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1、1. 道路横断面是指中线上各点的法向精选学习资料 两侧为靠右侧行驶的非机动车车道；机- - - - - - - - - 错车和超车；为此,应在不大于300m切面,它是由横断面设计线和地面线所的距离内挑选有利地点设置错车道,使动车和非机动车车道之间用分隔带或分组成的；其中设计线包括行车道、路驾驶人员能够看到相邻两错车道之间的隔墩分隔；肩、分隔带、边沟、边坡、截水沟、护车辆；错车道处的路基宽度6.5M, 有21.四幅路：俗称“ 四块板”坡道以及取土坑、弃土堆、环境爱护设效长度 20M 断面,在三幅路的基础上,再用中间分施等；高速大路、一级大路和二级大路11.城市道路路线设计中,矛车带将中间机动车车
2、道分隔为二,分向仍有爬坡车道、避险车道；高速大路、盾的主要方面是横断面设计；缘由：城行驶；一级大路的出入口处仍有变速车道等；市道路的交通性质和组成比较复杂,尤22.横断面形式的选用特点及2. 地面线 : 是表征地面起伏变化的线.其表现在行人和各种非机动车较多,各适用情形）：1）单幅路占地少,投资它是通过现场实测或由大比例尺地势种交通工具及行人的交通问题都需要在省,但各种车辆混合行驶,于交通安全图、航测像片、数字地面模型等途径获横断面设计中综合考虑予以解决,不利,仅适用于机动车交通量不大且非得；12.城市道路横断面的组成：机动车较少的次干路、支路以及用地不3. 路幅是指大路路基顶面两路肩外侧1）
3、行车道：机动车道、非机动车道足拆迁困难的旧城改建的城市道路上；边缘之间的部分；2）人行道 3）分隔带及绿带2）双幅路断面将对向行驶的车辆分4. 横断面的确定因素：设计交通量、13.城市道路横断面设计原就开,削减了对向行车干扰,提高了车交通组成、设计车速、地势条件等因：第一保证车辆和行人的安全畅通,同速,分隔带上仍可以用作绿化、布置照素；时要与道路两侧的各种建筑物及自然景明和敷设管线,但各种车辆单向混合行5. 横断面的确定原就：在保证必要的观相和谐,并能满意地面、地下排水和驶干扰较大；主要用于各向至少具有两通行才能和交通安全与畅通的前提下,各种管线埋设的要求；横断面设计应注条机动车道,非机动车较
4、少的道路；有尽量做到用地省、投资少,使道路发挥意近期与远期相结合,使近期工程成为平行道路可供非机动车通行的快速路和其最大的经济效益与社会效益；远期工程的组成部分,并预留管线位郊区道路以及横向高差大或地势特殊的6. 大路横断面组成1）整体式断面 4.50m 的中间带过渡段以设在半径调剂使用,故一条车道的平均宽度取定横坡的拱起外形, 称为路拱；其倾斜较大的平曲线路段为宜；3.50m 即可,当车速V40Km/h 时,可的大小以百分率表示；41.中 间 带 开 口 的 作 用 、 设取 3.75m；34.路拱度的确定：路拱对排置、及开口端部的外形：为了便于养护27.专 用 车 道 宽 度 ： 爬 坡
5、车水有利但对行车不利；对路拱大小的采作业、暂时调整行车方向和某些车辆在道、变速车道宽度为3.5m 错车道路段用及外形的设计应兼顾两方面的影响；必要时调头,中心分隔带应按肯定距离的行车道宽度不小于5.5m；避险车道对于不同类型的路面由于其表面的平整设置开口部；开口部一般情形下以每宽度不小于4.5m, 紧急停车带宽度为5m,度和透水性不同,再考虑当地的自然条2km 的间距设置为宜,太密将会造成交公交汽车港湾式停靠站的宽度应为3m. 件可选用不同的路拱坡度；高速大路和通的紊乱；城市道路可依据横向交通28.路肩：行车道外缘至路基一级大路由于其路面较宽,快速排除路车辆和行人）的需要设置；中心分隔带边缘之
