列车运行图课程设计.doc

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1、列车运行图课程设计说明书班 级：0 5茅 运姓 名： 杨 奎学 号：指导老师：阎 海 峰西南交通大学交通运输学院 二八年十一月列车运行图课程设计第一章 绪论第一节 列车运行图的重要意义 在组织旅客和货物运输的生产过程中，列车运行是一个很复杂的环节，它要利用铁路技术设备，要求各个部门、各个工种、各项作业之间相互协调配合，才能保证行车安全和提高运输效率。列车运行图是用以表示列车在铁路区间运行以及在车站到发或通过时刻的技术文件，它规定各次列车占用区间的程序，列车在每个车站的到达和出发（或通过）时刻，列车在区间的运行时间，列车在各站的停站时间以及机车交路、列车重量和长度等，是全路组织列车运行的基础。列

2、车运行图一方面是铁路运输企业实现列车安全、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的列车运行生产计划，它规定了铁路线路、站场、机车、车辆等设备的运用，以及与行车各有关部门的工作，并通过列车运行图把整个铁路网的运输生产活动联系成一个统一的整体，严格地按照一定的程序有条不紊地进行工作，保证列车按运行图运行，它是铁路运输生产的一个综合性计划。另一方面它又是铁路运输企业像社会提供运输供应能力的一种有效形式。从这个意义上讲，供社会使用的铁路旅客列车时刻表及“五定”班列运行计划，实际就是铁路运输服务目录。因此，列车运行图又是铁路组织运输生产和产品供应销售的综合计划，是铁路运输生产联结厂矿企业生产和社会生活的纽

3、带。铁路通过能力与列车正点运行及列车运行的流水性密切相关。列车运行生产计划即运行图的实现有赖于铁路区段通过能力的保证，特别是当列车运行过程发生波动，亦即发生偏离于计划的情况时，只有在有充分通过能力保证的条件下，才能确保运输生产按计划准时进行，列车才有可能重新恢复正点运行。第二节 本设计区段的技术经济特点该MN区段为单线区段，采用色灯信号机进行信号显示，以集中电气方式实现联锁，以半自动闭塞方法组织行车。该区段共分为8个区间，含9个车站，依次分别是M、a、b、c、d、e、f、g、N，其中M、N为区段站，其余车站为技术站（d站为下行货物列车技术作业需要停车站，每次停车时间）。区段客货列车均采用SS3

4、型机车牵引，货物列车牵引定数为3200t（上下行一致），货物列车计算长度为60m（上下行一致）。机车交路采用肩回制，M为基本段，N为折返段，机车在M、N停留的时间标准分别为110分钟和70分钟，旅客、摘挂列车采用单独交路。d站和e站之间“”为电分相点所在地，Md（含d）与Nd（不含d）分别属于两个供电区段，可以分别进行停电作业，以此实现8：0018：00中不少于90分钟的接触网检修“天窗”。第二章 计算区段通过能力 由设计任务书资料可知：ef区间为困难区间，运行时间为37min。该区间运行图如下图铺画时，使得该区间为限制区间且运行图周期最短。 故e-f区间为限制区间，其运行图周期为45min。

5、MN区段接触网“天窗”为90分钟。区段现有通过能力为：第三章 区段需要通过能力的计算 该区段为客货混跑，且区段内有摘挂列车运行，该区段运行图为非平行运行图。计算该区段的需要通过能力应该使用如下公式（各参数取值见设计任务书）：区段需要能力小于现有能力且有一定富余，该区段能够较好地满足列车通行的需要。第四章 确定管内货物列车工作组织第一节 确定区段管内的各种货物列车的行车量 表311 MN区段管内重车车流表 至由MabcdefgN计M1321167333a314b628c516d10313e527f448g224N133934225计3526520911515108表312中间站装卸差及空车供应计

