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1、汽车行业研究：自主崛起及电动智能双主线投资分析：关注自主品牌崛起和增量零部件机遇行业背景：汽车行业迎来科技大时代，百年汽车技术变革叠加整体成长向成熟期过渡。电动化、智能化、网联化加速发展，汽车电动化的核心是能源流的应用，电动化方面围绕高能量密度电池、多合一电驱动系统、整车平台高压化等方向升级；汽车智能化的核心是数据流的应用，智能化方面随着5G 技术应用，智慧交通下车路协同新基建进入示范，汽车智能化水平提升，2022 年预计更多搭载激光雷达、域控制器、具备 L2+级别车型量产（尤其是自主及新势力品牌）。谷歌、苹果、华为等深度参与造车，百年汽车变革加速，电动、智能、网联技术推动汽车从传统交通工具向
2、智能移动终端升级，创造更多需求。特斯拉鲶鱼效应，颠覆传统造车理念，推动电子电气架构、商业模式变革，带来行业估值体系重估，造车新势力和传统整车相继估值上升。行业中长期展望：中国汽车行业总量从成长期向成熟期过渡，呈增速放缓、传统产能过剩、竞争加剧、保有量增加的特点。电动化智能化带来传统汽车转型升级的结构性发展机遇，行业新旧动能切换。中长期预计国内汽车总量产销未来20年维持 2%年化复合增速，其中新能源汽车未来 10 年有望维持20%以上年化复合增速（2021 年增速 150%+，预计未来三年有望维持超50%的复合高增速），电动智能汽车是汽车板块中高景气赛道。行业复盘：上一轮汽车景气度高点在 201
3、5-2017 年（受益于购置税政策），2018年起行业进入下行，2020 年疫情、2021 年缺芯导致当前库存降至3 年低位，全年受汽车芯片紧缺影响国内汽车实现销量 2628 万辆（同比+4%），低于年初销量预期。2022 年在芯片缓解及购置税减征催化的背景下，预计国内汽车销量增速有望达+7%（其中乘用车+10%，商用车-9%），新能源乘用车继续维持较高增速（2021年销量为 332 万辆，预计 2022 年销量为 585 万辆）。整车端：新能源车渗透提速，购置税减征开启新一轮景气中周期市场对整车的投资思路主要以产销为导向。从市值=利润*市盈率的角度来看：对于整车而言，PE 的关键是增速，PE
4、 的增量弹性将优先反应，决定股价在中长周期中的趋势方向；利润（盈利能力）在后续的订单周期中验证，决定股价短期震荡程度；其影响因素包括从行业趋势层级的政策环境、经济状况、周期属性，到企业禀赋层级的产品、管理、原材料、规模等，对这些因素一一拆解、分析、研判，把握企业和行业的真正价值，是整车投资的核心命题。汽车行业作为国民经济的支柱性产业之一（GDP 占比7.6%），是国家宏观调控的重中之重，也是宏观经济的重要“晴雨表”，兼具消费与周期属性。今年5月，第三轮购置税减征政策超预期落地，购置税减征作为历史上国家提振汽车消费高效举措，叠加今年中旬复工、复产带来的供应环节修复，有望开启新一轮2-3年的中短期
5、景气向上的周期。购置税减征催生新景气，下半年销量有望持续改善政策刺激是国内汽车销量增长的重要驱动力。复盘中国汽车行业若干次连续月度销量下跌时间段总结发现：1）国内汽车市场与宏观经济关联度较高；2）消费政策刺激是车市低迷时期快速恢复的直接动力：与宏观经济相关性高。2018 年中国汽车工业历史上的首度销量下滑；在去杠杆、国内经济下行背景下随后 2019 年销量仍持续下滑；2020 年国内受到新冠疫情冲击，社会经济近乎全面停摆；2020Q1 汽车销量大幅下滑属于极端事件；2021 年下半年在去年高基数、芯片短缺以及商用车国六切换等情况下，汽车销量同比下滑；2022 年 3-4 月，俄乌冲突、疫情反复
6、等因素阻碍供应链运转及生产，终端市场受疫情和经济下行制约，产销两端均受到较大打击。政策刺激是直接推动力。在政策驱动下，2009-2010 年我国汽车销量增速分别达 45.4%/32.4%；2015-2017 年我国汽车销量增速分别达4.7%/13.9%/3.0%，刺激效果显著。2020 年政府积极推进后疫情建设，在政府扶持和消费激励下，新能源车市场迎来大爆发，汽车需求强劲反弹，从2020 年4 月起销量连续13 个月的同比正增长。2022 年在疫情反复、供应链受阻等不利局面下，新一轮购置税减免政策的到来，汽车销量有望快速实现反弹。近阶段政策密集出台刺激汽车消费。受疫情等多方面因素影响，2022
