《2022年选线设计名词解释和简答题.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《2022年选线设计名词解释和简答题.docx（29页珍藏版）》请在taowenge.com淘文阁网|工程机械CAD图纸|机械工程制图|CAD装配图下载|SolidWorks_CaTia_CAD_UG_PROE_设计图分享下载上搜索。
1、精选学习资料 - - - - - - - - - 名师整理 优秀资源 3客运密度 答：平均每公里铁路每年运输的旅客人数称为客运密度；4货运密度 答：平均每公里铁路每年运输的货物吨数称为货运密度；5运输密度 答：平均每公里铁路每年完成的换算吨数称为运输密度；运输密度是衡量 铁路运输效能最重要的指标；设计线的吸引范畴 答：设计线的吸引范畴是设计线吸引客货运量的区域界限 1设计线的直通吸引范畴 答：直通吸引范畴是路网中客货运量通过本设计线运输有利 的区域范畴；2地方吸引范畴 答；地方吸引范畴是在设计线经行地区内,客货运量要由设计线运 送有利的区域范畴；运量包括运出、运入和在本线装卸的货物；3货运量
2、答：货运量是设计线（或区段）一年内单方向需要运输的货物吨数,应按设 计线（或区段）分上、下行分别运算；6货流比 答：货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值；7货运波动系数 答：货运波动系数是一年内最大的月货运量和全年月平均货运量的 比值；8零担列车 答：零担列车是运输地方零散货物的列车,一般运行于一个区段内；在中间站办理零担货物的装卸,9摘挂列车 答：摘挂列车是运输地方整车货物的列车,在中间站办理货车甩挂和到货 场取送车作业,一般运行于一个区段内；18平行运行图周期 在平行运行图上,任何一个区间内的列车运行线,总是以同样的 铺画方式周期性地一组一组地反复排列着；这组列车占用区间的总时间,
3、称为该种运 行图的周期；设计线交付运营后,设计线才能与增长后的客货运量相适应的年度,称为设计年度；铁路设计年度一般分为近、远两期；名师归纳总结 - - - - - - -第 1 页,共 21 页精选学习资料 - - - - - - - - - 名师整理 优秀资源 10机车牵引力 答：机车牵引力是与列车运行方向相同并可由司机依据需要调剂的外 力；11机车轮周牵引力 答：由钢轨作用于动轮轮周上的切向外力之和,即为机车轮周 牵引力,简称机车牵引力；12机车车钩牵引力 答：机车车钩牵引力是指机车用来牵引列车的牵引力,其值等于 轮周牵引力减去机车全部运行阻力；粘着牵引力限制 机车的轮周牵引力不能大于机车
4、所产生的粘着牵引力,称为粘着牵引 力限制；13列车运行阻力 答：列车运行时,作用在列车上的阻挡列车运行且不能由司机掌握 的外力；列车运行基本阻力 答：列车在空旷地段沿平直轨道运行时遇到的阻力；该力在列车 运行中总是存在的；14曲线附加阻力换算坡度 答：如将曲线附加阻力视为由坡度 ir 产生的阻力,即令：wri r（N/ kN）,我们把 ir 称为曲线附加阻力换算坡度,或称曲线当量坡度；17到发线有效长 答：到发线有效长是车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股 道作业的最大长度；18掌握站间 答：运行图周期值最大的站间,通过才能最小,全线（或区段）的通过 才能要受到它的掌握,称为掌握站间；19单
5、线平行成对运行图周期答：运行图周期是一对一般货物列车占用区间的总时分；20铁路通过才能 答：铁路每昼夜可以通过的列车对数（双线为每一方向的列车数）；21铁路输送才能 答：铁路输送才能是铁路单方向每年能运输的货物吨数 22列车运行附加阻力 答：附加阻力是列车在线路上运行时受到的额外阻力,如坡道 阻力、曲线阻力、隧道阻力等；附加阻力的种类随列车运行的线路平、纵断面情形而定；名师归纳总结 - - - - - - -第 2 页,共 21 页精选学习资料 - - - - - - - - - 名师整理 优秀资源23列车走行速度 答：是指一般货物列车在区段内运行,按全部中间车站不停车通 过所运算的区段平均速