6、划站名abcdefg卸车数26（G/2）5（G/1）20（G/1）9（G/2）11（G/4）5（G/1）装车数48613784差-2-4-2+60-10空车来源M/2d/3，M/1d/2d/1空车去向M/2M/1M/1M/2M/2M/2表313 MN区段管内车流表 至由MabcdefgN计MabcdefgN计注：分子重车；分母空车 MN区段货物列车牵引定数为3200t，上下行一致，但为充分利用机车牵引力，在查定该区段应开行的摘挂列车数时，以牵引定数与各区间由摘挂列车挂运的车流量相结合，分别对每一区间的摘挂列车需要数进行计算：式中 该区间一日内应开行的摘挂列车数； 该区间一日内由摘挂列车挂运的重

7、车数和空车数； 货车平均总重（t），此处取64t； 货车平均自重（t），此处取17t； 该区间牵引重量（t），此处取3200t。利用此公式由区段管内车流表可以计算各区间摘挂列车需要量（见表312）。表314 MN区段各区间通过总吨数和需要摘挂列车数 区间名称MN方向（下行）NM方向（上行）车数总重吨数（t）需要摘挂列车数车数总重吨数（t）需要摘挂列车数重车空车重车空车Ma33321631351124271ab33121291331122991bc321241cd310131de2311489127718471ef1911233125516851fg16171gN6001由计算结果可知，所有区间

8、都只需要一对摘挂列车，故MN区段也只需要一对摘挂货物列车即可完成相关任务。第二节 确定管内货物列车的铺画方案 确定区段管内货物列车在运行图上的铺画方案时，必须保证摘挂车流在技术站和中间站的停留时间为最小。摘挂车流在中间站的停留时间主要取决于摘挂列车运行线的相互关系，顺向车流在中间站的停留时间与摘挂列车在运行图上的铺画方案无关，而逆向车流在中间站的停留时间则与摘挂列车在运行图上的铺画方案有很大关系。根据MN区段管内车流表，可以得到MN区段内各中间站的摘挂车数表及各站逆向车流。表321 各中间站的摘挂车数表及各站逆向车流abcdefG摘挂车数下行-3 +1-4 +2-2 +1-11 +4-6 +2

9、-8 +4-3 +2上行+3 -1+8 -6+6 -5+16 -9+7 -3+8 -4+3 -2逆向车流34211683 1 2 1 4 2 4 2因此应该以上开口方案作为基础方案。根据课程设计任务书资料绘制区段管内货物列车铺画方案分析资料表，见表321。表322 管内货物列车铺画方案分析资料表 中间站abcdefg运行时间32min32min34nin34min37min23min停站时间30min30min30min30min30min30min30min货物作业时间4h4h4h4h4h4h4h给af站依次编号为17，在该上开口方案中， 假设为站可供货物作业的时间，且，可以根据公式算出各中

10、间站的： 该区段内各中间站的可供作业时间均大于4小时，可以满足各站的货物作业，这就是该区段的上开口方案。根据相关资料编制方案优化计算表表323。由计算表可知，初始的上开口方案即是最优方案。表323 管内货物列车铺画方案优化计算表站名列车区间运行时分（h）列车停站时分（h）各站摘挂车数各站逆向车流各站作业时间标准各站可供作业时间上行运行线左移时间下行上行下行上行下行上行12345678911617a0.50.5-3+1+3-13 14 4 10.2 6.215.2 3437016-685.8-184.8b0.50.5-4+2+8-6424 4 9.15.114.13037015-612.9-23

11、1.9c0.50.5-2+1+6-5214 4 8.14.113.12837013-585.9-300.9d0.50.5-11 +4+16 -91144 4 7.13.112.11737012-342.9-345.9e0.50.5-6 +2+7 -3624 4 6211113708-222-465f0.50.5-8 +4+8 -4844 4 4.90.99.933704-53.1-584.1g0.50.5-3 +2+3 -2324 4 409037020-651合计3.53.53716第四章 编制列车及机车周转图第一节 铺画列车运行图及机车周转图列车运行图及机车周转图见附件。第二节 计算列车运

