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1、此材料由网络搜集而来，如有侵权请告知上传者立即删除。材料共分享，我们负责传递知识。平安治理论文公路连续长大下坡交通平安保障措施摘要：在对山区高速公路连续下坡路段交通组成、交通事故数据和道路几何线形指标进展分析的根底上,确定了山区高速公路连续下坡路段的典型车型,应用世界道路协会(PIARC)的温升模型对连续下坡路段的长度进展了界定,分析了道路几何线形指标对连续下坡路段交通平安性和驾驶员心生理的阻碍,并对连续下坡路段的平安保障措施进展了总结和分析。关键字：高速公路 连续下坡 交通平安保障 坡长坡度山区高速公路由于地形、地貌、地质条件等要素的限制，在一些特别困难路段不得不采纳连续长下坡。从目前已建成
2、的高速公路运营情况来看，连续长坡对公路的设计通行才能、效劳水平都有特别大阻碍，特别是对行车平安存在宏大的隐患。据相关材料说明，近年来高速公路交通事故死亡人数大幅攀升，远高于一般公路的交通事故死亡人数。连续长下坡路段往往是严峻、特大恶性交通事故的多发段。因此，设计人员应准确把握山区高速公路的特点、难点，合理掌握技术标准，灵敏设计、创作设计，使公路设计融入自然环境，这不仅关系到公路的使用功能、效劳水平及行车平安性，也充分展示高速公路建立“以人为本”的新理念。1 山区高速公路交通平安现状1.1 山区公路长大下坡路段交通事故公路交通平安情况与其所处的地理条件有特别大的关系。2002年公安部统计数听说明
3、，山区公路事故死亡人数到达每100次事故24人死亡，远远高于丘陵区的17.5人事故和平原区的12.3人事故。从我国2002年万车死亡率数据来看，排名前几位的依次是西藏，青海，甘肃，新疆，均为山区地形所占比例较高的西部省份。公安部在通报2005年全国道路交通事故统计分析时指出，在全年47起特大交通事故中，有21起为坠车事故，多发生在西部多山地区，占总数的44.6%。 按照云南，贵州，四川，福建等多山区省份公路事故现场分析及事故受损车辆检测结果，得出山区交通事故的几个明显特点： （1）从交通事故的形态来看，碰撞事故多，50%以上为碰撞事故，且多为高速碰撞事故，这主要是由于事故车辆发生违章超车，超速
4、行驶，制动不良等危险情况。 （2）在全部事故中，重特大恶性事故多，山岭区高速公路的重特大事故所占比例接近50%。 （3）事故造成的后果十分严峻1.2 山区公路长大下坡路段交通平安现状及坡长坡度分析山区公路长大下坡路段交通平安是近年来研究的热点，但目前相关标准和指南对长大下坡缺乏明确的定义，缘故在于同载重和速度情况下，不同平均纵坡对应的平安坡长并不一样。目前关于长大下坡的定义比较系统的表述如下： （1）平均纵坡3%时，连续下坡坡长大于5km;平均纵坡4%时，连续下坡坡长大于4km；平均纵坡5%时，连续下坡坡长大于3km，即为长达下坡路段，需对其平安性进展和评价，并考虑增设相应的平安设备。 （2）
5、平均纵坡大于3%时，假设连续下坡路段预设刹车温度超过260摄氏度，即为长大下坡路段，需对其平安性进展评价，并考虑增设相应的平安设备。 车辆在连续长大纵坡路段上行驶，由于长时间使用行车制动，使得制动器温度急剧上升，制动设衰退现象突出，严峻时车辆制动才能完全丧失，以致特大事故经常发生。2 国内外现状研究2.1 国内山区公路长大下坡路段交通平安现状连续长大纵坡路段也常常成为事故多发路段。这些长大纵坡路段由于事故多发，常被人民群众称为“死亡坡”，“食人坡”。以青海省潢倒公路长大下坡为例，该路段从2003年9月建成通车到2006年9月，不到两年半时间里，共发生交通事故354起，死亡40人，伤363人，直