6、度,可由牵引运算得到；24技术速度 答：指一般货物列车在区段内运行,计入中间车站停车的起停附加时分 所运算的区段平均速度,也可由牵引运算得到；25旅行 （区段） 速度一般货物列车在区段内运行,计入中间车站停车的起停附加时 分和中间车站停车时分所运算的区段平均速度；26满轴系数 答：快运货物、零担、摘挂列车的货物质量与一般货物列车的货物质量 的比值,称为满轴系数；27扣除系数 答：扣除系数是开行 1 对（或 1 列）旅客、快货、零担、摘挂列车,在平 行运行图上占用的时间与 1 对（或 1 列）一般货物列车占用时间的比值；1线路中心线 答：路基横断面上距外轨半个轨距的铅垂线（AB）与路肩水平线（
7、CD）的交点（ O）在纵向上的连线,称为线路中心线；2线路纵断面 答：线路纵断面是沿线路中心线所作的铅垂剖面展直后线路中心线的立 面图,表示线路起伏情形,其高程为路肩高程；4 最大坡度的折减 答：在需要用足最大坡度 （包括限制坡度与加力牵引坡度）的地段,当平面上显现曲线和遇到长于400 m 的隧道时,由于附加阻力增大、粘着系数降低,而需将最大坡度值减缓,以保证一般货物列车以不低于运算速度或规定速度通过该地 段；此项工作称为最大坡度的折减； 5曲线超高 答：曲线超高是曲线外轨顶面与内轨顶面的水平高度之差；4 站坪长度 答：站坪长度由远期到发线有效长度和两端道岔咽喉区长度打算；1 经济据点 答：在
8、设计线起讫点间,因城市位置、资源分布、工农业布局和自然条 件等具体情形的不同,常有很多可供挑选的重要城镇或交通中心,这些设计线必需 经过的点称为 “经济据点 ”或“交通中心点 ”；2 导向线 答：导向线是一条既用足最大坡度,又在导向线上与等高线交点处填挖为 零的一条折线；它是用足最大坡度而又适合地势、填挖最小的线路概略平面；名师归纳总结 - - - - - - -第 3 页,共 21 页精选学习资料 - - - - - - - - - 名师整理 优秀资源 1. 网性方案 答：是对地区国民经济的进展和交通网的构成有重要影响的方案；如线路 起讫点间不同走向的比选,增建其次线与修建分流线的比选等；2
9、. 原就方案 答：满意地区国民经济需要的程度大致相同,主要区分在于挑选的主要技 术标准（限制坡度、牵引种类、机车交路等）不同,或线路行经地区的局部走向不同的方案；3. 局部方案 答：是指仅限于局部地段工程措施不同的方案,包括对局部地段的不良地 质、平面障碍或高程障碍的绕避,平、纵断面设计的改善和小桥涵类型的挑选等；车站线路全长 答：车站线路全长是线路一端的道岔基本轨接头至另一端基本轨接头的长度；如为终点式线路,就为道岔基本轨接头至车挡的长度；1 车站线路铺轨长度 答：车站线路全长减去线路上全部道岔的长度,叫做铺轨长度；2 越行站 答：设置在双线铁路上,主要办理同方向列车的越行的车站称为越行站；
10、3 会让站 答：设置在客货共线单线铁路上,主要办理列车的到发、会车、让车,也办理少量的客、货运业务的车站,称为会让站；1 其次线与既有线并行等高答：其次线与既有线的线间距不大于5.0m,两线修筑在共同路基上,且轨面高程相同时,称为并行等高；2 曲线的渐伸线 答：设曲线OA 表示任一曲线,将一条没有伸缩性的细线,一端固定于 O 点,把细线拉紧使其密贴于曲线 OA 上,然后把细线另一端点 A 自曲线 OA拉开,使拉开的直线随时保持与曲线 OA 相切, A 点的移动轨迹即为曲线 OA 之端点 A 的渐伸线；3 其次线与既有线的线间距 间距；简答题答：两线中心线间在既有线法线方向上的距离,称为线7简述
11、铁路客货运量的意义；答：1）客货运量是设计铁路才能的依据；客货运量是选定铁路主要技术标准的依据,而主要技术标准又打算着客货运输装备的才能,它不应小于调查或猜测的客货运量,以满意国家要求的运输任务；1）客货运量是评判铁路经济效益的基础；客货运量打算铁路的运营收入、运输成第 4 页,共 21 页名师归纳总结 - - - - - - -精选学习资料 - - - - - - - - - 名师整理 优秀资源 本、投资偿仍期等经济效益指标；客货运量大,就收入多、成本低、投资偿仍期短；修建铁路要讲究经济效益,就应当非常重视客货运量的调查和猜测；2）运量是影响线路方案取舍的重要因素；铁路选线设计中,显现大量的
