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1、年航运的分析专题李鲲朗年航运的分析专题李鲲朗航运投资分析摘要p航运业：属于传统的全球竞争的周期性行业，近年国内外经济低迷，航运需求不振，而船东在上个航运业的高峰期(07、08年)大量订造新船，导致运力大量增加，相对于低迷的需求显得严重过剩，整个依然处于行业低谷，从历史上供需缺口程度看此次去产能周期可能将是航运历史上最长的一次；干散货航运：长期来看未来三年干散货航运市场持续的供大于求状况难以改变；中短期来看干散货的需求和运力供给均对BDI的运价水平有较大影响，但产能利用率未达到95%的情况下，BDI的短期上涨将会被减速航行蕴藏的运力释放平抑，将会在1500-2200的水平区间徘徊。短期机会点在运
2、力旺季。油轮运输：长期来看未来四年以上油轮运输市场的供大于求状况难以改变，需求持续平稳无法超预期，关注点主要在油轮供给，大型化油轮建造趋势和单壳船集中提前被拆让供给不容乐观。短期来看也缺少投机性机会的亮点。集装箱航运：长期来看虽然真实运力过剩需要时间消化，但是定期船的运营特点和行业联营集中度持续加强让运价存着利益博弈，行业亏损下具备涨价默契但基本面缺失下不会持续维持在高位。短期机会点在行业亏损时提价意愿。干散货需求爆发期已过增速趋向稳定p粮食总体需求一直相对稳定，小幅增量主要在于近年大豆贸易需求增长p巴西和美国大豆因转基因作物出油率和低成本优势，需求增长将持续小幅上涨 短期暴涨来自传统干散货旺
3、季需求难以持续pBDI指数持续走强，仅BCI因铁矿石需求增加具备短期基本面，煤炭粮食无表现pPMI指数走强、生铁增产、铁矿石价格企稳、铁矿石低库存等使得矿商大量放货干散货航运投资结论p干散货需求平稳增长下产能利用率低，长期投资逻辑从运力新需求转向去产能转化p去产能至少要到2016年，产能利用率恢复将分为两阶段(低速航行、航速恢复)低速航行(利用率95%以下)：BDI上涨减速航行运力会释放平抑，BDI维持1500-2200；航速恢复(利用率95%以上)：BDI上涨新增运力短期难以满足，BDI将会突破2200；油运情况类似干散货但情况更糟糕p供给新船交付巨量攀升拆船高峰基本已过p需求原油需求无爆发
4、性p波罗的海指数低迷 节能、新能源、高油价等致油运需求无爆发空间p原油需求仅靠中国维持，国际能源署预测2013年中国需求4%平稳增长p成品油仅有拉丁美洲因资金和技术等原因仍需进口，有小幅度上涨需求；p油轮未来去产能将乏力IMO“单壳油轮拆解”政策2009和2010已提前集中释放拆船产能；拆船平均年龄达到近20年的历史最低水平，向下空间有限；船龄结构中20年以上油轮占比极低，大型/超大型油轮结构更年轻化；油运的去产能速度和空间远低于干散货油运投资结论p供需增速缺口逐渐缩小，但需求增速和去产能都难以超预期，油运要重新回到90%产能利用率乐观预期需要到2017-2018年，未来油运将长期维持低迷的情
5、况，数年内整体上都不存在明显的趋势性投资机会。集运尚不具备市场机会但指数有上涨能力p集装箱运输市场需求增速受到全球经济放缓影响，快速增长难再现；p集装箱运输定期班轮联营的特殊性，让市场低迷下依然具备上涨能力；集运因超大船竞争和联盟崛起行业集中度飙升p万级TEU逐渐成为供给潮流提高集运准入门槛高油价下巨大成本差异使得大船型占比不断扩大，部分中小船型负增长；超大船单艘约2亿美金，班轮需要船队经营，资金实力不强会被迫挤出市场；p集运市场呈现出类似寡头垄断的集运联盟结构趋势：市场占有率持续集中、三足鼎立联盟：G6联盟、CKYH联盟、P3联盟；高集中度联盟默契“去产能”提升运价是海市蜃楼p集运指数200
6、9年之后两轮大幅上涨并非绝对供需矛盾改善2007年之后新船大量交付，除2010年外供给持续超过需求，过剩产能尚未消化；p集运联盟默契的快速“去产能”方式才是运价虚假繁荣主因方式：闲置+减速调整过程：1、运价下跌2、闲置运力、减速航行3、调高运价4、运力释放、供过于求 5、运价下跌集运投资结论p2009年中期和2012年初的上涨均以牺牲运力为代价，配合需求回暖实行的共同默契抬升航运价格，真实产能矛盾未得到实际缓解。p三年内集运尚不具备投资价值。真正的趋势拐点需要集装箱船舶产能利用率的触底回升，才能带动集运业进入趋势性牛市。2013到2015 年集装箱船队增速会下滑，供求状况会小幅度改善，外加集运的需求弹性极小，提价对需求几乎没有影响，市场集中度较高，一旦供求状况真正改善，航运价格又维持在底部使得联盟具备提价的动力和默契，则将可以看到欧线运价脉冲式上升并在高位维持。目前阶段仅具备指数的炒作性投机机会。谢谢！