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1、国内外快速公交的发展探讨摘 要 城市快速公交系统作为一种新型的城市公共交通系统以其独有特征在世界范围内得到广泛推广。介绍BRT系统的产生背景、BRT 系统的特点及其技术特征以及在国内外的发展现状；同时为我国发展城市BRT系统提出一些建议。关键词：快速公交系统；常规交通；轨道交通引言快速公交系统（BRT）发源于巴西城市库里蒂巴，是利用改良的公交车辆，运营在公共交通专用道路上，保持轨道交通的特性且具备常规公交灵活性的便利快速的一种公共交通系统。它结合了常规公交和轨道交通的优点，从而在部分特性上具有二者所不能比拟的优势：相比普通公交具有运能大、效率高、优质服务的优点；与地铁、轻轨等轨道交通相比具有建
2、设成本低、周期短、机动灵活等优势。快速公交系统这种低成本高效益的特性，使得它在世界各地得到了广泛的应用和发展。自2005 年以来，我国先后有北京、杭州、常州、厦门、济南、大连、重庆、广州等城市相继开通运营BRT，深圳、合肥、武汉、郑州等国内十多个大城市都在积极推进BRT 的规划或建设工作。随着BRT 在我国的快速发展，我们迫切需要在学习国外经验，把握BRT 核心理念的基础上，结合我国国情以及各个城市的自身情况，建设适合我国城市发展的快速公交系统。一、BRT 的产生快速公交系统（Bus Rapid Transit System）简称BRT，一般是指利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间
3、上，保持轨道交通特性且具备普通公交灵活性的一种便利、快速的公共交通方式，是介于轨道交通和常规公交之间的新型公共客运系统。BRT 系统是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。20 世纪五六十年代，世界各国的工业化进程逐步加快，城市经济的快速发展造成城市交通量的大增，城市交通问题日趋严重，成为制约城市经济发展的瓶颈。城市公共交通系统以其人均动态占用路面面积少、人均造成的污染低等特点成为解决城市交通供需矛盾、调整交通结构的主要手段。 城市公共交通主要包括轨道交通和公共交通系统。轨道交通具有运量大、
4、运行速度快、环保等优势，但其投资高、建设周期长、活性差，在一定程度上其应用受影响。常规公交在小汽车交通的冲击下，服务水平呈不断下降趋势，无法满足多层次的交通需求，在发展中受到了阻碍。快速公交系统运营特征接近轨道交通，具有造价低、占地少、建设周期短、运营速度快、运量大、机动灵活、环保和易形成网络等特点（见表1），能有效地缓解交通拥挤，降低居民出行成本，提高运输质量和效率。 交通方式BRT 系统轻轨地铁平均每公里造价（亿元人民币/ 千米）0.50.71.5256平均车速（千米/ 时）203030403040旅客运输量（万人/ 时）121234立项到开工时间（年）12335立项到完工时间（年）123
5、456系统的灵活性高低低最低城市人口（万人）75100200表1 不同公共交通方式的性能指标 二、BRT 系统的特点与技术特征BRT 作为一种新型的公共交通方式，有着其他公共交通方式无可比拟的优点，要实现BRT 系统的这些优点需要相应的技术支持。（一）BRT 系统的特点具体而言，与轨道交通和常规公交相比，BRT 拥有以下特点：1.运量大BRT 系统采用独特的大容量公交车辆，提高了单车载客率。公交专用道的采用和交叉路口优先权的赋予提高了车速，BRT 系统单方向小时断面流量有较大提高，达到与轻轨系统大致相当的运力。2.投资低BRT系统采用路面行驶的方式，不需引入轨道专用车辆，只要对现有的道路进行改