6、截了当经济损失281.384万元，其中在突出的14公里连续长大下坡路段集中了其中大部分的事故。而在K70-K78长大下坡路段，由于车速过快，刹车失灵而导致交通事故就占70%以上。尽管省高管局已经采取了设置避险车道等措施，但由于缺乏进一步的理论指导，难以科学的采取平安改善措施，因此交通平安情势仍不容乐观。 连续长大纵坡路段严峻的交通平安情势引起了政府相关部门和社会各界的严峻关注。为了预防和减少道路交通平安事故，按照国务院的统一部署，2004年初，公安部和国家平安监视治理局研究确定了两部局督办治理的全国29处危险路段。在这29处危险路段中，属于连续长大下坡路段的事故多发路段就有13处。由此可见，相
7、比与公路的平均事故水平，连续长大下坡段严峻交通事故的发生率较高，所面临的交通平安情势也更加严峻。在山区建立高等级公路，由于地形和经济条件的限制，连续长达下坡路段几乎不可防止，随着西部地区公路根底设备建立的快速开展，连续长大纵坡路段的交通平安征询题将会越来越突出。2.2 国外山区公路长大下坡路段交通平安现状关于长大下坡路段的标志标线系统国外有较多的研究。在经济比较兴隆的欧洲，美国，日本等国家，公路交通标志比较完善，交通标志不仅仅是为了给驾驶人员提供必要的道路交通讯息，更能表达“以人为本，以车为本”的理念。但各国在交通标志的设置上又有所差异。曾有人说德国的交通标志是给外国人看的，美国的交通标志是给
8、当地人看的，中国的交通标志是给警观察的。说明了德国的交通标志形象生动，容易理解的特点。美国的交通标志地域性表较强，有时各州的标志都不一样，而且标志普遍采纳文字，不明白英文的人可能难以理解。而中国的交通有时连专业人员都搞不明晰。 由于在纵坡上行车的特点以及纵坡路段上易发生交通事故的特点，各国在纵坡的交通标志设置上做了大量大研究，其中在警告标志上显示坡度确实是一个重要特点。结合国推荐的道路交通标志就要求明确注明陡坡的坡度，有些地点还注明了下坡起点的位置等，如此驾驶人可以按照普告标志提供的信息采取一定的平安措施，尽可能预防事故发生。 减速设备在美国，日本和欧洲已经是一项成熟的技术，得到了广泛应用，北
9、美国家关于山区长下坡路段，在施工时就用专门的机械设备碾压出横向的凹槽，作为一种强迫减速设备。兴隆国家对避险车道的研究开展较早，美国开战避险车道的研究已经有30多年的历史。在20世纪70年代，人们觉察失控车辆经常冲出道路，停在路边废料堆上，或冲到山上用于滚木的旧路上，由此道路工程设计人员遭到启发，第一条避险车道在美国加利福尼亚州诞生了。到1990年，据统计美国有27个州修建了避险车道，数量达170条，美国通过大量的研究，已经初步构成了有关避险车道的理论和设计方法，来求得经济有效的设计方案。3 基于信息处理的交通平安保障设备设计思想3.1 驾驶员的信息处理过程人的驾驶行为是一个与驾驶期望有关的连续
10、的信息处理过程，在不同的道路交通条件下，驾驶员所投入的留意力不同，处理相关道路交通讯息量也不同，而驾驶员处理的信息量会直截了当阻碍其驾驶行为。基于这一原理考虑，通过测试驾驶员信息处理的强度评价道路交通平安性是可行的，即道路平安性条件较差，驾驶员需要投入更多的留意力去处理相关交通讯息，以保障行车平安。 基于驾驶员在交通事故发生过程中的核心肠位，在交通平安设备的设计中应注重驾驶行为，通过充分的信息阻碍驾驶员驾驶行为降低交通事故发生概率。驾驶员认识四周环境是从最简单的心理活动-感受开始。感受是客观事物的个别属性作用与人的感官在头脑中的反映。由于感受是客观世界的主观映像，因此产生感受必须具备两个条件：
11、一是客观世界的刺激事物，同时要有足够的强度，能为主体所接受；而是主观的感受才能。显然，为了能更好的感知交通讯息，保证行车平安，就必须提高对各种信息的感受性，分析驾驶员驾驶过程中感受系统的信息传递过程，成为纠正驾驶员驾驶行为的有效途径。 驾驶员与道路，车辆，环境在互相作用的过程中，最本质的联络是信息交换。从人机工程学信号处理理论的观点出发，可以把驾驶员视为一个单通道的有限输送容量的信号处理系统来研究。 驾驶员的视觉，触觉和听觉构成了一个感受系统，有挂道道路形，路测环境和天气情况，交通流现状等信息通过感受系统以神经信号的方式传送给人脑中枢：在中枢的信息处理系统中，将传入的信号加以识别，作出相应的决