12、行图指标 1、数量指标（1）按列车性质分类的旅客列车及货物列车数表421旅客列车和货物列车数量列车性质旅客列车货物列车特快直通管内直达直通区段摘挂数量1113941（2）旅客列车及货物列车走行公里a) M-N区段长度为：10.2+15.5+16.1+17.7+18.4+15.9+11.4+12.3=117.5kmb) 旅客列车走行公里：117.56=705kmc) 货物列车走行公里：117.534=3995km（包括摘挂）（3）由各始发站发出的各种旅客列车数和货物列车数M和N发出的各种旅客列车数和货物列车数分别为3列、17列。2、质量指标表422旅客列车和货物列车出发、到达时间及停站时间表方

13、向序 号车 次出 发到 达旅行时间下行11000118:3721:22000119:4022:32000321:470:33166112124243000122:281:37189112126554000122:475:282811122714262000523:582:2414611212227100031:133:351441129238200072:385:101521129319 300034:067:12186112155910200096:058:3515011292911200116:5510:582431121211912300058:4413:3128711212163132

14、001312:0214:10128112610141000513:1515:28133112615152001514:3017:7163000715:4918:481791121552172001717:4320:6小计297上行11000218：1720：54157115123022000219:1922:1617711595332000420:2923:343000221:060:26200115157052000623:382:141561156356200081:053:291441156237200102:405:8100043:385:551371156169300044:387:

15、23165115123810200125:307:5614611562511200146:409:12300067:4113:4336211512235134000210:2616:2435811527216142001612:3715:31174115653151000614:3316:50137115616163000816: 0619:2172001817:2720:6小计3008合计6182除摘挂外546536323211512旅客列车1T6321:2222:57959320215119:3111:1310293453151717:0519:4T6423:110:54103101205

16、151215:3917:2911010145615186:168:3合计6745824448（1）列车平均运行速度（）旅客列车： （km/h）货物列车（摘挂除外）： （km/h）货物列车（含摘挂）：（km/h）其中：区段内每昼夜所完成的列车公里数；区段内每昼夜所消耗的纯运行列车小时数。（2）列车技术速度（）旅客列车：（km/h）货物列车（扣除摘挂）： （km/h）货物列车（包含摘挂）：（km/h）其中： 各区段旅客列车或货物列车运行时间的总和，不包括中间站停站时间，但包括起停车附加时分。（3）列车平均旅行速度（）旅客列车：（km/h）货物列车：不含摘挂：（km/h）含摘挂： （km/h）（4）

17、列车速度系数（）旅客列车： 货物列车（摘挂除外） 货物列车（含摘挂） （4）机车周转时间（机）和机车日车公里（S机） 旅客列车： = 3 M= 2 =16（h）=352.5（km/d）货物列车： =18 M= 9 =12（h）=417.8（km/d）摘挂列车： = 1 M= 1 =24（h）=235（km/d）其中：M一昼夜使用的机车台数； 一昼夜向区段供应的机车台次；、各为列车运行图规定的单机走行公里和双机牵引公里。第五章 总结与评价 本次课程设计中，自己走了一些弯路，并且不止一次进行大面积修改，但是我学到了很多东西。第一次铺画时，没有估计每一对列车大概占据的时间，按照从紧原则，大量使用运行

18、图中，按周期较短运行图交会方式铺画（相邻两站间隔时间均是会车间隔时间）。到铺画结束时，发现列车对数为22对，且由于上行行车时间普遍大于下行方向，使得下行列车一直停车，甚至连续几个站一直停车，相当于摘挂列车，相当不妥。当时在铺画第一遍的时候，我深切地感受到，在铺画尤其是调整的过程中，一条列车运行线往往受到好几个地方的限制，在铺画过程中学会了通过改变交会方式和停车站点来解决受到限制时的运行图铺画。货物列车受到客车或者摘挂列车以及天窗设置的影响时，有较大的时间空闲，没有更好地利用起来，使得某些列车在车站等待了相当长的时间，影响列车的旅行速度。铺画过程中，没有达到一段时间内的出发和到达列车数量平衡，使得机车在折返段停留较长时间，降低了机车的利用效率。但是，通过铺画运行图以及区段管内货物作业车的方案优化，我提升了自己的理论知识和实践能力，留下很深的印象，对以后的学习及工作会有很大的帮助。