12、线路方案 经济比较；如运量大,投资大的方案,因运量支出低于投资小的线路方案,故投资大的方案中选的可能性增加；如运量小, 就投资大的方案中选的可能性降低；可见,客货运量大小是影响线路方案取舍的重要因素；铁路设计时,如何考虑铁路设施的才能与运量增长相适应？ 答：铁路的建筑物和设备,应依据设计年度的运量分期加强,使铁路设施的才能与运 量增长相适应；这样,既能满意日益增长的运输要求,又可节约铁路建设的初期投资；对于可以逐步改、扩建的建筑物和设备,应按近期运量和运输性质确定,并考虑预留 远期进展的条件； 对于不易改、扩建的建筑物和设备, 应按远期运量和运输性质确定； 22、列车运行附加阻力与基本阻力有何
13、区分？它们是否都是阻挡列车运行的力？为什 么？ 答：1）列车运行基本阻力是指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力；只要列车 在运行,就受到此项阻力作用,它在列车运行过程中总是存在的；2）而附加阻力是指列车在线路上运行时受到的额外阻力,如坡道阻力,曲线阻力,隧 道阻力及起动阻力等；附加阻力是有线路状况、气候条件及列车运行条件打算的；3）列车运行阻力基本上与列车运行方向相反,即阻碍列车运行；而坡道阻力的方向取 决于列车是上坡仍是下坡；当列车上坡运行时,列车所受到的坡道阻力的方向与列车 运行方向相反；当列车下坡时,列车所受到的坡道阻力与列车运行方向相同,即有助 于列车前进； 12列车运行阻力包
14、括哪几类；简述各类阻力的含义及特点； 答：依据阻力的性质,将阻力分为三类,即基本阻力、附加阻力和起动阻力；名师归纳总结 - - - - - - -第 5 页,共 21 页精选学习资料 - - - - - - - - - 名师整理 优秀资源 基本阻力是列车在空旷地段沿平直轨道运行时遇到的阻力,该力在列车运行中总是存 在的；阻力方向与列车运行方向相反；附加阻力是列车在线路上运行时受到的额外阻力,如坡道阻力、曲线阻力、隧道阻力 等；附加阻力的种类随列车运行的线路平、纵断面情形而定；起动阻力是列车起动时的阻力； 12简述构成基本阻力的因素 答：基本阻力由轴颈与轴承间的摩擦阻力、车轮与钢轨的滚动摩擦阻力
15、、车轮在钢轨 上的滑动摩擦阻力、轨道不平顺与车轮踏面擦伤等引起的冲击和振动阻力以及空气阻 力构成； 14简述引起曲线附加阻力的因素 答：引起曲线附加阻力的因素主要是,机车、车辆在曲线上运行时,轮轨间的纵向 和横向滑动、轮缘与钢轨内侧面的摩擦增加,同时由于侧向力的作用,上、下心盘之 间以及轴承有关部分摩擦加剧；由这些缘由增加的阻力与曲线半径、列车运行速度、外轨超高、轨距加宽量、机车车辆的固定轴距和轴荷载等诸多因素有关 18简述在牵引运算中需另外运算列车起动阻力的缘由 答：1）机车、车辆停留时轴颈与轴承之间润滑油被挤出,油膜减薄 2）轴箱内温度降低,油的粘度增大 3）轴颈与轴承的摩擦阻力增大 4）
16、车轮压在钢轨上产生凹形变形比运行时大,增加了滚动阻力 5）列车起动时,要求有较大的加速力以克服列车的静态惯性力 13分别简述空气制动与电阻制动的特点及其主要用途； 答；空气制动：特点：制动力大,当速度为零时,仍可产生较大的制动力；主要用途：区间限速、紧急制动、进站停车；电阻制动：特点：制动特性稳固,可依据需要供应必需的制动力；制动力大小是 速度的函数,低速运行时,制动力快速减小；主要用途：用于区间调剂速度； 6 项）？为什 8铁路设计的基本标准是什么？铁路的主要技术标准有那些（至少列出名师归纳总结 第 6 页,共 21 页- - - - - - -精选学习资料 - - - - - - - -