7、 年一季度国内经济下行压力大，具体到汽车行业，由于疫情封控、物流受阻、经销商停止经营活动等，产业供需两端持续承压，汽车产销形势不容乐观。汽车作为提振消费的重要抓手，近段时间以来，从中央到地方密集出台刺激汽车消费的举措。2022年 2 月，国务院印发“十四五”推进农业农村现代化规划，在第五章第六节内容中明确提到：鼓励有条件的地区开展农村家电更新行动、实施家具家装下乡补贴和新一轮汽车下乡，促进农村居民耐用消费品更新换代，完善县城和中心镇充换电基础设施建设。本轮补贴政策力度整体超预期。1）从补贴范围来看，结合前两轮补贴内容，市场普遍预期本轮补贴对象为 1.6L 及以下排量燃油乘用车，而实际补贴政策本
8、次框定到 2.0L 以下（小于 30w），将惠及范围从预期的 65%提升到84%（占2021年燃油乘用车比重），几乎成为普惠政策；2）从补贴时限来看，坐实之前市场普遍预测的年内消耗完补贴优惠，本轮补贴有望成为车市“强心剂”，高效提振市场消费。我们预计本轮购置税减征有望促进约 150 万辆左右燃油乘用车销量增量。2021年6-12 月受益车型（2.0L 排量及以下、价格低于 30 万元的燃油乘用车）销量为销量为 898 万辆，占 2021 年 6-12 月燃油乘用车比重84.7%，以此为基准：1）测算出补贴基准金额为 630 亿元（=900 万辆*5%*14 万元/辆）；2）结合第二轮补贴时的边
9、际促进效应：0.24 万辆/亿元（考虑到当下汽车市场保有量较高，降低消费对政策刺激的敏感性，本轮刺激的边际效用有所衰减）；3）测算出本轮补贴有望带来约 150 万辆。随着芯片供应、刚需拉动、新车效应、新能源继续发力等各种因素的改善，乘用车增长潜力向好，整体来看，预计 2022 年乘用车销量约2370 万辆，同比+10.4%，商用车由于其具备周期性，预计下滑 9%，为 435 万辆。预计全年汽车销量2805万辆，同比+6.9%（其中乘用车+10.4%、商用车-9.0%）。技术与品牌双轮驱动，自主车企持续乘风突破汽车行业作为国民经济的支柱性产业之一，而在内燃机时代的深入人心的外资品牌背景下，202
10、0 年自主品牌车企全球份额仅占 14%（自主品牌空调约占63%，自主品牌手机约占 46%）。全球双碳（碳达峰碳中和）背景下，汽车从能源端对核心技术环节进行颠覆，中国凭借完备的三电供应链、灵活响应的车企管理机制、类消费电子的全新商业模式，有望在新能源车时代强势突围。对比空调、手机产业，自主品牌乘用车全球份额仍具较大提升空间。自主品牌乘用车过去多年维持 15%以内的全球份额（且几乎都是内销），相较于自主品牌空调 60%、自主品牌手机 40%的全球市场份额，自主品牌汽车在全球仍有较大提升空间，而新能源即为自主品牌汽车份额增长提供了突破口（自主新能源乘用车在全球市场份额占比近 30%）。过去十年自主品
11、牌复盘：一起两落，国内份额 45%以内徘徊难以向前，新能源化带来自主品牌破局关键机遇。 2009-2020 年，自主品牌的年销量从 452 万辆增长至795 万辆，复合增长率5%，略弱于乘用车总体增长率 6%。自主品牌的市场份额从44%下降至38%，主要是由于国民经济改善、初次购车需求满足、整体保有量提升加剧汽车行业竞争，合资品牌推出低端品牌、低级别产品（例如大众捷达），不断抢占自主品牌市场空间。1）2009-2014 年：政策退出+油价上涨+部分城市限牌，抑制自主品牌的销量。2）2015-2017 年：中西部市场及三四线城市的用车需求挖掘，SUV 市场持续增长，自主品牌受益。 3）2017-
12、2020 年：中西部市场日趋饱和，千人保有量到达一定水平（170 辆/千人）后竞争加剧，合资品牌推出 SUV 产品、低级别产品侵蚀自主品牌份额。4）2021 年之后？自主品牌快速推出新能源车型，新势力和传统车企新能源品牌形象建立，国内完备的三电供应链、灵活的车企管理机制、类消费电子的商业模式助力自主品牌进入新一轮崛起（中长期维度）。从发动机到电动机：汽车技术的演变与自主品牌的追赶技术：电动车改变汽车行业的游戏规则在传统燃油车时代，发动机、底盘、变速箱是汽车的三大核心零部件，供应链体系相对封闭，机械性能构成整车的核心竞争力。同时由于零部件数量庞大，整车厂的生产管理与质量把控构成产品力的坚固防线。
