，年年末负债合合计两项）。汽汽车工业本本身就是资资本密集型型产业，投投资巨大，年年债务利率率、折旧、工工资和管理理费等形成成了行业的的巨大固定定成本和费费用。从投投资人角度度分析，这这无疑对公公司资产形形成巨大的的投资风险险。 我们知知道，任何何一家全股股本公司的的经营风险险都是两项项风险的叠叠加，即一一定比例股股本形成资资产的风险险，加上一一定比例债债务形成资资产的风险险。 债务利利息支出
37、作作为固定成成本的一部部分，债务务越多固定定成本越高高，风险越越大。由此此也可以说说明另外一一个问题，即即固定成本本费用占总总成本比例例越高的行行业风险越越大。因为为行业只不不过是行业业内各个公公司的组合合，当然也也符合这个个结论。 四、 自主开发发产品能力力弱，并产产品竞争力力低 我国汽汽车研制开开发能力弱弱且加工技技术水平低低是汽车工工业发展由由来以久的的严重的问问题。综观观这些年来来各地分期期设立的与与国外合资资合作的企企业林林总总总不下百百十来家，光光是与世界界著名汽车车企业生产产的整车厂厂就有255家以上。这这些合资企企业已经成成立10年或以以上为数不不少，但是是，至今仍仍无独立开开
38、发新产品品的能力，仍仍在沿用国国外合作伙伙伴提供开开发设计产产品，目前前只不过是是在另备件件本地化工工作。 按照有有关业内人人士估计，国国内汽车企企业在产品品开发上的的投入不足足企业每年年销售额的的2%，而世世界前十名名大汽车企企业每个企企业每年在在这方面的的投入约220-300亿美元，占占企业年销销售额的22%-100%左右。 通过以以上分析，我我国汽车工工业一幅较较完整的轮轮廓图已清清晰地展现现在我们面面前。国内内许许多多多的专家对对于以上分分析的问题题恐怕早已已形成共识识。业内许许多专家都都曾建议过过有效推进进汽车产业业制度创新新和产业整整合重组。但但是，许多多问题的根根源并非像像问题表
39、面面现象反映映的那么简简单。例如如，众人皆皆知的行业业内企业规规模过小的的问题已经经谈论多年年，也都明明白其危害害性和危害害程度。可可是解决问问题的答案案并非像提提出问题那那么简单。截截止19997年底各各类汽车整整车企业大大大小小仍仍有1122家（这还还不包括另另外4899家各类改改装车厂）。最最根本的问问题恐怕还还在于各个个利益集团团之间的利利益如何平平衡，或者者说是如何何进行利益益再分配的的问题。类类似这些本本质的问题题不解决，汽汽车工业的的结构调整整和进一步步发展只是是一句空话话。 另一个个方面问题题是不能为为了提高企企业规模而而提高，而而是要针对对不同规模模的消费市市场来形成成不同汽
40、车车工业经济济规模。从从以上分析析得出的结结论我们可可以看出，一一味追求规规模经济，而而不顾市场场现状的思思路只能是是毁掉汽车车工业。国研网第四章 我国汽车车市场需求求分析 一、 汽车需求求定义 汽车的需求求应严格的的区分为更更换需求和和新增需求求。更换需需求主要是是指，一国国的汽车保保有量已经经达到饱和和水平。（例例如美日等等国30005000辆/每千人这这样的统计计口径）一一方面对已已经或将要要被废弃的的汽车数量量车辆进行行更换的数数量（受当当时经济条条件和其他他因素影响响）；另一一方面，是是为了赶时时髦、图方方便，或是是由于事故故损坏引起起继续使用用明显不经经济而废弃弃引起的需需求。新增
41、增需求是那那些能够促促使汽车保保有量（注注：保有量量指各种正正在使用的的车辆的总总和，它等等于历年各各种车辆销销售总和减减去历年各各种车辆报报废总和之之差）大幅幅上升的需需求，在数数量上它等等于新增注注册登记汽汽车的总和和。两者之之和构成对对新汽车的的需求。 在形成汽车车消费市场场早期，新新增需求占占的比例远远大于更换换需求的比比例。随着着汽车市场场发展扩大大，更换需需求的比例例会逐步上上升。 通过观察汽汽车拥有量量的收入弹弹性也可以以得出以上上结论。例例如西班牙牙、荷兰两两国分别在在50年代末末至60年代初初，70年代末末至80年代初初拥有量的的收入弹性性超过3，而此时时的美加两两国的弹性性