6、进即可运用，工程量较小，系统的初期建设成本较低，相同长度的BRT 线路的投资仅为轨道交通的1/201/5，而且BRT 系统的建设周期较短。3.灵活性好由于BRT 系统不使用轨道，无需形成完备的专用道网络，而且公交专用道与普通车道采用同样的路面，衔接性较好，其线网可分阶段投入运营，交叉口信号优先、乘客信息系统等技术也可以逐步引入。BRT 的路面行驶方式使得运行线路可以被较方便地修正或更改，而且在其所吸引的交通流量达到系统上限时，转而建设容量更高的轨道交通。4.优质服务BRT 使用的新型公交车辆车内宽敞，噪音振动减少，乘坐更为舒适；水平登车系统方便了公交乘客的登乘，为携带包裹的乘客和行动不便者带来
7、更大的方便；BRT 的智能交通系统中的乘客信息系统使用，能使乘客及时了解公交系统乃至整个交通系统的运行情况，减少不确定性，增加乘客对公交方式的信任度。5.速度快，准时性高BRT 系统采用公交专用道行驶，并拥有交叉口信号优先权，受道路条件的影响较小，保证车辆以较快速度运行，易于和计划时间表保持一致。另外，水平登车系统和车外售票系统的使用减少了公交车辆的站内等待时间，从而缩短总行程时间，提高车辆的平均速度。6.安全性高专用道和交叉口优先使BRT 系统与其他交通方式完全分离，减少了拥堵时可能发生的追尾、碰撞等事故的可能；而车队管理系统中车内及站内安全系统的设置，更进一步减少了抢劫等暴力行为的发生；同
8、时，车辆追踪系统和交通事故管理系统的采用，使得在事故发生时能得到及时迅速地救援，增加了对乘客人身安全的保护。7.污染小，耗能少新型公交车辆的设计，使得低耗能、低排放成为可能。同时，专用道和路口优先提高了车速，避免了拥堵时反复地加减速和停车，也能有效地减少车辆的废气排放。（二）BRT 系统的技术特征快速公交系统整合了线路、车辆、车站、公交智能系统等多个元素，形成具有强烈形象感和独特性的城市公共交通系统，包括五大构成要素：1.专用路权公交专用道的开辟是BRT 的关键技术之一（另一关键技术是路口优先通行技术），是确保BRT 快速通行的最基本要素，全时段、全封闭、形式多样的公交专用道设置，体现了道路使
9、用权的优先分配，提高了快速公交的运营速度、准点率和安全性。2.改良型车辆BRT 的车辆往往采用不同于普通公交的改良型公交车辆，这些车辆的运量大，拥有低底板的特殊设计。这些高性能、低排放、舒适的公交车辆确保了快速公交可以提供大运量、舒适、快捷和智能化的服务，同时解决了当前很多城市公共汽车系统普遍面临的低容量、舒适性差、污染严重等问题。3.设施齐备的车站与换乘枢纽BRT 系统需要建设适用于快速公交登乘的平面上下车公交站点和换乘枢纽，将交通功能与城市土地使用功能相结合，为快速公交乘客提供上下客、集中换乘等服务，以减少乘客换乘距离与时间，同时，根据BRT车站所处地段环境，将其设计成为各种不同的建筑形式
10、，以期能与城市整体景观融为一体。4.售票系统快速公交系统采用站台收费方式，将售票系统置于公交候车站台内，在公交车辆进站前完成收费活动，从而提高上下车速度，节省公交等候时间，以提高整个系统的运营能力与效率。5.智能信息系统智能信息技术在BRT 系统中的运用突出体现在路口优先通行技术的使用，这也是BRT 应用中的第二项关键技术，对提高BRT 的运营速度、可靠性和竞争力起到关键作用，可通过调整信号灯周期、增设公交车辆的专用厢位、让公交车辆优先排队通行等“公交优先”措施达到快速公交车辆的优先通行。三、BRT 在国外的发展状况1974 年第一条BRT 线路诞生于巴西的库里蒂巴，随着库里蒂巴快速公交系统的