17、- 名师整理 优秀资源 么它们是主要技术标准？答：铁路设计的基本标准是铁路等级；铁路设计的主要标准包括：正线数目、限制坡 度、最小曲线半径、车场分布、到发线有效长度、牵引种类、机车类型、机车交路、闭塞类型；这些标准是确定铁路才能大小的打算因素,一条铁路的才能设计实质上是选定主要技 术标准；同时这些标准对设计线的工程造价和运营质量有重大影响,并且是确定设计 线一系列工程标准和设备类型的依据；试简述正线数目、闭塞方式对通过才能的影响；答：正线数目不同 ,通过才能相差很大；如单线铁路与双线铁路的通过才能悬殊很大,单线半自动闭塞铁路的通过才能约为4248 对/天；双线自动闭塞为144180 对/天；闭
18、塞方式不同 ,通过才能也有差异；单线铁路的tB 和 tH 有差异,进而引起Tz 不同,因此通过才能也不同；对双线铁路,闭塞方式不同,同向发车时间间隔差异较 大,通过才能差异较大；25为什么铁路通过才能要有肯定的储备量,试简述其缘由；答：保证国民经济各部门及军列的特殊运输需要；保证列车晚点和车站堵塞时准时调 整运行图,复原正常运行秩序；保证线路常常修理与大中修工作不干扰列车正常运行 的需要；铁路通过才能必需具有肯定的储备量；31运算列车走行时分的均衡速度法有哪些假定条件；铁路设计按平行成对运行图考 虑时,采纳此法运算行车时分,为什么仍应另加列车起停附加时分？ 答：均衡速度法假定；列车在每一个坡段
19、上运行时,不论坡段长短,也不论进入坡段 时的初始速度高低,都按该坡道的均衡速度（或限制速度）做等速运行考虑；均衡速 度法的运行速度曲线与实际运行速度曲线相比,两者的走行非常是不同的；坡度变化 不大时,均衡速度法中速度的超过部分与其不足部分大体上可以抵消；只是在车站起名师归纳总结 - - - - - - -第 7 页,共 21 页精选学习资料 - - - - - - - - - 名师整理 优秀资源 动及进站停车时相差较大；所以,用均衡速度法运算时,要加起停附加时分； 试分析铁路中心线在空间位置表示方法的定义原理 答：（1）铁路中心线在空间的位置,以路基横断面上距外轨半个轨距的铅垂线 AB 与 路
20、肩水平线 CD 的交点 O 在纵向上的连线表示；其中,距外轨半个轨距的铅垂线,是 考虑曲线地段的轨距加宽和超高设置；以路肩水平线为基准,是考虑不同填料的路基 面外形不一样,通常以土质路基的路肩点为设计基准； 为了给列车运行供应一个安全、平顺的运行轨迹,作为列车运行轨迹的线路应当具有 哪些特点？答：1）列车运行轨迹应当连续且圆顺的,即在任何一点上不显现错头和破折；2）其曲率是连续的,即轨迹上任一点不显现两个曲率变化率的值；3）其曲率的变化率是连续的,即轨迹上任一点不显现两个曲率变化率的值；简述当平面夹直线长度不满意要求时,修改线路平面设计的方法；答：减小曲线半径或选用较短的缓和曲线长度,或改移夹
21、直线的位置,以延长两端点 间的直线长度和减小曲线偏角；当同向曲线间夹直线长度不够时,可采纳一个较长的 单曲线代替两个同向曲线；简述曲线半径选用原就 （10 分）答：1）因地制宜由大到小合理选用2）结合线路纵断面特点合理选用 3）慎用最小曲线半径 1在什么情形下需要进行坡度折减？为什么要进行折减？ 答：线路纵断面设计时,在需要用足最大坡度（包括限制坡度与加力牵引坡度）的地段,当平面上显现曲线和遇到长于400 m 的隧道时,由于附加阻力增大、粘着系数降低,而需将最大坡度值减缓,以保证一般货物列车以不低于运算速度或规定速度通过名师归纳总结 - - - - - - -第 8 页,共 21 页精选学习资
22、料 - - - - - - - - - 名师整理 优秀资源 该地段；此项工作称为最大坡度的折减； 分析曲线半径对工程和运营的影响（15 分）答 1. 曲线半径对行车速度的限制 2. 曲线半径对工程的影响（1）增加线路长度（2）降低粘着系数；（3）轨道需要加强；（4）增加接触导线的支柱数量；3. 曲线半径对运营的影响（1）增加轮轨磨耗；（2）修理工作量加大（3）行车费用增高；综合以上分析,小半径曲线在困难地段,能大量节约工程费用,但不利于运营,特殊是曲线限制行车速度时,影响更为突出；因此必需依据设计线的具体情形,综合工程与运 营的利弊,选定设计线合理的最小曲线半径； 1何谓“ 分方向挑选限制坡度