13、突出特征：机械性能主导，以发动机为代表的核心零部件直接影响燃油车的竞争力。以本田为例，1963 年本田参加 F1 失败后，对发动机的轻量化和冷却系统进行优化，自主研发马力达到 240 匹的 RA272E 发动机，超过法拉利TIPO158发动机的 210 匹马力，在第二年 F1 赛场取胜，开始和丰田、日产平起平坐。1973年本田 CVCC 发动机横空出世，助力其在美国市占率持续提升。产品节奏：由于内燃机的基本原理不变，燃油车的技术路径经过多年发展，趋于稳定，导致技术迭代的节奏相对缓慢。燃油车产品力的提升在很大程度上依赖于已有技术的改进和优化，一款优秀车型的竞争力可以延续很长时间，后发企业除了从头
14、追起或逆向防制以外，没有捷径可走，已有的市场格局难以松动。质量控制：传统燃油车有大约 3 万多个汽车零部件，集成整合的生产技术与工艺要求高。同时由于变速箱等核心零部件的内部机械构造极为复杂（比如行星齿轮结构），容易发生噪音、震动、异响等品控问题，对消费者的体验构成负面影响。能够提高质量管控水平、降低故障发生率的整车厂拥有突出优势。在电动车时代，以电池、电机、电控为代表的三电系统取代了传统的动力系统，以计算平台和电子电气架构为代表的科技硬件奠定了汽车产品力的基石，以智能驾驶、智能座舱为代表的软件生态构成了品牌差异化的核心壁垒。突出特征：电池影响续航里程，电机、电控影响动力性能，电动车的三电系统取
15、代了传统燃油车的动力系统。国内的三电系统产业链与配套厂商的实力相较传统燃油车的产业链更强，技术更成熟。2020 年中国新能源汽车电机市场格局中，前三名的企业有两家中国品牌，前五名有四家中国品牌；中国动力电池装车量排名中，前三名的企业同样有两家中国品牌，前五名有四家中国品牌。产品节奏：以智能驾驶与智能座舱为代表的软件内容可以快速迭代升级。区别于传统燃油车技术进步速度趋缓，智能驾驶与智能座舱行业在近几年兴起，正处于日新月异的高速发展期，迭代速度较快。国内的互联网产业高度发达，软件工程师数量庞大，在算法开发升级的效率方面具有明显优势。质量控制：电动车的零部件大幅减少，数字化产线大幅提升了整车生产的自
16、动化程度，二者共同降低了整车厂的品控难度。同时，由于自主品牌在产线改造、生产工艺、质量管理方面的不懈努力，至 2019 年，自主品牌与国际品牌在新车故障率方面的差距已经明显缩小。品牌：自主品牌小步快跑，持续缩小差距自主品牌的强势崛起在电动车时代才被大部分消费者所感知，因此它们在燃油车时代的努力耕耘、奋力追赶往往容易被忽视。实际上，自主品牌对合资品牌、外资品牌的差距早在燃油车时代就一直在缩小，在此过程中的技术积累与产业链培育为电动车时代的优异表现埋下了伏笔，最直观的反映就是以小鹏汽车为代表的造车新势力从传统整车厂吸收了大量人才，大部分传统汽车零部件都可以直接在国内的供应商体系中挑选采购。自主崛起
17、的逻辑一直在整车行业以暗线的形式存在，直到近几年水滴石穿、聚沙成塔，终于借新能源的东风获得市场的广泛认可。燃油车时代：以发动机为代表的传统技术方面，自主品牌的迭代速度远快于头部合资品牌。长城汽车的发动机换代时间大约为 3 年，大众需要6-7 年时间。2011年长城自研的第一代 1.5T 发动机综合性能与三菱淘汰的发动机相比无明显优势，但是 2020 年的第三代 1.5T 发动机已经可以与大众EA888 三代发动机一较高下。电动车时代：首先看三电技术，以造车新势力为代表的自主品牌技术进步的速度相较于外资品牌更快。2019 年特斯拉 Model 3 国产版上市，在续航里程、电机功率、百公里加速等硬
18、性指标上普遍优于自主品牌竞品。到2021 年，特斯拉ModelY 国产标准续航版上市，与自主品牌的竞品车型相比在直观参数上已无明显优势。电动智能大环境下，整车竞争格局重塑，新势力强势突围，自主品牌崛起。1）新势力：特斯拉、蔚来、小鹏、理想凭借高性价比的电动智能车突围，智能化（智能座舱、智能驾驶）新功能不断解锁，并带来新的整车架构、商业模式、出行方式，新势力向上突围为此轮汽车周期的特征。2）自主品牌：电动智能车时代，新的车型架构、新的人车交互关系，自主品牌不甘示弱，迅速布局新能源新车型，其背后源于我国的工程师红利、ICT 文化、产业链配套、制造能力。自主品牌市占率近期持续抬升。2021 年自主品