12、策。人脑中枢把决策信号传递给运动系统，驾驶员通过手脚的操作操纵车辆的运转轨迹和速度，构成的行为的输出过程；道路在与车辆的互相作用过程中，将道路信息直截了当反响给车辆，车辆通过座椅传递给驾驶员触觉神经末梢，该信号反响到人脑中枢，引起人脑中枢再次作出处理和决策，修正以上操作，从而构成一个“闭环系统”。3.2 阻碍驾驶员信息处理的要素阻碍驾驶员行车平安的主要心理要素：个性与行车平安有着亲切的关系。有关专家通过多种研究方法和技术对个性与行车平安进展了大量研究，说明了事故倾向性个性特征的存在：即在同样情境下，有些人因个性缘故比另外一些人本质上更易发惹事故。外向型性格比内向型性格更容易肇事，且随着外向型程
13、度的增加，肇事可能性增大。经常违章和肇事的驾驶员个性表现为易冲动、易紧张、偏执、偏激、自私、疑心、压抑、过分自信等；平安驾驶员更多表现为敏感、紧张程度高、爱考虑、平复等特点。情绪会阻碍驾驶员的操作行为，致行车事故的重要缘故。大家都明白，驾驶员心情愉快会精力集中，反响敏捷，推断迅速准确，而情绪低落会导致留意力不集中，反响缓慢，推断失误，容易发生交通事故。 专家研究觉察，驾驶员留意不当和不留意是产生的事故占总数的20%以上。驾驶员在行车过程中，面临着来自信号灯、行人、车辆路面情况等各种信息，有些驾驶员没有把留意力指向和集中于驾驶的车辆上，如边开车边与人聊天，或被四周其他事物所吸引，导致留意范围变小
14、，容易发生行车事故。 阻碍驾驶员行车平安的主要生理要素：（1）反响时间：又称反响埋伏期， 它是指信号接收和反响的时间间距。信号刺激引起了一种过程，这种过程包括信号刺激使驾驶员感受器官产生活动，经由传入神经传入大脑神经中枢，通过综合加工，在由传出神经从大脑传给肌肉，肌肉收缩，对制动器和方向盘进展操作。尽管这种过程在机体内部是埋伏的，但是其每一步都需要时间，这些时间的总和称为反响时间。反响时间由反响知觉时间和动作时间两部分组成。 （2）动视力：驾驶员所获得的大部分信息都是在运动状态下完成的，运动状态下的视力叫做动视力。动视力敏感度与汽车的运动车速有关，驾驶员的视认才能随车速的提高而降低。 （3）色
15、视觉：不同颜色关于驾驶员产生的警示作用是有差距的，这取决于驾驶员的色视觉敏感度。视觉敏感度与颜色比照有一定关系。当人从远处识别前方的多种不同颜色时，其易识别的顺序是红，绿，黄，白，即红色是最先被看到。因此，停车，危险等信号标志都采纳红色，研究说明，沥青混凝土单一的黑色路面和水泥混凝土单一的灰色路面是导致驾驶员昏昏欲睡的重要缘故。假设把危险路面的颜色涂成黄色和红色，可以对驾驶员产生感官刺激，竟是效果大大加强。今年国内外普遍采纳的彩色减速路面确实是典型代表。 （4）视野：视野是指人的头部和眼球固定不动的情况下，眼睛观看正前方物体时所能看得到的空间范围，常以角度来表示，事业的大小和形状与视网膜上感受
16、细胞的分布情况有关，可以用视野计来测定视野的范围。3.3 基于信息处理的交通平安设备思想目前针对山区大长坡路路段的交通平安保障设备尚缺乏系统成熟的设计理论。国内外相关研究涉及到山区公路交通的特别多，但是缺少综合性的设计理念。反映在详细的设计过程中，确实是交通平安保障设备的设计随意性比较强。设计过程中的不科学不严谨无法处理山区公路交通平安征询题的根本矛盾，直截了当造成了这类路段交通平安情势的严峻现状。树立交通平安保障设计思想，明白平安保障工程施行，成为改善山区公路平安情势的根本途径。 在分析驾驶员信息处理过程的根底上，综合信息传递阻碍要素，提出不断强化信息的刺激作用来迫使驾驶员保持警惕，到达平安
