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1、助力“双碳，氢能产业还需加把劲新氢动力氢能源叉车在测试场车间进行作业。张磊摄HYun口 hiMOTOR groupHYun口 hiMOTOR group氢动智能无人运输车。 新华社发【我看碳达峰碳中和】氢能是一种来源丰富、绿色低碳、应用广泛的二次能源，正 逐步成为全球能源转型开展的重要载体之一，对助力实现碳达 峰、碳中和目标，深入推进能源生产和消费革命，构建清洁低碳、 平安高效的能源体系具有重要意义。不久前，国家开展改革委与 国家能源局联合印发氢能产业开展中长期规划（2021-2035年），首次对我国氢能产业进行中长期规划，氢能产业迎来重 大开展机遇。当前，我国多地纷纷制定氢能产业政策文件，布
2、局建设加氢 站等基础设施。然而，在燃料电池汽车推广如火如荼的同时，加 氢站相对稀少、建设较为滞后的问题进一步凸显。如何聚焦短板 弱项，破题发力，成为提升氢能产业竞争力和创新力的重要一步。中国年制氢量、建成加氢站量均居世界第一氢能被国际社会誉为21世纪最具开展潜力的清洁能源，全 球氢能开展正步入快速产业化阶段。美国、日本等兴旺国家纷纷 将氢能上升为国家战略，抢占产业开展先机和制高点。纵观世界, 有超过30个国家和地区已制定或正在制定氢能开展路线图。近 年来，我国相关部委和地方政府已出台近200个政策文件推动氢 能在能源转型、科技创新、“双碳”行动等方面发挥更大作用， 尤其是燃料电池汽车示范应用在
3、北京、上海、广东、河南和河北 5大城市群的开展，直接推动了氢能的产业化开展。从国内看，我国是世界上最大的制氢国，年制氢产量约3300 万吨，其中，到达工业氢气质量标准的约1200万吨。我国可 再生能源装机量全球第一，在清洁低碳的氢能供给上具有巨大潜 力。国内氢能产业呈现积极开展态势，己初步掌握氢能制备、储 运、加氢、燃料电池和系统集成等主要技术和生产工艺，在局部 区域实现燃料电池汽车小规模示范应用。目前，我国氢能产业已 初步形成“东、西、南、北、中”五大开展区域。全产业链规模 以上工业企业超过300家，集中分布在长三角、粤港澳大湾区、 京津冀等区域。氢燃料电池汽车已成为各地政府布局汽车产业的
4、又一 “大招”。国内氢燃料电池汽车已形成区域产业集聚效应， 北京、上海、广东、江苏、山东、河北六省市产业链相关企业合 计占全部规模以上企业总数的51%。而加氢站是氢能产业重要的基础设施。当前，加氢站在全球 的建设正势如破竹。据不完全统计，截至2021年底，全球共有 659座加氢站投入运营，分布在33个国家或地区。其中，东亚 地区（中国、日本和韩国）、欧洲和北美在营加氢站分别到达 420座、173座和54座。2019年，亚洲地区在加氢站数量上实 现了对欧洲地区的赶超，并在此后持续拉大差距，连续三年位居 全球首位。2022年，全球范围内更预计将新增252座加氢站。目前，我国已建成加氢站255座，其
5、中在营183座，累计建 成加氢站数量、在营加氢站数量、新建成加氢站数量在全球首次 实现三个“第一”，首批入选的5个燃料电池汽车示范应用城市 群拥有加氢站数量占比超过50%o加氢站建设仍滞后相关立法空白我国目前的燃料电池车辆以商用车为主，保有量接近1万 辆。根据全国燃料电池汽车示范应用5大城市群的目标规划，到 2025年，5地燃料电池汽车示范推广规模超过3万辆。另据相关 规划，2025年我国燃料电池车辆保有量将达约5万辆，2030年 预计氢燃料电池汽车保有量将达100万辆。与之相对应的是，中 国氢能联盟发布的白皮书预测，2025、2030年中国加氢站将分 别建成300、1000座。大多数加氢站的