19、牌乘用车销量达955 万辆，同比+23%；市占率达到 46%，同比+7pct，自主崛起进程已经开启;从市占率角度看，自主品牌市占率自 20Q2 开始持续提升，由 2020 年的38%提升至2022 年前5个月的 48%。从销量增速看，特斯拉催化行业、新势力紧跟变革、自主品牌加码推新，2021 年初至今自主品牌和新势力的销量增速持续超行业。经济增速放缓叠加产业发展周期，高性价比车型有望迎来爆发2020 年下半年以来，新能源乘用车销量高速增长、加速渗透（2022 年4 月渗透率29%），我们认为新能源乘用车行业在 2015-2019 年间处于导入期，行业格局近似于自由竞争市场；2020-2025
20、年间处于成长期，行业格局近似于垄断竞争市场；2025 年以后逐步进入成熟期，行业格局近似于寡头垄断市场。我们预计未来几年定位在 10-20 万元之间的高性价比车型有望在新能源乘用车市场内部迎来较为强势的结构性机遇，主要因为： 1）经济背景：宏观经济增速放缓，居民收入增长有限，汽车作为大宗可选消费品，消费者会倾向于物美价廉的产品； 2）消费人群：新能源乘用车加速渗透，消费主力人群逐渐从科技爱好者转向普通消费，产品性价比在消费决策中的比重会越来越高；3）城市分布：一线城市的新能源渗透率已达阶段性高点，三四线城市仍有较大提升空间，高性价比车型与三四线城市居民的收入水平更加匹配；4）消费结构：电动车成
21、本总体呈下降趋势，消费结构有望从哑铃型向橄榄型发展。宏观经济增速放缓，汽车消费面临转型从经济总量来看，2000-2021 年，我国的 GDP 从 10 万亿元增长至114 万亿元，年均复合增长率 12.29%；GDP 同比增速逐步放缓，自2007 年达到14.20%的峰值后波动下滑，自 2011 年开始降至个位数，2020 年受疫情影响，GDP 增速降至2.30%。我国 GDP 与人均 GDP增速呈放缓趋势。新能源汽车加速渗透，消费主力逐渐转为普通居民复盘智能手机的发展历程，在渗透率超过 20%后，一方面智能手机进入加速渗透阶段，另一方面消费主力会从技术极客、科技爱好者转向普通居民，大规模渗透
22、在一定程度上依赖于高性价比的平价机型涌现。 2011 年 1 月至 2022 年 2 月，中国的智能手机渗透率从16%增长至98%。其中2011年 2 月智能手机的渗透率首次超过 20%，随后几个月于20%上下波动。2011年6月，智能手机渗透率再度超过 20%后，之后一路走高，呈现渗透加速趋势。伴随着智能手机的加速渗透，智能手机行业的出货主力也在发生变化。2011年之前智能手机行业处于早期导入阶段，此时的主力消费往往是购买力较强的科技爱好者，有能力为先进的智能产品支付高溢价。因此软硬件全面自研、综合实力最强、品牌定位最高端的苹果作为出货主力，引领行业前行。2011 年以后，行业进入高速增长阶
23、段，智能手机进入普通消费者的视野，行业出货量增长的主要贡献者明显转变。类似于智能手机在加速阶段所表现的行业出货特点，2022 年以来，伴随着新能源乘用车的加速渗透，定位相对中高端、产品主打性价比、面向广大普通消费者的广汽埃安和比亚迪交付量与市占率都呈波动上升趋势（2022 年1 月底交付量下降是由于春节假期，2022 年 4 月交付量下降系上海疫情影响全行业的生产与交付）。一线城市渗透率已较高，三四线城市仍有较大提升空间根据交强险的数据，2021 年 1 月第 1 周至 2022 年4 月第2 周，国内新能源乘用车的渗透率已从 7%提升至 28%，增长了 21 个百分点。其中，北京/上海/广州
24、/深圳四大一线城市的渗透率，分别从 18%/27%/13%/18%提升至28%/44%/30%/45%。受限于充电基础设施建设、城市电网载荷能力、人口密度与交通拥挤程度、部分消费者更偏爱燃油车等因素，我们认为四大一线城市的新能源乘用车渗透率已达阶段性高峰，后续增速可能放缓，对整个市场的增量贡献也难以进一步提高。排除北京、上海、广州、深圳、成都、杭州、重庆、西安、苏州、武汉、南京、天津、郑州、长沙、东莞、佛山、宁波、青岛、沈阳共19 个全国主要一二线城市，国内三四线城市的新能源乘用车渗透率从 2021 年 1 月第1 周的5%增长到了2022年 4 月第 2 周的 26%，并一度于 2022 年
25、 3 月第 3 周达到31%的阶段性峰值。进入 2022 年以来，三四线城市的新能源乘用车渗透率从2022 年1 月第1周的12%大幅提升至 2022 年 4 月第 2 周的 26%，大约 4 个月的时间提升了14 个百分点，呈现出明显的加速提升趋势。考虑到目前三四线城市的新能源乘用车渗透率距离一线城市仍有较大差距（大约 2-19 个百分点），并且三四线城市的人口密度相对较低、交通拥挤程度相对较轻，我们认为往后几年三四线城市的新能源乘用车需求有望迎来较大幅度的增长，成为国内新能源乘用车销售增量的重要贡献力量。我们认为，国内的一线城市、经济发达省份与经济普通省份之间的城镇单位平均工资存在着明显的