23、” ？它有何采纳条件？ 答：有些线路具备肯定条件,可以在重车方向设置较缓的限制坡度（上坡坡度）,在轻车方向设置较陡的限制坡度（上坡坡度）分方向挑选限坡的条件：,称为分方向挑选限制坡度； 轻重车方向货流显著不平稳且估计将来也不致发生庞大变化； 轻车方向上升的平均自然纵坡较陡,而重车方向上升的平均自然纵坡较缓,分方向 挑选限制坡度,可以节约大量工程； 技术经济比较证明分方向挑选限制坡度是合理的； 名师归纳总结 - - - - - - -第 9 页,共 21 页精选学习资料 - - - - - - - - - 名师整理 优秀资源 3何谓纵断面坡段长度？简述坡段长度大小对工程和运营的影响； 答：纵断面
24、上相邻两变坡点间的水平距离称为坡段长度；从工程数量上看,采纳较短 的坡段长度可更好地适应地势起伏,削减路基、桥隧等工程数量；但最短坡段长度应保证 坡段两端所设的竖曲线不在坡段中间重叠；从运营角度看,由于列车通过变坡点时,变坡点前后的列车运行阻力不同,车钩间 存在游间,将使部分车辆产生局部加速度,影响行车平稳；同时也使车辆间产生冲击作 用,增大列车纵向力,坡段长度要保证不致产生断钩事故； 4简述限制坡度大小对工程和运营的影响； 答：（1）对输送才能的影响：输送才能取决于通过才能和牵引质量；在机车类型肯定 时,牵引质量即由限制坡度值打算；限制坡度大,牵引质量小,输送才能低；限制坡 度小,牵引质量大
25、,输送才能高；（2）对工程数量的影响 平原地区,限制坡度值对工程数量一般影响不大,但在铁路跨过需要立交的道路 与通航河流时,因桥下要保证必要的净空而使桥梁抬高,如采纳较大的限制坡度,可 使桥梁两端引线缩短,填方数量削减；丘陵地区采纳较大的限制坡度,可使线路高程升降较快,能更好地适应地势起伏,从而防止较大的填挖方,削减桥梁高度,缩短隧道长度,使工程数量削减,工程造价 降低；在自然纵坡陡峻的越岭地段,如限制坡度小于自然纵坡,线路需要迂回展长,才 能达到掌握点预定高程,工程数量和造价急剧增加；在越岭地段,如限制坡度大于平均自然纵坡13（自然纵坡越陡,地势越复杂,其值越大）,就可防止额外的展长线路；这
26、种方案通常是经济合理的；线路翻越高大的分水岭时,采纳不同的限制坡度,可能转变越岭垭口,从而影响 线路的局部走向；名师归纳总结 - - - - - - -第 10 页,共 21 页精选学习资料 - - - - - - - - - 名师整理 优秀资源（3）对运营费用的影响 在完成相同运输任务的前提下,采纳的限制坡度越大,就货物列车的牵引质量越 小,需要开行的货物列车对数越多,机车台数增多,机车乘务组、燃料消耗、修 理费用等加大,区间距离缩短,车站数目加多,治理人员和日常开支增加,列车 区段速度降低,旅途时间加长,相应开支加大；总之,采纳较大限坡,运营支出 要相应增加,行车设备的投资也略有增加；在平
27、均自然纵坡陡峻地区,采纳与自然纵坡相适应的限制坡度,可以缩短展线长 度,大量降低工程投资；同时,因线路缩短,机车台数、车站数目、旅途时间等也相 应削减,虽然列车数目增多,运营开支总和也不致增加很多；所以平均自然纵坡陡峻 地区,应采纳与其相适应的较大的限制坡度,力争不额外展长线路； 5简述最小曲线半径大小对工程和运营的影响； 答：曲线半径对工程的影响主要反映在 和增加接触导线的支柱数量等方面；增加线路长度、降低粘着系数、轨道需要加强曲线半径对运营的影响主要反映在 增加轮轨磨耗、修理工作量加大和行车费用增高等 方面；总的来说,小半径曲线在困难地段,能大量节约工程费用,但不利于运营,特殊是曲 线限制
28、行车速度时,影响更为突出；因此必需依据设计线的具体情形,综合工程与运 营的利弊,选定设计线合理的最小曲线半径； 6简述影响限制坡度挑选的主要因素； 答：限制坡度挑选是涉及铁路全局的重要工作,应依据铁路等级、地势类别、牵引种类 和运输需求,并应考虑与邻接铁路的牵引定数相和谐,经过全面分析、技术经济比选,谨慎确定；（1）铁路等级名师归纳总结 - - - - - - -第 11 页,共 21 页精选学习资料 - - - - - - - - - 名师整理 优秀资源（2）运输需求和机车类型（3）地势条件（4）邻线的牵引定数7线路平面和纵断面设计必需保证行车安全和平顺；求？试举出线规标准中的两个技术要求说