11、成功，世界各国先后制定了快速公交系统作为城市公共交通的发展方向的方针和政策，截至目前为止，世界各国已经有（包括规划中的）100 多个快速公交系统。目前全世界大约有30多个城市建设了快速公交系统，并取得了显著成效，而且快速公交系统拥有多样的发展模式（见表2）。既有严格意义上的快速公交系统，也有在传统公交系统的升级改造中将BRT 系统的成功元素部分引入的发展模式。城市系统模式效果库里蒂巴注重快速道路的网络建设和车站车辆设计独自构成公共交通主体，覆盖了城市90%以上的地区波哥大完整的BRT 发展模式，基本具备快速公交系统各个要素世界上客运量最大的快速公交系统之一圣保罗地铁的补充，注重巴士专用主干线和
12、巴士专用道的建设将圣保罗市的偏远区域，同地铁系统连接起来，巴士和地铁系统互相补充、相得益彰渥太华系统提供了巴士的信号优先化和大站快车的良好范例是北美洲实施BRT 系统最成功的地方之一表2 国外BRT发展模式 四、我国BRT发展现状20 世纪末，我国开始引入快速公交理念，目前国内已经建设运营BRT 的城市有北京、杭州、大连、常州、济南、合肥、昆明、厦门、重庆和广州，另武汉、长沙等城市也在计划筹建中。1997 年6 月25 日，北京市首条公共交通专用车道正式开通，使我国“公交优先”这一城市交通发展的战略迈出了可喜的一步。2004 年12 月6 日，正式开通的北京BRT 示范线南中轴线是我国快速公交
13、线路发展史上的里程碑。杭州确立了以轨道交通和快速公交（BRT）为主导，常规公共汽车为基础，其他交通工具为辅的方便、快速、布局合理、设施先进、运营良好、环境舒适的多层次。整体化公共交通系统的规划目标。昆明在置于道路中央的公共汽车专用道的基础上将其升级为现代BRT 系统。下面简单介绍我国一些城市的快速公交系统：（一）北京快速公交中国大陆第一条典型的BRT线路于2005年12月30日在北京开通。北京BRT 1号线路全长15.8公里，其中13.6公里为BRT系统成功运用的样板路，另外2.4公里仍为混行的线路。北京BRT1号线路取得初步成功，主要体现在以下方面：系统运力高200 000 人次/天；载客多
14、 90 000 登车乘客/天；运营速度高 高峰期22 公里/小时，其他时期26 公里/小时；服务可靠90% 的准点率；成本低 3000多万人民币/公里；建设周期短少于18个月；经济可行 （低票价）2 元人民币/人次；节能 低能耗/车次；有利环境有害气体低排放，减少空气污染；支持公交引导发展的城市发展模式。（二）杭州快速公交杭州正在建设一个快速公交网络。2006 年4 月26日，杭州快速公交B1线开始投入正式运营。杭州快速公交B1线的筹备工作于2004年12月份开始，整个项目的工期从规划、设计至运营仅仅用了16个月。杭州快速公交B1线按“快速公交”的基本要求，结合杭州实际设计和建设，全长约28公
15、里。快速公交专用道采用边侧专用道。杭州的快速公交项目在运营管理机构安排、车站设计、售票系统、智能公交等许多方面都有独特的一面，值得学习。杭州计划随即着手建设快速公交二号线和三号线。（三）昆明快速公交昆明是中国第一个建成中央公交专用道的城市。目前，昆明正着手将现有的公交优先系统升级为标准的快速公交系统。在设计新的快速公交走廊的同时，昆明市还针对优化公交线路，加强运营管理，改善公交专用车道基础设施以及改革公交票制等方面采取了一系列措施。（四）济南快速公交济南的第一条快速公交线于2006年3月开工建设。济南快速公交1号线位于济南的城市北部，全长约13公里。济南还计划修建一系列快速公交线路，以形成整体