26、阶梯式差距，新能源乘用车的增量主力从一线城市向三四线城市转移，可能伴随着由收入水平差异带来的消费偏好差异。相较于品牌定位较高、科技感较强的车型，品牌定位更亲民、性价比更高的车型可能更受三四线城市消费者的欢迎。新能源乘用车消费结构有望从哑铃型转向橄榄型传统汽车市场总体呈橄榄型结构，以售价普遍在 10-20 万元之间的高性价比车型为销量主力，具体反映在车型级别上就是 A 级紧凑型车占比较高。这一特点符合基本的消费规律，即平价产品往往拥有最广阔的细分市场。新能源乘用车则呈哑铃结构，售价在 10 万元甚至 5 万元以下的低端车型与售价在20 万元以上的高端车型销量占比高，而中间价位段的车型占比低。造成
27、这一现象的主要原因在于 10-20 万元价位段是传统燃油车竞争最激烈、性价比最高的价位段，早期的电动车受制于成本及产品力问题难以在这一区间有效替代燃油车。从实际销售结构来看，伴随着平价车型的产品力提升，新能源乘用车的销售结构呈现明显的从哑铃型向橄榄型转型的趋势。A00 级别的微型车和C 级中大型车的占比逐渐下降，A 级紧凑型车的占比持续提升，新能源乘用车的销量结构在向传统燃油车靠拢。重点公司分析比亚迪：DMI+E 平台 3.0，纯电、插混全面发力2022 年 5 月比亚迪汽车销量为 114,943 辆，同比增长260%，环比增长8%；其中新能源乘用车销量为 114,183 辆，同比增长 271
28、%，环比增长8%。2022 年1-5月，比亚迪汽车累计销量为 512,363 辆，同比增长 158%；其中纯电乘用车累计销量为253,975 辆，同比增长 249%，插电混动乘用车累计销量为250,420 辆，同比增长586%。根据乘联会数据，5 月全国狭义乘用车批发销量为159.1 万辆，同比下降1.3%，环比增长 67.8%，公司销量表现大幅跑赢行业。2022 年上半年，比亚迪已发布海豹（中型轿车，21.28-28.98 万元，预计年销18 万台）、腾势D9（豪华MPV，33.5-44.5 万元，预计年销 12 万台）、唐 EV 改款。下半年及明年，比亚迪将发布腾势 SUV、军舰系列、海狮
29、、海鸥，我们预计全年销量有望超过160万台。2021 年 1 月，比亚迪正式发布 DMI 超级混动系统，该系统以电为主，拥有快、省、静、顺等多重优势。DM-i 超级混动系统可实现亏电油耗3.8L/百公里（NEDC），可油可电综合续航里程超过 1200 公里、百公里加速时间比同级别燃油车快2-3秒（7 秒级），操控平顺。从工作原理来看，DM-i 超级混动技术以高安全性的刀片电池和高性能的大功率电机为设计基础，主要依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要职责是在高效转速区间发电，并在合适的时机直接驱动车辆，通过改变传统混动技术以发动机为主的设计，从而大幅降低油耗。在纯电模式下，专用刀片电池负责
30、给驱动电机供电；大部分混动模式下，由发动机带动一台高功率发电机给驱动电机供电。中高速行驶工况中，发动机适时直驱或和驱动电机一起并联输出动力。DMI 超级混动系统的另一个核心部件是骁云-插混专用1.5L 高效发动机，它以实现超低油耗为开发目标，热效率高达 43%，创量产1.5L 汽油发动机全球新高度。骁云-插混专用 1.5L 高效发动机拥有 15.5 的超高压缩比，增大了冲程-缸径比，采用阿特金森循环，配备 EGR 废气再循环系统，采取一系列降摩擦措施，并针对高热效率目标优化了发动机控制系统。在这款发动机上，比亚迪首次启用了发动机分体冷却技术，通过对缸盖和缸体的温度控制，按需为缸盖和缸体精准提供
31、冷却，使缸盖和缸体都能处在最佳工作温度，提升了发动机效率，冷启动暖机过程缩短 15%-20%的时间，降低了暖机过程的油耗和排放。广汽集团：广汽埃安脱颖而出，合资品牌稳健盈利精准卡位15-25 万元级市场，顺应新能源车市场结构转变。广汽埃安的在售车型除 AION LX 外，其余主力车型的官方指导价均不超过25 万元。2021 年A00级纯电动车销量占比约 30.1%，B 级纯电动车销量占比约20.6%，新能源乘用车市场呈现出“哑铃形”的销量结构。随着消费者对新能源车的认可程度提高和主流大众定位的新能源车型产品力增强，未来 A0 级和 A 级新能源车销量将逐渐提高，新能源车市场将加速向成熟燃油车的