29、明之；安全和平顺主要是指哪些技术要 答：行车安全主要是指：不脱钩、不断钩、不脱轨、不途停、不运缓等技术要求；行 车平顺主要是指旅客舒服的要求；在线规规定的技术标准中反映了这些要求；例如（1）相邻坡段的坡度代数差不应小于规定的标准,以保证列车经过变坡点时不脱钩、不断钩和行车平顺；（2）I 级铁路当坡度代数差大于 3时,应设置竖曲线, 以确保列车通过变坡点时不脱钩和旅客的舒服 条件；（3）在最大坡度地段如有长度大于 以保证不会产生运缓以至途停事故； 400m 的隧道,进行最大坡度折减,8简述线路平面和纵断面设计必需满意的基本要求； 答：（1）必需保证行车安全和平顺；主要指：不脱钩、不断钩、不脱轨、
30、不途停、不运缓与旅客乘车舒服等,这些要求反映在铁路线路设计规范（简称线规）规 定的技术标准中,设计要遵守线规规定；（2）应力争节约资金；即既要力争削减工程数量、降低工程造价；又要考虑为施 工、运营、修理供应有利条件,节约运营支出；从降低工程造价考虑,线路最好顺地 面爬行,但因起伏弯曲太大,给运营造成困难,导致运营支出增大；从节约运营支出 考虑,线路最好又平又直,但势必增大工程数量,提高工程造价；因此,设计时必需 依据设计线的特点,分析设计路段的具体情形,综合考虑工程和运营的要求,通过方 案比较,正确处理两者之间的冲突；（3）既要满意各类建筑物的技术要求,仍要保证它们和谐协作、总体布置合理；铁路
31、上要修建车站、桥涵、隧道、路基、道口和支挡、防护等大量建筑物,线路平面和纵断面设计不但关系到这些建筑物的类型挑选和工程数量,并且影响其安全稳固和运营条件；因此,设计时不仅要考虑各类建筑物对线路的技术要求,仍要从总体上保证这些建筑物相互和谐、布置合理； 9简述铁路线路平面设置曲线超高的意义,及曲线超高的设置方法；名师归纳总结 - - - - - - -第 12 页,共 21 页精选学习资料 - - - - - - - - - 名师整理 优秀资源 答：曲线超高是曲线外轨顶面与内轨顶面的水平高度之差；列车在曲线上行驶时,由于离心力的作用,将列车推向外股钢轨,加大了外股钢轨 的压力,也使旅客感到不适、
32、货物产生位移等；因此需要将曲线外轨适当抬高,使 列车的自身重力产生一个向心的水平分力,以抵消离心力的作用,使内外两股钢轨 受力匀称和垂直磨耗均等,满意旅客舒服感,提高线路的稳固性和安全性；同时,曲线超高仍是确定缓和曲线长度及曲线线间距加宽值等相关平面标准的重要参数；曲线超高的设置方法主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种；外轨提高法是保 持内轨高程不变而只抬高外轨的方法,为世界各国和我国铁路所普遍采纳；线路中心 高度不变法是内轨降低和外轨抬高各为超高值的一半而保证线路中心高程不变的方 法,仅在建筑限界受到限制时才采纳； 简述设置缓和曲线的作用 答：缓和曲线的作用主要是：或相反 ,1）在缓和曲
33、线范畴内, 其半径由无限大渐变化到等于它所连接的圆曲线半径从而使车辆产生的离心力逐步增大（或减小）,有利于行车平稳；2）在缓和曲线范畴内,外轨超高由零递增到需要的超高量 或相反 ,使向心力与离心 力相协作；3）当曲线半径小于 300米,轨距需要加宽时,在缓和曲线范畴内,可由标准轨距逐步 加宽到圆曲线需要的加宽量 或相反 ；简述缓和曲线的选用原就（1）各级铁路中地势简易地段、自由坡地段、高速列车比例较大路段和将来有较 大幅度提高客货列车速度要求的路段应优先选用“ 一般” 栏数值；（2）各级铁路中地势困难、紧坡地段或停车站两端、凸形纵断面坡顶等行车速度 不高的地段以及客货共线、级铁路中客车对数较少