17、行车效果的处理方案。该方案包括“视线诱导”，“视觉警示”，“触觉强迫减速”和“紧急救援”四层安保工程措施。 “视线诱导”是指采纳线性诱导标志对驾驶员进展视觉上的引导，以确保车辆在正常的车道内行驶，不至发生侧向的碰撞和翻车事故。驾驶员驾车的过程中也是通过视觉，触觉不断获取路况信息的过程。山区公路存在急弯陡坡，连续弯道等不利线形，视线诱导设备成为驾驶员传达该路况的重要媒介。连续分布在路测的视线诱导标志将道路信息传递给驾驶员的视觉系统，视觉神经将信息传递给中枢神经，中枢神经发出指令制导运动系统采取合理的操作，提高驾驶员的警惕性同时纠正驾驶行为。 “视觉警示”指采纳图文标志对驾驶员进展视觉上的警示，将
18、前方路段的危险情况预先告知驾驶员，标准驾驶行为，在仅设置视线诱导标志的公路上驾驶员关于前方道路信息是无法提早预判的，视觉警示可以处理这一征询题。 “视觉强迫减速”是指利用驾驶员的触觉感应，在行车道和路肩设置凹凸不平的标线，坑槽和突起引起车辆振动，迫使驾驶员降低车速或者保持清醒。驾驶员在山区行车过程中存在超速行驶，疲劳驾驶等平安隐患，在这种情况下“视线诱导”和“视觉警示”难以纠正其驾驶行为，因此需对驾驶员施行“触觉强迫减速”。该设备利用不平坦的路面与轮胎接触产生的强烈振动，将道路信息反响给驾驶员的触觉系统，进而刺激中枢神经的不适感，迫使驾驶员提高警惕纠正驾驶行为。 “紧急救援”是指关于强迫减速之
19、后仍不能平安行车的遇险车辆进展紧急施救。遇险车辆类型多为大型载重货场，遇险地点多为山区高速公路长大坡路的坡中和坡底。载重货车在长下坡行驶过程中，由于制动时间过长，制动功能下降特别快甚至出现制动失效，驾驶员只能依托道路附属设备到达平稳驻车的目的。紧急救援是在强化视觉，触觉信息传输之后的补救措施，表达了以人为本的公路工程设计新理念。4 交通平安保障设备设计方案4.1 视线要素设置诱导标志设计视线诱导设备以图形标志的方式，在视觉上给与驾驶员充足的道路，环境信息，提高驾驶员辨识道路轮廓的才能，使其在规定的车道内保持平安行驶。 视线诱导设备主要包括轮廓标，路钮，示警墩和突起路标。这些设备沿行车道两侧布置
20、，向驾驶员传递道道路形，方向，行车道边界及危险路段位置等信息。为了提高这些标示的视认性，改善信号传播效果，各种标志牌的材质均要求具有反光物质，可以全天候引导驾驶员视线，说明道路轮廓，保证行车平安。 视线诱导设备的选用与事故率，路测环境和道道路形亲切相关。对事故概率低，路测危险不大，线形指标较好等路段，可选用线性诱导标。 轮廓标：轮廓标可以诱导驾驶员视线，说明公路几何线形，从而使驾驶员获取前方道路信息，保障了车辆能按照规定的道路行驶，有效防止了交通事故。轮廓标反射体的颜色分别为白色和黄色。按行车方向，配置白色反射体的轮廓标应安装与公路右侧，配置黄色的轮廓标应安装与公路左侧。轮廓标一般设置在公路的
21、路肩或路侧护栏上。 线形诱导标是另一种将道路信号传输给驾驶员的视线诱导设备。该设备用于引导驾驶员改变行驶方向，促使车辆平安情势，按照需要设置与事故多发的小半径路段，或其他因受山体树木，建筑物等阻止造成视距不良且线形条件较差的位置，如急弯，不利弯坡组合等。 路钮是粘贴在路面上，用来诱导驾驶员行车方向的交通平安装置。路钮在不良气候和环境下能保证驾驶员的视认性。路钮的经济性和有用性较强，使驾驶员夜间行车平安保障。 警示桩是另一种视线诱导装置，除了诱导之外还有防护功能，示警桩一般设置在路测有一定宽度净区，视距良好的路段，路测有一定危险程度，但危险程度不大的路段。4.2 强迫减速设备设计驾驶员直截了当通