6、间的带状部分称为路肩；面降水尤为重要；所以当此种大路处于的开口应设置在通视良好的路段,如在29.路肩的作用：1）由于路肩降雨强度较大的地区时应采纳高值；分曲 线 上 开 口 , 其 曲 线 半 径 宜 大 于紧靠在路面的两侧设置,具有爱护及支离式路基,每侧行车道可设置双向路700m；在互通式立体交叉、隧道、特大撑路面结构的作用；2）供发生故障的拱,这样对排除路面积水有利；在降水桥、服务区等设施的前后必需设置开车辆暂时停放之用,有利于防止交通事量不大的地区也可采纳单向横坡,并向口；分别式路基应在适当位置设置横向故和防止交通紊乱；）作为侧向余宽的路基外侧倾斜；但在积雪冻融地区,应连接道,以供修理或
7、抢险时使用；开口一部分,能增加驾驶的安全和舒服感,设置双向路拱；端部的外形,常用的有半圆形和弹头形这对保证设计车速是必要的,特殊在挖35.路拱的形式及选用: 有抛物两种；对于窄的分隔带M3.0m）可用方路段,仍可以增加弯道视距,削减行线形、直线接抛物线形、折线形等；可半圆形,宽的 M 3.0m）可用弹头形；车事故； 4）供应道路养护作业、埋设依据路面宽度及路面类型采纳：低等级弹头形如图5-9 所示；图中、和地下管线的场地；对未设人行道的道大路可采纳抛物线形路拱,高等级大路路,可供行人及非机动车使用；5）精一般采纳直线接抛物线形路拱,多车道为掌握设计半径；和足够大心养护的路肩,能增加大路的美观,
8、并的水泥混凝土路面可采纳折线形路拱；起引导视线的作用；时,才能保证汽车以容许的速度驶离主36.土路肩的排水性远低于路面,其横 坡度较路面宜增大 1.0% 2.0%；硬路 肩视详细情形 4.5m的中间带,后者用于宽路肩设置 : 高速大路、一级大路当采纳入对向行车道造成车祸,又能削减大路度 4.5m的中间带；宽度 4.5m的,一 般植草皮、栽灌木,宽度4.5m的可铺分别式断面时,行车道左侧应设硬路中心线邻近的交通阻力,从而提高通行面封闭；肩；高速大路、一级大路,有条件时宜才能； 2）可作设置大路标志牌及其它采纳 2.50m 的右侧硬路肩；当右侧硬交通治理设施的场地,也可作为行人的43. 凸形中间带
9、中设于护栏前端的路缘石对安全行车不利,主要存在路肩的宽度小于2.50m 时,应设紧急停安全岛使用；3）设置肯定宽度的中间以下问题 :1超车时 , 驾驶员为避让左侧车带；紧急停车带的设置间距不宜大于带并种植花草灌木或设置防眩网,可防路缘 石 和 右 侧被 超 车辆 , 处于车辆高2000m,宽度包括硬路肩在内为5m,有止对向车辆灯光眩目,仍可起到美化路速、心理高度紧急的状态,简洁导致操效长度 50m；从正线进入和驶出紧急容和环境的作用；4）设于分隔带两侧作失误； 2）护栏上有反光标志,路缘停车带应设缓和过渡段,一般为100m的路缘带,由于有肯定宽度且颜色醒石上没有,夜间行车视线不良时易撞击或 1
10、50m长；目,既引导驾驶员视线,又增加行车所凸起的路缘石,发生侧倾或翻动事故；32.城市道路的路肩设置: 城市必需的侧向余宽,从而提高行车的安全道路一般设有地下管渠排水,两侧设人性和舒服性；3）讨论说明,车辆碰撞路缘石不能改行道和路缘石；如采纳边沟排水就应在39.中间带的宽度确定：依据变其运动方向,易发生车辆弹跳而碰撞护栏； 4）车辆碰撞路缘石时易发生前路面外侧设置路肩,分硬路肩和爱护性行车道以外的侧向余宽、防止驶入对向胎爆胎事故,易使撞击作用点上升；因路肩；城市道路的设计速度40km/h行车道的护栏、种植、防眩网、被交公此,道路易采纳无凸起路缘石的中间时,应设置硬路肩；爱护性路肩一般为路的桥