34、且货车速度较低的路段和对行名师归纳总结 - - - - - - -第 13 页,共 21 页精选学习资料 - - - - - - - - - 名师整理 优秀资源 车速度要求不高的路段,可选用“ 困难或最小” 栏数值,或“ 困难或最小” 栏与“ 一 般” 栏间的 10 m 整倍数的缓和曲线长度；（3）条件许可时,宜采纳较表中规定数值长的缓和曲线,如采纳表中较高速度档 次下相同半径的缓和曲线长度,以制造更好的运营条件,并为今后列车的提速制造有 利条件；1简述缓坡地段定线的要点 答：在缓坡地段,地势平易,定线时可以航空线为主导方向,既要力争线路顺直,又要节约工程投资；为此,应留意以下几点：（1）为了
35、绕避障碍而使线路偏离短直方时,必需尽早绕避前方障碍, 力求减小偏角；绕避障碍时,定线应从一个障碍尽早引向另一障碍；（2）线路绕避山咀、跨过沟谷或其他障碍时,必需使曲线交点正对主要障碍物,使障碍物在曲线的内侧并使其偏角最小；（3）设置曲线必需是确有障碍存在；曲线半径应结合地势尽量采纳大半径；在缓坡地段,线路展长的程度,取决于线路的意义、运量大小、地势、地质条件、路网干线等因素,应力求顺直；地方意义的铁路,就力求降低造价并靠近城镇；一般的展线系数是：平原地区约为1.1,丘陵地区 1.21.3；（4） 坡段长度最好不小于列车长度,应尽量采纳下坡无需制动的坡度无害坡 度；（5）力争削减总的拔起高度,但
36、绕避高程障碍而导致线路延长时,就应仔细比选；（6）车站的设置应不偏离线路的短直方向,并争取把车站设在凸形地段；地势应 平整开阔,以削减工程量； 2简述紧坡地段定线要点 答：紧坡地段通常应用足最大坡度定线,以便争取高度使线路不至额外展长；当 线路遇到庞大高程障碍（如跨过分水岭）时,如按短直方向定线,就不能达到预定的名师归纳总结 - - - - - - -第 14 页,共 21 页精选学习资料 - - - - - - - - - 名师整理 优秀资源 高度,或显现很长的越岭隧道；为使线路达到预定高度,需要用足最大坡度结合地势 展长线路,称为展线；在展线地段定线时,应留意结合地势、地质等自然条件,在坡
37、度设计上适当留有 余地；展线地段如无特殊缘由,一般不采纳反向坡度,以免增大为克服高度引起的线路 不必要的展长,同时增加运营支出；在紧坡地段定线,一般应从困难地段向平易地段引线；由于垭口邻近地势困难,展线不易,故从预定的越岭隧道洞口开头向下引线较为合适；个别情形下,当受山脚 的掌握点（如高桥）掌握时,也可由山脚向垭口定线； 3铁路定线与车站分布时,最好将车站设在纵断面的什么部位,简要说明理由； 铁路定线与车站分布最好将车站设在纵断面的凸起顶部；这是由于将车站设在纵断面 的凸起顶部时,列车进站为上坡,有利于列车减速,削减列车制动而引起的轮箍和闸 瓦的磨耗及相应的运营支出；列车出站为下坡,有利于列车
38、加速,咳削减能量消耗,也有利于提高列车在区间的平均走行速度； 4简述影响线路走向选定的主要因素 答（1）设计线的意义及与行经地区其他建设的协作；（2）设计线的经济效益和运量要求；（3）自然条件（4）设计线主要技术标准和施工条件 5简述区段站分布的主要原就 答：1）区段站分布应和接轨站挑选结合考虑；2）尽量靠近较大城镇和工矿企业所在地,以满意客货流集散的需要,并可改善铁 路员工的生产、生活条件；站址位置应和城镇进展规划相协作；3）区段站应设在地势平整、地质条件叫好、少占农田、便于“ 三废” 的处理和水名师归纳总结 - - - - - - -第 15 页,共 21 页精选学习资料 - - - -
39、- - - - - 名师整理 优秀资源 源、电源较为便利的地点；4）为削减列车改编设备和补机整备设备的投资,宜在列车换重点、补机摘挂点设 置区段站；1简述我国铁路车站的分类方法 答：依据车站所担负的客货运任务大小和在铁路运输中的位置,客运专线铁路可分为 特大、大、中、小型站；客货共线铁路可以分成特等站、等站、等站、等站、等站、等站；车站按其技术作业及作业性质的不同,客运专线铁路可分为越行站、中间站和始发站,客货共线铁路可以分为会让站、越行站、中间站、区段站和编组站；3中间站的基本作业有哪些？中间站一般应配备哪些设备？ 答：中间站的作业有两类：商务作业：出售客票,旅客乘降；行李和包裹的收发和保管