32、“纺锤形”市场优化。广汽埃安的主力车型面向15-25 万元级市场“甜蜜点”，抓住新能源车市场结构转型的机遇。弹匣电池的创新实现安全、性能与成本的兼顾。2021 年3 月10 日，广汽埃安发布弹匣电池系统安全技术，从电芯材料、电池结构、冷却系统和电池管理系统四个纬度提升动力电池的安全性，并通过整包针刺试验，创造三元锂电池包首次在针刺测试中不起火和爆炸的记录。弹匣电池能量密度相对于同类普通电池包体积能量密度提升 9.4%，重量能量密度提升 5.7%，成本下降10%，实现在提升安全性的同时兼顾续航和降本。弹匣电池技术可以应用于磷酸铁锂和三元锂两种材料的电池包中，目前埃安全系车型已搭载该技术。海绵硅负
33、极片电池技术与石墨烯基超级快充电池技术合力破解里程焦虑。2021年4 月 9 日，公司发布中子星战略，在电芯和快充技术等方面实现突破。1）海绵硅负极片电池技术：向电池的负极加入硅，相比传统负极能量提升10倍以上。动力电池单体在同等电量的情况下，海绵硅负极电池技术可减小体积20%，减轻重量 14%。经第三方权威测试机构按照国家标准工况进行续航测试，采用海绵硅负极片电池技术，续航里程达到 1,000km。目前海绵硅负极片电池技术的车载实验已进行了两年，未来将搭载于广汽长续航车型上。2）石墨烯基快充电池技术：通过在电池材料加入石墨烯添加剂，从而大幅提升充电效率和散热性能。石墨烯基超级快充电池技术首先
34、应用在AION V 车型上，提供两个版本：3C 快充电池系统续航超过 500km，0%-80%充电时间16 分钟，30%-80%充电时间 10 分钟，采用双层液冷系统，并已完成冬标验证，兼容现有快充站；6C超级快充电池系统最大电压 900V，最大充电电流超500A，0%-80%充电时间仅需8分钟。长安汽车：推进第三次创业，重点产品表现可圈可点、项目里程碑有序推进自主品牌增长强劲，合资板块总体稳中有升。2021 年，长安汽车以“坚定转型、创新突破、数字驱动、提质增效”为关键，服务构建新发展格局，坚定推进第三次创业创新创业计划，长安汽车聚焦规模、市占率、利润提升，强化营销牵引、狠抓经营质量提升，全
35、年实现销量 230.1 万辆，同比增长14.8%，市占率同比提升 0.8 个百分点，重回汽车集团第四；长安系中国品牌汽车销售175.5万辆，同比增长 16.7%，居行业第二；中国品牌狭义乘用车企业排名行业第二，与行业第一的差距较 2020 年缩小 63.7%。创新营销模式，面向未来竞争，加强顶层规划，成立集团智慧营销中心。制定天枢智联渠道生态规划，开展共享化和轻资产化渠道场景变革，实现集团渠道资源高效利用。构建 UNI Service 服务体系框架，五城三业态相继建设完成进入试营业，智能维保、魔改大咖预约等服务正式上线，为用户提供“高效&便捷、智慧&主动”的创新服务业态。加快战略转型步伐，进一
36、步优化产业布局。（1）持续打造性能领先的智能产品，“北斗天枢”计划落地有力。2021 年发布 APA 6.0 远程智能泊车系统，支持30m范围内自动寻位，通过手机控制远程泊车，小车位泊车精度达到业内领先水平；量产 AR 导航、四屏联动、手势控制、赛道模式、智能迎送宾等十余项行业领先的智慧座舱与智能车控功能，为用户带来卓越的用车体验。（2）新能源产品产能布局全面优化，“香格里拉”计划推进步伐更加稳健。发布了新一代超集电驱和电驱突破电池零起火技 术两项新技术，完成了智能整车域控制器“智慧芯”SVDC的打造，推出了自主研发高扩展、高兼容、高通用的紧凑级纯电平台。与中航锂电、宁德时代等企业开展合作，提
37、升新能源产品电池安全和基础性能。策划渝北工厂置换升级项目，完 成重庆电驱生产线调试，加速“三电”产业布局。电动化：高质高速发展期，关注技术升级方向行业端：新能源汽车渗透率持续上行，需求导向凸显复盘：“政策+技术+特斯拉”提振新能源车市场，与智能汽车共振“政策+技术+特斯拉”多重因素叠加，新能源汽车市场进入高质量发展阶段。以国内新能源汽车复盘为例，可以概括为四个阶段：1）示范推广阶段（2009-2012 年），启动“十城千辆”工程及新能源汽车专项规划，新能源汽车进入起步期；2）推广应用阶段（2013-2015 年），2013年将推广应用城市扩大到 39 个城市和城市群、将推广车型聚焦于新能源汽车