11、墩等所需的设置带宽度而定的；带,或采纳低矮光滑的斜式或平式路缘土质或简易铺装,其作用是为城市道路标准规定的最小中间带宽度随大路石；路缘石最高点小于12 厘 M 且位于的某些交通设施,如护栏、栏杆、交通等级、地势条件变化在2.00 4.50m 之2 / 7 名师归纳总结 - - - - - - -第 2 页,共 7 页护栏之后精选学习资料 直线上的正常宽度过渡到圆曲线上设置- - - - - - - - - 1.5m 的正方形或 1.2m 1.8m 的矩形；44. 非机动车道设计原就：在也有种植草皮与花丛的；3）设施带宽了加宽的宽度,而设置的宽度变化段；城市规划设计中,宜考虑设置专用的非度：设施
12、带宽度包括设置行人护栏、照该加宽值为圆曲线内等值最大加宽也机动车道路系统；交通组织和横断面布明灯柱、标志牌、信号灯等的宽度；红称全加宽）,而直线上不加宽,在加宽置应尽可能机非分别行驶；非机动车道线宽度较窄及条件困难时,设施带可与过渡段内,路面宽度逐步变化；设计应“ 宁宽勿窄” ,要适当留有余种植带合并,但应防止各种设施与树木58.比例过渡：在加宽过渡段地；间的干扰；常用宽度为：护栏0.25m全长范畴内按其长度成比例逐步加宽；45. 非 机 动 车 的 单 一 车 道 宽0.50m,杆柱 1.0m 1.5m；比例过渡简洁易作,但经度,依据车身宽度和车身两侧所需横向50.一 般认为街道宽与单侧人行
13、道宽之 比在 5：1 至 7： 1 范畴内比较合理安全距离而定；非机动车的通行才能,可依据车头间距或车头时距的理论进行51.人行道的布置及特点：人行道通常 对称布置在道路两侧,受地势、地物限加宽以后的路面内侧与行车轨道不符,运算过渡段的起终点显现破折,于路容也不制时,可不等宽或不在一个平面上；46.自行车车道的宽度：在非美观；这种方法可用于二、三、四级公52.路缘石：是设在路面与其机动车道上行驶的车辆,绝大多数是自路；他构造物之间的标石；路缘石的外形有行车,故在考虑非机动车道宽度时,应59.高次抛物线过渡：在加宽立式、斜式和平式等几种以自行车为主；一条自行车车道的宽度过渡段上插入一条高次抛物线
14、,抛物线53. 高速大路和一级大路中心分隔带上的路缘石起导向、连接和便于为 1.0 m ,自行车车道两侧仍应各留上任意点的加宽值：0.25 m的安全距离,这样,一条自行式中：排水的作用,高度不宜太高,由于高的车车道的宽度为1.5 m ,两条车道的宽路缘石 20cm）会使高速行驶的度为2.5 m ,三条车道的宽度为3.5 汽车一旦驶入将产生飞跃甚至翻车的副m,四条车道的宽度为4.5 m ,依此类作用；所以高速大路的分隔带因排水必用这种方法处理以后的路面内侧边缘圆须设置路缘石时,应使用低矮光滑的斜滑、美观,适用于对路容有肯定要求的推；式或曲线式的路缘石,高度宜小于12c高速大路和一级大路；47.非
15、机动车道宽度：各类混m；城市道路的人行道及人行横道宽度 范畴内路缘石宜做成低矮的,而且坡面合行驶的非机动车车道宽度,是依据车60.回旋线过渡：在过渡段上辆横向布置的不同排列组合要求来确定插入回旋线,这样不但中线上有回旋较为平缓的斜式,便于儿童车、轮椅及的,其宽度必需保证最宽车辆有超车或线,而且加宽以后的路面边线也是回旋残疾人通行；在分隔带端头或交叉口的并行的可能；依据各城市对非机动车行线,与行车轨迹相符,保证了行车的顺小半径处,缘石宜做成曲线式；路缘石车道宽度的设计和使用体会,其基本宽适与线形的美观；适用于高速大路和宜高出路面 10cm 20cm,隧道内线形 弯曲段或陡峻路段等处,可高出 25