40、；货物的承运保管和 交付；技术作业：办理列车会让、越行和通过,摘挂、零担列车的调车、取送车及装卸 作业；中间站上需要配置必需的客运设备和货运设备；客运设备包括旅客站房、旅客站台,以及平过道或跨线设备；中间站一般需设置货场,包括仓库、货物站台、货物堆放场、货物线、装卸机具及货运办公室等； 4会让站布置图按其到发线的相互位置可分为哪几种图型？简述各种会让站图型的 特点；答：会让站布置图按其到发线的相互位置可主要分为横列式会让站和纵列式会让 站两类；横列式布置图型的特点是到发线横向排列；因此站坪长度短,工程费小,车站值班1为保证铁路设计方案技术经济比较能得到正确的结论,在进行方案比较时应遵循哪名师归
41、纳总结 - - - - - - -第 16 页,共 21 页精选学习资料 - - - - - - - - - 名师整理 优秀资源些原就？ 在进行铁路设计方案技术经济比较时,应遵守以下三方面的原就：1）每一方案都能完成规定的同一运输任务； 不遗漏每一个有比较价值的方案；2）各个方案在同等程度的基础上进行比较3）2简述方案技术经济评判的技术指标 答：技术指标反映线路方案的技术特点,对线路的工程条件和运营条件具有重要 的影响；反映工程条件的技术指标有： 线路建筑长度、 展线系数、最大坡度、 最小曲线半径、地质不良地段的数目和长度、车站数目、土石方及桥隧工程数量、劳动力投入、占地 数量及建设工期等；反
42、映运营条件的技术指标有：运营长度、掌握区间和全线的来回走行时分、拔起高度、通过才能、牵引吨数、输送才能、旅行速度、运用机车台数和货车辆数、机车与车辆小时、机车与列车乘务组小时和能量、燃料消耗等； 1既有线纵断面改建设计与新线纵断面设计比较,有哪些主要区分,为什么要有此区分？ 答：主要区分在于 1）新线纵断面设计是以路肩标高为准设计的,而既有线纵断面改建设计是以轨面标高为准设计的；2 既有线纵断面改建设计要求比新线设计更细致精确,所以采纳放大纵断面图设计,其高程比例尺通常比新线纵断面图放大 510 倍,即 1:100 1:200. （3 分）之所以要有此区分,要采纳放大纵断面图进行设计,一是为了
43、尽可能利用既有建筑物和设备,削减改建工程；二是为了尽可能削减改建工作与既有线正常运营之间的干扰,也要求尽可能削减改建工作,这两方面的缘由,就要求既有线纵断面改建设计比新线纵断面设计更细致,精确,精确； （2 分） 2简述用渐伸线原理运算拨距的前提条件和终点条件； 答：1）前提条件既有曲线拨正到设计位置,曲线长度应基本保持不变,才能保证必要的运算精度；名师归纳总结 - - - - - - -第 17 页,共 21 页精选学习资料 - - - - - - - - - 名师整理 优秀资源 所以下述方法仅适用于将错动的既有曲线拨正为规章线形,以及拨动前后曲线长度不 会大量变化的改建设计；如既有曲线的转
44、角较大,且要增大曲线半径,就改建后线路 长度缩短；如采纳一般方法运算拨距,就要产生很大误差,需要用特殊方法运算拨距；2）终点条件 保证终切线不拨动；第一,要保证既有曲线的转角不变动,以免终切线发生扭转；相等；所以设计时应保证设计曲线和既有曲线的转角 其次,仍必需使既有曲线测量终点的拨距为零,以免引起终切线的平行移动,所以设计时应使测量终点设计曲线和既有曲线的渐伸线长度相等,即ESEJ； 3绘图说明渐伸线的几何意义及其基本特性 渐伸线的基本特性如下： 渐伸线上某一点（ M 3）的法线（ M3N3）是曲线 OA 相应点（ N3）的切线； 渐伸线的曲率半径是渐变的,渐伸线上某一点（与曲线 OA 相应切点（ N2）的长度（ M 2N2）；M 3）的曲率半径,是该点法线 渐伸线某两点（ M3,M 2）间曲率半径的增量（ M 3N3M 2N2）等于曲线 OA 相应点（ N3,N2）间弧长的增量（ N3N2）；28（10 分）依据既有铁路曲线偏角测量资料得：曲线转角 25 00 00 0.43633rad,测量终点里程为 K9600；用逐伸线原理