16、的快速公交网络。随着越来越多的地方政府、市政和交通专家以及城市居民能更多地了解快速公交系统和其他的可持续交通模式，可持续交通模式终究会在中国成为城市发展的自然选择，成为城市居民日常生活的一部分。 （五）厦门快速公交 厦门建设是厦门“十一五”规划中由海岛型城市向海湾型城市发展的一项重要举措。已经开通和规划的3条线路,缓解了作为中心城区的厦门本岛的快速进出岛问题,规划连接岛外各城市组成部分包括新的交通枢纽。据厦门市交通委统计数据显示, 自2008年9月开通运营半年以来,在总的城市客运量中所占的份额已经达到3%。（六）重庆快速公交重庆高九路BRT示范线全长12.34公里，设9个车站（九坑子、石油路、
17、虎头岩、六店子、联芳花园、柏林站、石油新路、科城路、巴国城），2007年9月28日开建，2008年1月1日投入运营。系统特征是在道路中央划设公交车专用通道，包括4个车道路段设公交车专用道，6车道路段用护栏隔离为专用路（约5公里、宽9.5米），公交车快速运行提供优先通行权，首批投入运营的10辆公交车为重庆恒通客车公司生产的CKZ6127HN3型，示范段设计运行时速25-30公里，全线单程约25分钟，比传统公共汽车提速一倍以上，预计初期客流量10002000人/小时。（七）广州快速公交广州快速公交系统，筹划建设4年之久，耗资13亿元。2008年11月31日，广州BRT动工，2010年2月10日，广
18、州BRT快速公交试验线正式开通。BRT公交基本行驶在这条专用上，但出了中山大道后，则和普通公交车一样行驶。乘客进出站主要采用两种方式：一是地面方式，结合信号交叉口利用地面横道线进入车站，共19 处；二是立体过街方式，新建天桥16座，改建现有天桥6 座。五、发展BRT的建议BRT 的发展还需要合理的实施方案，才能产生良好的效果，以促进BRT在我国城市的快速发展。根据国内外的经验，我们认为在BRT 的实施过程中应注意以下几个方面： （一）系统规划，分期建设尽管BRT 的建设成本远低于地铁和轻轨，但大规模建设所需要的资金量仍然很多。而且建设BRT 的问题比较复杂，涉及到土地利用、车道或道路占用、交通
19、信号优先、与其他公交线路协调、车辆选型、站台改造等多个方面。为了降低建设和运营风险，可以在统一规划的前提下，根据客运需求和资金状况分期建设，逐步推广完善。（二）因地制宜、合理选择路权模式由于BRT 线路所经道路一般为城市客流主要走廊，车辆较多，路权是各方利益争夺的焦点，因此选择合理的路权模式至关重要。在一些经济发达大城市，BRT线路所经道路客流预测远期达到轨道交通要求，地面道路车辆交通流接近饱和；或者局部地面道路无法设置专用道（道路无改造条件），应考虑设置独立路权模式，如厦门高架BRT 模式。而在其他城市，如地面道路条件允许设置专用道，应尽量采用地面专用道模式，以减少工程造价。（三）做好商业规
20、划，合理选择设站位置 由于BRT 为大运量公共交通方式，对沿线道路两侧的土地开发起到非常大的促进作用。因此，在BRT 线网规划阶段，就应该根据城市的总体规划，做好详细的商业规划，合理选择设站位置。这样，一方面促进了城市的发展，另一方面也增加了BRT 运营企业的收益。（四）妥善处理BRT与其它交通方式的衔接换乘 BRT 是城市公共交通系统中一个可供选择的组成部分，应纳入城市公交网络整体规划，而不能把它与轨道、普通公交等公交方式割裂开来。作好BRT 和常规公交、轨道交通、慢行交通网络的协调规划，处理好BRT 之间以及BRT与其他交通方式的便捷衔接换乘，是BRT 能否取得成功的重要条件。（五） 提高