42、仅为1。这也意意味着，美美加两国的的新增需求求远远低于于西荷两国国的新增需需求。 二、 人均收入入水平与汽汽车消费关关系 不言而愈，人人均收入水水平高低是是决定汽车车消费量的的最基本条条件，两者者且呈正比比关系。下下图清晰无无误的说明明两者的关关系。 需对上上图中一个个量做解释释，由于无无法取得以以全国总人人口概念上上的“人均可支支配收入”数据，故故文中采用用了全国“城镇人均均可支配收收入”作为分析析基数。所所以上图中中的“实际人均均可支配收收入”即为“城镇人均均可支配收收入”。总体趋趋势上看，私私人汽车保保有量随着着收入上升升而上升。 图4-2说说明85年以来来，“实际人均均GDP”、“实际
43、人均均可支配收收入”和“私车保有有量”这3个量之间间变化的关关系。 再看邻国日日本汽车消消费市场情情况。图44-3显示示日本国1196419922年日本人人均GDPP增长与轿轿车保有量量增长的关关系。当人人均GDPP在4000080000美元这这段时期，轿轿车新增保保有量上升升最快，意意味着需求求收入弹性性大于1，汽车的的总保有量量也是急剧剧上升的。 但是，当本本地消费市市场逐步走走向成熟时时，无论人人均收入如如何增加，汽汽车市场的的保有量增增长率开始始呈下降并并维持在一一个很低的的水平，即即市场达到到饱和状态态。 从图4-44可见，自自70年代中中期以后，尽尽管以后的的人均GDDP绝对值值不
44、断上升升，日本国国内汽车和和轿车总保保有量增长长率一直是是在3%-5%左右右徘徊。此此时的市场场特征主要要是以更换换需求为主主。换言之之，成熟的的市场中，可可以说基本本的需求并并不是对汽汽车的需求求，而是对对汽车拥有有的需求。正正是对汽车车拥有的需需求，汽车车的保有量量水平才会会有增长。这这两者概念念的差异在在于，新车车需求会随随着商业周周期，能源源价格和汽汽车相对价价格变动起起伏，当经经济萧条时时人们会推推迟购买新新车时间；而汽车拥拥有的需求求则是一个个稳定数量量，不会随随经济好坏坏大幅波动动。 三、 我国汽车车需求状态态 从日本和其其他一些发发达国家汽汽车消费市市场发展过过程看，就就中国目
45、前前的人均GGDP水平平，汽车市市场必定是是处于新增增需求的市市场阶段。 从最近几年年情况看，我我国汽车消消费市场正正处于一个个结构性调调整阶段，从从政府消费费为主转向向家庭消费费为主的过过程。更进进一步讲，我我国汽车工工业能否进进入一个更更高的发展展阶段，完完全取决于于这个转变变阶段是否否顺利渡过过。一个快快速增长的的需求市场场是今后我我国汽车工工业发展的的前提。这这也意味首首整个国民民经济要有有发展，人人民生活水水平要有提提高，实际际购买能力力才能显著著增加。针针对汽车产产品是一种种相对昂贵贵的耐用消消费品，只只有当收入入水平达到到一定程度度时才能出出现对这种种产品的需需求。 1999年年春节期间间中央电视视台经济栏栏目中播报报的抽样调调查显示，只只有14%的被调查查人员表示示愿意考虑虑今后购买买汽车，其其中只有33%表示愿愿在今年上上半年或年年内买车；86%不买买车的人当当中有700.3%的的人认为自自己的经济济能力不够够。 另据浙江省省调队公布布的最新城城镇居民消消费意向调调查显示，在在按重视程程度排列的的14项未来来消费项目目中，汽车车消费名列列第五，位位居住房、文文化教育、食食品和家用用电器之后后。这说明明，汽车消消费还未成成为被调查查对象今后后最迫切需需求。对调调查结果分分析得出，影影响汽车进进入该省居居民家庭的的最主要因因素是，居居民现行收收入