16、cm度举荐采纳 5.0m或 4.5m）； 6.5m或 6.一、二级大路的以下路段：1）位于大0m）； 8.0m250m 的 圆曲 线 ,由 于 其加 宽 值 甚电类测量仪器普遍使用,使测设运算变度必需满意行人通行的安全和顺畅,一小,可以不加宽；由三条以上车道构成得简洁,故不但在高等级大路上,即使在一般大路上都宜优先考虑采纳有利于个步行的人所占用宽度与人手中携带物的行车道,其加宽值应另行运算；各级线形的加宽过渡方法；品 的 大 小 和 携 带 方 式 有 关 , 变 化 在大路的路面加宽后,路基也应相应加63.加 宽过渡段的长度：对于设置有缓 和曲线的平曲线,加宽过渡段应采纳与0.60 0.90
17、m 之间；车站、码头、大型宽；四级大路路基采纳6.5m 以上宽度商场邻近的道路以及全市性的干道上,时,当路面加宽后剩余的路肩宽度不小缓和曲线相同的长度；对于不设缓和曲一条步行带宽度取0.90m,其余情形取于 0.5m 时,就路基可不予加宽；小于线,但设置有超高过渡段的平曲线,可0.75m ； 依据 我 国 部 分 城 市的 调 查 资0.5m 时,就应加宽路基以保证路肩宽采纳与超高过渡段相同的长度；既不设料 ： 大 城 市 现 有 单 侧 步 行 道 宽 度 为度不小于0.5m；分道行驶大路,当圆缓和曲线,又不设超高的平曲线,加宽3m10m,中等城市为2.5m8m,小城曲线半径较小时,其内侧车
18、道的加宽值过渡段应按渐变率为115且长度不小于 10m的要求设置；对于复曲线的大圆市为 2m6m；2）种植带宽度：人行道应大于外侧车道的加宽值,设计时应通和小圆之间设有缓和曲线的加宽过渡段上靠行车道一侧一般种植行道树；行道过运算确定其差值,均可以按上述方法处理；树的株距一般为4m 6m,树池采纳57.加宽过渡：是为使路面由64.超高：为抵消车辆在平曲3 / 7 名师归纳总结 - - - - - - -第 3 页,共 7 页线路段上行驶时所产生的离心力,将路精选学习资料 图：从缓和曲线等于超高渐变段长）- - - - - - - - - 路的超高过渡方式与大路相同；分别式面做成外侧高内侧低的单向
19、横坡形式,断面的道路由于上、下行车道是各自独起点开头超高,外侧逐步抬高,内侧逐立的,其超高的设置及其过渡可按两条称为平曲线超高；渐降低,至缓和曲线终点超高达到全无分隔带的道路分别处理；65.超高的作用：合理地设置值,其间变化是直线的,这符合缓和曲69.超高过渡段长度： 为 了 行超高,可以全部或部分抵消离心力,提线上的曲率变化规律,也符合行车离心车的舒服、路容的美观和排水的通畅,高汽车在曲线上行驶的稳固性与舒服力的变化规律；在路面外侧边线抬高过必需设置肯定长度的超高过渡段,超高性；程中,与中线相交一次,说明此点路面的过渡就是在超高过渡段全长范畴内进66.超高过渡段：当汽车等速外侧横披为0,于横
20、向排水不利；行的；双车道大路最小超高过渡段长度行驶时,圆曲线上所产生的离心力是常74.两相邻曲线是反向的超高数,超高横坡度应是与圆曲线半径相适按下式运算：依据上式计设计图：按基本型曲线的超高方式,路应的全超高；而在缓和曲线上曲率是变面要由单坡断面变为双坡断面,又要由化的,其离心力也是变化的,因此,在双坡断面变为单坡断面,就路面外侧边缓和曲线上应是逐步变化的超高；这段算的超高过渡段长度,应凑成5m 的整线要与中线相交两次,于排水和路容都从直线上的双向横坡渐变到圆曲线上单倍数,并不小于10m的长度；不利；可改为由一个曲线的全超高过渡向横坡的路段,称作超高过渡段；四级70.超高渐变率：即旋转轴线到另
21、一个曲线的反方向全超高,中间是大路不设缓和曲线,但曲线上如设有超与行车道 设路缘带时为路缘带）外侧高,从构造的角度也应有超高过渡段；面到面的过渡,在整个过渡过程中,横边缘线之间的相对坡度67.无 中 间 带 道 路 的 超 高 过断面始终是单坡断面,没有固定旋转71.超高过渡段长度应考虑因素：为了 行车的舒服,超高过渡段应不小于按上渡：如超高横坡度等于路拱坡度,路面轴；这样处理后,只显现一次零坡断由直线上双向倾斜路拱形式过渡到曲线面,于排水和路容都有利；式运算的长度；但从利于排除路面降水上具有超高的单向倾斜形式,只需行车75.两相邻曲线是同向的超高考虑,横坡度由 2%或1.5%）过渡到 0道外