6、日服务能力在10CP200辆，而从布局来看， 我国氢燃料电池汽车主要集中在示范应用的5大城市群和北方 地区，加氢站却分散分布在全国数十个城市。这意味着，2030 年前，示范应用的5大城市群和北方地区加氢站将处于紧平衡或 紧缺状态。加氢不便利，将严重制约氢能产业化开展。究其原因，一是缺乏上位法依据，加氢站审批难。氢能是未 来国家能源体系的重要组成局部，但由于上位法长期缺位，氢的 能源属性尚无法律支撑，影响了产业的管理和监督。根据我国危 险化学品管理条例，氢气被列为危险化学品，制氢和加氢装置 只能建在化工园区等特定区域，通常地处偏远，不仅氢气用量有 限，工程审批流程也很长，极大地限制了氢能工程的布
7、局和应用o二是现有建设标准指导性不强。我国加氢站建设主要依据 2010年公布的加氢站技术规范，该标准编制时间较早，已 不适应当前实际。比照欧美、日本，有的技术指标是国外相应指 标的几倍甚至10余倍。我国标准制定中采用的汽油和氢气的能 量当量换算法计算出的平安空间过大，在一定程度上也制约了加 氢站的开展。三是建设运营本钱高，加之加氢不便利，使得盈利难。从加 氢站建设的角度来看，针对其外部平安防护距离的要求使得加氢 站占地面积较大，选址难、土地本钱高，这也使氢能难以大规模 在城市的核心区域布局，而布局在郊外的配套本钱高、单独建站 本钱高昂。从加氢站运营的角度来看，多数加氢站加氢不便利， 运行负荷不
8、高，因此难以实现盈利。加快立法立规基础设施应先行当前，我国氢能产业仍处于开展初期，相较于国际先进水平, 支撑产业开展的基础性制度相对滞后，面对新机遇，亟须加强统 筹谋划，补齐短板。首先，应尽快出台加氢站建设运营管理方法，加快立法立规。 从法律上明确氢气的能源属性，在按危险化学品管理的基础上， 更好地以能源形式予以管理；还需明确加氢站的管理职能和监管 机构、管理方法。目前，武汉、济南、潍坊、保定等地已参照城 镇燃气管理条例对加氢站经营许可进行管理创新。成都市那么发 布了成都市加氢站建设运营管理方法（试行），创新性地将 加氢站纳入成都市特许经营权目录予以管理。其次，应尽快修订加氢站建设国家标准。对
9、加氢站定量风险 评价、氢平安事故后果及预防等开展基础研究，结合国内外实践 经验和技术水平，在确保平安的情况下，尽快修订完善现行加氢站标准，指导加氢站建设，降低作为危化品管理时面临的不必要 的平安管理本钱。再次，要统筹规划，“以需定站，以站定车”。加氢站等基 础设施建设先行，是氢燃料电池汽车推广普及的关键所在。从国 际经验来看，氢能产业初期基本上都是走基础设施优先的道路。 为防止一哄而上造车或建设加氢站，应统筹规划氢燃料电池车发 展和加氢站布局，以加氢站建设引导氢燃料电池车的消费。最后，应逐步提高加氢“绿色度”，减少氢能碳足迹。对于 单纯加氢站，应逐步提高绿氢的采购比例。对于站内制氢加氢一 体站，应逐步提高绿电比例，提高制氢效率。止匕外，还应加强社 会宣传引导。由于氢气作为能源使用时间尚短，关于氢平安的宣 传仍不到位，社会对氢的使用平安性尚未建立信任。有必要加大 氢能知识的科普宣传，更加积极地宣传未来氢社会的蓝图和价 值，营造良好的平安用氢气氛，加快氢能进入居民能源消费终端, 发挥氢能对碳达峰、碳中和目标的支撑作用。（ 张建红，系中国国际工程咨询高级工程师）（2022 年）