21、BRT 的车道利用率单一BRT 线路由于车辆少，车辆利用率低，经常会出现一公里的专用道上只有一两辆BRT车，而旁边的社会车道堵车现象严重。虽然从人均占用道路面积来说，BRT 专用道比其他社会车辆高，但是公共汽车和社会车辆属于不同的需求。在当前公共交通服务水平低的情况下，试图通过这种方式让拥有私家车的人都去改乘公共汽车，不仅不现实，而且还会引起相当一部分群众的抱怨。因此，必须提高BRT 车道利用率。提高BRT 车道利用率可以采用多条BRT 线路共用一条主走廊，或者让少部分接驳普通公交车进入BRT 专用道。（六） 做好车站区域设计在大多数情况下，建立一个快速大运力系统的关键因素是减少车站区域的拥挤
22、。目前BRT 系统能够达到与地铁系统（除高端大运力地铁系统外）相媲美的速度和运力，主要原因就是因为极大地改善了车站处的运力。其他影响因素对于达到高速度和大运力的目标来说也很重要，但都没有解决停靠泊位处的拥堵更重要。设计一个有效的BRT 系统，需要对停靠泊位的拥堵原因以及如何解决这个问题有彻底的了解。许多现有的BRT 系统都由于对具体车站的需求预测不准确而导致运营速度缓慢。系统设计不合理可能会导致高峰期车辆排队长达数百米的现象。因此，我们需要在充分准确预测未来客流需求的基础上，合理设计每个车站停车泊位的个数以及超车道的设置。（七） 重视交通组织优化调整BRT设置了专用道以及交叉口信号优先，对所经
23、既有道路交通组织影响较大，特别是主干道交叉口。由于主干道交叉口是各种交通方式争夺交通时空的焦点和交通矛盾最集中的节点，一旦交叉口组织不合理，就会对交叉口交通秩序产生影响。因此，必须重视交通组织优化调整。例如实施交叉口禁左，简化信号相位，封闭部分路侧开口等措施。（八）做好普通公交线路调整由于BRT 和普通公交的功能区分，BRT 的实施必然要对普通公交线路进行调整，以达到减少直接竞争，加强换乘，实现BRT 与公交线网布局一体化。做好普通公交的线路调整，使之成为BRT 交通服务的补充和客流喂给，才能更好的发挥BRT的作用，扩大BRT 交通服务范围。五、结论当前，我国BRT 建设还处在起步阶段。快速公
24、交系统是一个涉及面广、影响因素多、相对灵活的体系。各城市政府应尽快转变观念，树立“以人为本”思想，把公共交通的建设、管理放在优先位置上，对BRT 发展给予政策、资金、技术等多方扶持，使BRT系统在一个良好的政策环境中发展。结合城市自身特点实现快速公交系统与其他城市公共交通方式之间的合理整合，形成组织有效、配备齐全、高效运行的城市公共交通系统。同时，还应该重视高新技术的研究与应用，加快研制公交专用道路的信号优先控制技术与公共交通信息系统，以期形成智能化的公共交通信息系统。参考文献1. 胡建梅. 城市快速公交系统的发展及我国的应用J. 博士论坛INNOVATION No.11 Nov.2009:49-502. 王 峰. 分析广州快速公交系统建设J. 研究与探讨.2010.01:39-403. 袁晶矜. 国外快速公交系统运营要素分析J.科技资讯.2009.NO.13：236-2374. 严洪. 快速公交系统（BRT）在中国的应用及发展J. 铁道勘测与设计.2009(1):25-265. 胡莹菲,王 润,余运俊. 厦门城市交通系统碳足迹评估研究J.上海环境科学.2010年29卷第3期：996. 金 凡.快速公交（BRT）在中国的发展J. 国外城市规划.2006 Vol.21, No.3：31本文档系本人从网络获得，若有侵权，烦请QQ，第一时间处理。