22、侧绕中线逐步抬高,直至与内侧横设计图 : 按基本型曲线的超高方式,就%路段的超高渐变率不得小于 1/330,即超高过渡段又不能设置得太长；所以坡相等为止；当超高坡度大于路拱坡度路面外侧边线要与中线相交两次,于排时,可分别采纳以下三种过渡方式：在确定超高过渡段长度Lc时应考虑以水和路容都不利,而且对曲线外侧汽车下几点： 1）一般的情形下,在确定缓1）绕内边线旋转：先将外侧车道绕路的舒服性影响很大；改为由一个曲线的和曲线长度时,已经考虑了超高过渡段中线旋转,待达到与内侧车道构成单向全超高过渡到另一个曲线的同方向全超所需的最短长度,故一般取超高过渡段横坡后,整个断面再绕未加宽前的内侧高,中间是面到面
23、的过渡,在整个过渡Lc与缓和曲线长度 Ls相等,即 Lc Ls；2）如运算出的 Lc Ls,此时应修改车道边线旋转,直至超高横坡值；2）过程中,外侧路面始终向内倾斜,与内绕中线旋转：先将外侧车道绕路中线旋侧路面构成单坡断面；这样处理后,不平面线形,使 LsLc；当平面线形无法转,待达到与内侧车道构成单向横坡显现零坡断面,于排水、路容和行车都修改时,可将超高过渡起点前移,即超后,整个断面绕中线旋转,直至超高横高过渡在缓和曲线起点前的直线路段开有利；坡度； 3）绕外边缘旋转：先将外侧车始,路面外侧以适当的超高渐变率逐步76.两个或两个以上弯道,其抬高,使横断面在 ZH 或 HZ点）渐变为向内倾斜的
24、单向路拱横坡 临界断面道绕外边缘旋转,与此同时,内侧车道间距离又不太长,其超高过渡问题需要用 “超高设计图 ” ；图是以旋转轴为横坐随中线的降低而相应降低,待达到单向）； 3）如 Ls运算出的 Lc,但只要超 高渐变率 P1/330,仍取 Lc Ls； 4）在标轴,纵坐标是相对高程；横坡后,整个断面仍绕外侧车道边缘旋77.汽车的制动性: 是指汽车行转,直至超高横坡度；上述各种方法,高等级大路设计中,因照料线形的和谐驶中强制降低车速以至停车且能保持行绕内边线旋转由于行车道内侧不降低,性,在平曲线中一般配置较长的缓和曲驶方向和在下坡时能保持肯定速度行驶有利于路基纵向排水,一般新建工程多线；为了防止
25、在缓和曲线全长范畴内均的才能 . 影响制动性的因素有汽车的制用此法；绕中线旋转可保持中线标高不匀过渡超高而造成路面横向排水不畅,动机构、人体机能及路面状况等变,且在超高坡度肯定的情形下,外侧超高过渡可实行以下措施：78.评判汽车制动性的指标有超高的过渡仅在缓和曲线的某一区段内边缘的抬高值较小,多用于旧路改建工进行；即超高过渡起点可从缓和曲线起制动效能、制动效能的恒定性及制动时程；而绕外侧边线旋转是一种比较特殊点R ）至缓和曲线上不设超高的最汽车的方向稳固性三个方面；其中制的设计,仅用于某些改善路容的地点；小半径之间的任一点开头,至缓和曲线动效能是指在良好路面上,汽车快速降68.有 中间带大路的
26、超高过渡：1）绕中间带的中心线旋转：先将外侧行车道绕终点终止；低车速直至停车的制动距离,这是制动超高过渡在缓和曲线全长范畴内按两种中心分隔带边缘旋转,待达到与内侧行性能评判的基本指标；另两个指标主要超高渐变率分段进行；即第一段从缓和车道构成单向横坡后,整个断面一同绕用于汽车设计制造时考虑曲线起点由双向路拱坡以超高渐变率1/中心线旋转,直至超高横坡度值；此时79.汽车制动的全过程包括：330过渡到单向路拱横坡,其次段由单 向路拱横坡过渡到缓和曲线终点处的超中心分隔带呈倾斜状2）绕中心分隔带驾驶员发觉前方的障碍物或接到紧急停边缘旋转：将两侧行车道分别绕中心分高横坡； 5）四级大路不设缓和曲线,车信