22、过视觉系统获取道路，环境信息是基于一种主动的感知，其效果具有一定的局限性，由于生理或者心理要素，驾驶员在驾车过程中未能采取减速，转弯或按指定车道运转，在这种情况下需要考虑通过反响将道路信息传输给驾驶员的触觉系统和中枢神经，引导其减速慢性。利用凹凸不平的路面结够可以将减速慢行的指令信号反响给驾驶员的感受系统，到达理想的减速效果，目前主要的强迫减速设备包括：行车道减速标线，路肩振动警示带，减速丘，比利时路面等等。 减速丘是在路幅宽度范围内较正常路面高度隆起的减速设备，施工材料可以选用沥青混凝土和水泥混凝土，它的原理是利用本身对行车的阻碍，强迫大中型车辆的驾驶员利用低档，采纳发动机辅助制动来减轻行车
23、制动器的负荷程度，从而降低车辆失控的可能性。减速丘一般设置在山区公路的长下坡，急弯陡坡以及一些低等公路穿越村庄市镇的路段。 热塑振动减速标线是一种在基层标线上增加的新型标线，其突起的形状提高了光的反射功能，使得标线有较好的视认性。当车轮碾压在布设减速标线的路段时会发出“轰隆”声，从而降低运转车速的效果。 比利时路面主要应用于山区一二级公路。砾石路面为24cm厚的混凝土路面上嵌铺一层粒径在3-5cm的磨圆度较好的坚硬砾石。车辆在驶过时，凹凸不平的面层对司机产生强烈的颠簸感，从而降低车速。砾石路面长度一般为20-30m。这种减速带减速效果比较明显，但是在高等级公路主线较少采纳。 视觉标线是运用交通
24、工程学和交通心理学的根本原理，采纳立体设计图案，中间设计黄蓝白三种色彩，设置与行车道上。亮丽的警示色彩，美观的立体设计图案，能使驾驶员产生降低车速的实际效果。这种方式不破坏路面构造层，经济型较好，但是关于熟悉路况的司时机失效。 5 连续长大下坡交通设备实例焦作至晋城高速公路穿越太行山脉，山势陡峻，多悬崖孤峰，沟谷狭窄，峰峦崎岖，路基深挖高填，桥隧先连，坡陡弯急，晋城段36.603km路面高差260m,焦作段17.036km,路面高差381m。通车伊始，由于连续下坡平安防范设备考虑不充分，导致下坡重载车辆制动失控而发生的交通事故时有发生。其主要缘故是：高速公路连续下坡致使重载车辆制动失控，制动失
25、控是由于刹车片长时间使用引起高温所致，据此经分析，焦作市公路治理局焦作办有关技术人员共同研究制定了焦晋高速公路降温水池和避险车道方案，决定：1 修建降温水池来降低刹车片温度；2 修建避险车道使“野马堕入泥潭”，实现紧急避险，从而使焦晋路变成了平安路。目前，国内高速公路有降温水池和避险车道的情况极少。焦晋高速公路2002年12月底通车试运转，2003年5月底开始修建降温水池和避险车道，降温水池在使用过程中觉察车辆涌水严峻，损失较多，进展了两次修整，目前使用效果良好，避险车道在第一道修建过程中，使用碎石作为填料，结果又一辆失控车辆进入，导致车毁人亡，随即对方案进展了及时调整，填料换用卵石，过渡段坡
26、度改为下坡，在修建完成后，有失控车辆进入卵石区不到20-30米就停住了，保证了人员和车辆的平安，截止目前，有60多辆失控车进入避险车道，挽救生命100屡次。通过此例，建议在今后的连续下坡高速公路设计时，充分考虑行车平安保障措施与主体工程同时设计，同时施工，以保障行车平安。6 完毕语论文系统地阐述了连续下坡路段事故发生的机理，并结合我国的国情因地制宜提出了实在可行的平安对策。主要内容包括连续下坡路段交通平安特征分析，车辆制动失效机理分析，纵坡坡度与坡长限制，制动失效缓冲车道设置，交通工程、沿线效劳设备设置，交通平安治理，综合处置措施等。参考文献1周荣贵,江立生,孙家风;公路纵坡坡度和坡长限制指标确实定J;公路交通科技;2004年07期2袁伟;付锐;郭应时;冯红运;时间;考虑坡长要素的纵坡坡度对交通事故的阻碍分析J;公路交通科技;2008年05期3 陈斌;袁伟;付锐;郭应时;连续长大下坡路段交通事故特征分析J;交通运输工程学报;2009年04期4秦永峰；连续下坡高速公路平安保障措施讨论D;2005年10月