38、，叠加特斯拉扭亏为盈，带动 2014 年新能源汽车销量超预期；3）量质兼顾阶段（2016-2018 年），2016 年重新调整补贴政策、2017 发布双积分政策、2018年提高补贴技术要求，由于政策处于调整期，行情可持续性较弱、超额收益较差；4）高质量发展阶段（2019 年至今），2019 年产业发展不确定因素明显增多、我国新能源汽车销量出现 10 年来首次同比下滑。2020 年国家将新能源汽车购置补贴延续到 2022 年底、特斯拉全球产能扩张，新能源汽车开启高质发展阶段。新能源汽车行业凭借超 10 年的发展经验，国内已孵化出极具竞争力的龙头，“补贴退坡后双积分政策+电池技术+特斯拉国产化、扩
39、产能”，新能源汽车指数有望继续保持超万得全 A 指数的高涨幅态势，实现超额收益。“碳中和”成全球共识。而新能源汽车百公里能耗远低于燃油车（91MJ/100kmvs.219MJ/100km），使其成为主旋律之一。各国政府抢滩改善能源结构，加大政策调控，新能源汽车行业为近十年极具确定性的万亿增量赛道，其渗透率由2016年的不足 1%上升至 2020 年的 5%，并持续上行（2021/2025/2050 新能源汽车渗透率为6.0%/22.1%/86.3%）。中美欧作为碳排放最大经济体，2020 年碳排放合计占比达52%（中国/美国/欧洲占比分别为 25%/13%/9%），同时三地为新能源车最大生产消
40、费地区，值得重视。消费结构向 C 端倾斜，需求驱动车型产品力提升新能源汽车发展逐渐与补贴政策脱敏。出于对能源体系、工业发展等方面考量，2012 年定位于国家级战略的新能源汽车项目被推出，在长达8 年的补贴政策、路权导向及基础设施建设的合力推动下，产业链由零发展雏形初显。现阶段国内新能源汽车补贴政策正在从“普遍补、大额补”慢慢转向“定向补、缓退坡”，补贴力度连续 5 年收窄，而行业景气度由于需求支撑不降反升。新能源汽车市场由供给市场向需求市场过渡。2015 年以来国内新能源汽车发展经历补贴驱动下 A00 为王、运营需求拉动 A 级车发展、自主需求抬头SUV 及中高端车型上量三个阶段。随国内疫情的
41、稳定与经济的平稳恢复，长途远距离出行市场缩小，同城日常代步需求与居民消费水平同期上升，A00 级车型作为性价比较高的代步车，在新能源汽车销量结构中仍占关键一环。宏光mini 作为A00代表，在乘联会 10 月/1-10 月累计新能源销量排行榜中均居第一，2020 年自发需求接棒运营需求，车企将愈发重视电动车消费者体验，更多聚焦于新技术的体验感，智能化的功能设计，中高端新能源汽车消费上升。据乘联会数据，2021 年B级车市场中新能源汽车占有率达 19%（更宽的轴距为电池提供了充足的空间，以适应更长续航里程和更复杂的智能化设备）。5 月渗透率达到 24%，预计新能源汽车产销将持续上行新能源汽车渗透
42、率持续提速，5 月渗透率达 24%。据中汽协数据，5 月销售44.7万辆，同比增长 105.2%；1-5 月累计销量突破 200 万辆，同比增长111.2%。从新能源渗透率来看，5 月达 24.0%，1-5 月也达到了 21.0%。预计随基础设施完善、成本稳步下探以及技术持续升级，渗透率有望持续上行。（1）基础设施完善（私人充电桩安装以及公共充电桩布局）。国务院于今年3月颁发的2021 年政府工作报告中指出，将加大充电桩，换电站建设力度，增加停车场等基础设施建设，以促进新能源汽车发展，优化产业结构和能源结构。智能网联汽车网预计，2025 年全国充电桩数量将达到1510 万个，到2030年将达到
43、 4970 万个。（2）成本持续下探。动力电池环节（占整车成本 38%）及零部件环节符合制造业“莱特定律”。随行业产销规模上行，在各环节成本持续下降和新能源发电规模大幅扩大的推动下，新能源汽车市场持续渗透。（3）技术持续升级，生态圈协同合作加速。新能源生态下，上下游之间逐渐打破单纯买卖关系，形成更紧密、互相正反馈的绑定与合作，推动供应链协同发展。例如，11 月 15 日，长安汽车联合宁德时代、华为共同打造的全新高端纯电动品牌阿维塔正式发布，联合打造了 CHN 平台，诠释了车企、电池供应商与智能化技术提供商三方联合的发展态势。复盘智能手机发展历程，从销量角度看，经历了“起步期-高速增长期-稳定期