27、号后做出的行动反应、制动器起作隔带边缘旋转,使之各自成为独立的单但如圆曲线上设有超高,就应设置超高用、连续制动和放松制动四个阶段；向超高断面,此时中心分隔带维护原水过渡段,超高过渡段应设在紧接圆曲线80.制动距离是指汽车从制动平状态 3）绕各自行车道中线旋转：将起终点的直线上,受地势或其他特殊情生效到汽车完全停止,这段时间内所行两侧行车道分别绕各自的中心线旋转,况限制时,如直线长度不足,可在直线使之各自成为独立的单向超高断面,此驶的距离；打算汽车制动距离的主要因和圆曲线上各安排一半；时中心分隔带两边缘分别上升与降低而素是附着力和制动起始速度；附着力越72.横断面超高值： 平 曲 线 上成为倾斜
28、断面；三种方式的优缺点与无大 , 起始速度越低 , 制动距离越短设置超高以后,道路中线和内、外侧边中间带的大路相像；中间带宽度较窄时81.行车视线与设计标高之差h,应予以运算并列4.5m）可采纳 1）法；各种宽度的 中间带都可以用 2）法；对于车道数距 : 为了行车安全,驾驶人员应能随时于“ 路基设计表” 中,以便于施工；看到汽车前面相当远的一段路程,一旦大于 4条的大路可采纳3）法；城市道73.基 本 型 曲 线 的 超 高 设 计发觉前方路面上有障碍物或迎面来车,4 / 7 名师归纳总结 - - - - - - -第 4 页,共 7 页能准时实行措施,防止相撞,这一必需精选学习资料 域,在
29、这个区域内如有障碍物就要予以- - - - - - - - - 的最短距离称为行车视距；运算停车视距所采纳的 应清除；假如是因挖方边坡防碍了视线,82.大路上简洁发生视距不足就应按所需净距绘制包络线或称“ 视的地方 : 在道路平面上的暗弯处于挖方距曲线” ）开挖视距台；司机视点离地路段的曲线和内侧有障碍物的曲线）、是能充分保证行车安全的数值,一般按面 1.2m；切除运算起点为汽车行驶轨纵断面上的凸形竖曲线以及下穿式立体路面在潮湿状态下的 值运算；行驶速迹 线 , 距 离 未 加 宽 路 面 内 侧 边 缘交叉的凹形竖曲线上都有可能存在视距度 V 是：设计速度为12080） km/h 采1.5m
30、；不足的问题；用设计速度的85、 km/h 采纳驾驶人员看到前方障碍物时起,至到达叫横净距,用表示；原设计速度；障碍物前安全停止,所需的最短距离91.超车视距的全程可分为四个阶段：）加速行驶距离 S1当超车汽车经判定195.各级道路对视距的要求: 在84.会车视距；在同一车道上一条大路的车流中,常常会显现停车、两对向汽车相遇,从相互发觉时起,至认为有超车的可能,于是加速行驶移向错车、会车和超车,特殊是我国以混合同时实行制动措施使两车安全停止,两对向车道,在进入该车道之前的行驶距交通为主的双车道大路上更是如此；在辆车行驶所需的最短距离；离为 S12）超各种视距中,以超车视距为最长,假如85.错车
31、视距；在没有明确划全部暗弯和凸形变坡处都能保证超车视分车道线的双车道道路上,两对向行驶距的要求,于安全当然最好,但事实上车汽车在对向车道上行驶的距离S2汽车相遇,发觉后即实行减速避让措施是很难做到的,也是不经济的,故对于安全错车所需的最短距离；3）超车完了时,超车 汽车与对向汽车之间的安全距离 S3；不同的大路按其实际需要作了不同的规86.超车视距；在双车道道路定； 1停车视距是最基本的要求,无上,后车超越前车时,从开头驶离原车论是单车道、双车道,有分隔带或无分道处起,至可见逆行车并能超车后安全这个距离视超车汽车和对向汽车的行驶隔带,各级大路都是应保证的；2高速驶回原车道所需的最短距离；速度不同采纳不同的数值,一般取：S