44、”。2003-2008 年处于起步期，得益于 2007 年 iPhone2G、2008 年iPhone3G的发布，年均出货量增速 62%；2009-2015 年处于高速增长期，年均出货量增速为36%；2016年至今处于稳定期，行业品牌高度集中，2021Q2 CR5 为82%。2017 年全球智能手机出货量首次出现负增长（-0.5%），年均出货量增速为-3%。对标智能手机，新能源车市处于放量起步期。受益于特斯拉催化、电动车型推陈出新、新能源补贴及碳中和政策的指引，新能源车市销量高增，其中全球2013-2020 年新能源乘用车销量复合增速为 47%，国内2021 年1-10 月新能源乘用车销量增速
45、为 203%。技术发展之一：需求拉动磷酸铁锂装机量上行锂电池主要由正负极、电解液和隔膜组成，正极材料是核心材料之一，其性能直接决定锂电池容量、安全性等各项性能指标，成本占据锂离子电池总成本的40%左右。根据不同的技术路线，常见的正极材料可以分为钴酸锂（LCO）、锰酸锂（LMO）、磷酸铁锂（LFP）、镍钴锰酸锂（NCM）、镍钴铝酸锂（NCA）等。磷酸铁锂循环性和安全性好，但能量密度较低，主要应用于储能领域、商用车和部分低续航要求的电动车；三元材料具高能量密度和高循环寿命等优点，广泛用于电动车、3C等领域，其制造难度相应增高。近年铁锂出货量快速回暖。磷酸铁锂凭借高性价比优势，在经历2018-201
46、9年的市场沉寂后，行业集中度与技术水平不断提高，于 2020 年末装机量超过三元材料，主要归因于：1）2020 年 A00 级轿车（五菱宏光 mini EV）及爆款铁锂版车型（比亚迪汉、铁锂版 model 3、欧拉好猫）等的放量；2）以比亚迪刀片电池为代表的应用技术大幅提升铁锂系电池的能量密度，缩小与三元的差距；3）小动力（含共享电单车、换电）市场受出口与内需带动，出货量同比+80%，其中铁锂型电池占比约 30%；4）受国外家储市场及基站侧储能出货提升带动，储能锂电池（主要是铁锂电池）出货同比增长超 50%。WIND 数据显示，2022 年1-5 月动力电池装机总电量 83.1GWh，其中 L
47、FP 电池装机量 49.0GWh，同比增长幅度达到186%，占总装机电量的比例的 59%，而 2021 年全年 LFP 动力装机总量79.8GWh。预计2025年全球锂电池需求将达 1790GWh，其中，对磷酸铁锂的需求将达到约710GWh。政策规范倒逼产品性能提升。工信部 11 月 18 日发布锂离子电池行业规范条件（2021 年本）等文件中要求能量型电池能量密度需180Wh/kg。目前动力电池主要有磷酸铁锂电池及三元材料电池，理论能量密度分别为180Wh/kg、280+Wh/kg。政策压力倒逼电池供应商提升性能，减少低端产能过剩情况。通过不断优化材料体系和电芯结构设计，并结合使用轻量化技术
48、，实现在减轻重量的前提下提升电芯容量。以国轩高科为例，自主研发创新型磷酸铁锂电芯已能实现能量密度 210Wh/kg。技术发展之二：特斯拉标杆效应，4680 圆柱电池份额有望提升国内圆柱电池市场份额较低，主要构成为小部分A00 级车和搭载LG电池版Model3/Y。据GGII数据，我国圆柱电池份额由2017年的27.2%降至2020年的9.7%，主要系包括 A00 级的各车型偏向能量密度更高的方形和软包电池以实现高续航，圆柱占比下降（成组效率相对低）。根据国内车型交强险数据2021H1 我国圆柱电池装机 5.32Gwh，主要构成为 LG 版本 Model3/Y（占比85.5%）和小部分小型车（占
49、比 8%）。 全球市场中高品质圆柱电池在高端车型占一席之地。从全球市场来看，保时捷、捷豹、奔驰等车企的部分车型装载 21700 电芯：此类高端车企、车型更注重性能（大倍率放电下的安全性+加速性能）与车形（电池包高度影响车身动力学、车身造型）。因此高质量圆柱电池在高端车型尚具一定份额。头部电池企业跟进，国内外厂商积极布局大圆柱电池。4680 电池线的关键变化在于全极耳制作、连接等电芯组装段，需要新增全极耳成型、全极耳与集流盘或壳体连接、检测及连续组装等工艺和设备。目前 4680 电芯制造的问题，主要是由于与之前电芯工艺差距较大所产生的工艺和自动化设备的匹配问题。目前国内外厂商加码研发，积极布局以寻求技术的突破，不断提高设备匹配度和产品性能的把控力度，以保证新技术应用后的安全性挑战：国际厂商：松下、LG 开始为特斯拉布局定制化高能量密度、低钴的4680电池生产线。