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1、重庆大学本科学生毕业论文网约车市场竞争的法律规制学 生：何依玲学 号：20151500指导教师：刘乃梁 专 业：法学重庆大学法学院2019年6月IGraduation Thesis of Chongqing UniversityRegulation of Market Competition in Online Car-HailingUndergraduate: He YilingSupervisor: Prof. Liu Nailiang Major: LawLaw SchoolChongqing UniversityJune 2019I重庆大学本科学生毕业论文 摘要摘 要网约车市场经营者集
2、中的迭次发生，在提升网约车市场集中度的同时，也使得部分主体在相关市场取得优势地位，消费者丧失市场竞争福利。反垄断法中关于垄断的认定方法不适应网约车行业，无法对大型平台的合并进行规制。大型平台出现管理惰性，危害消费者利益、罔顾消费者安全的恶性事件层出不穷。中央与地方网约车新政的陆续出台为网约车行业的市场准入设下司机从业条件、车辆标准、数量限制等诸多限制。较高的市场准入门槛与共享经济和“互联网+”的发展模式相抵触，不利于网约车发展。为避免政府不当干预市场、限制竞争，公平竞争审查制度为政府监管划下合理边界，但各地方政府的部分举措违反公平竞争审查制度，造成限制竞争的效果。本文从竞争法角度，分析网约车行
3、业的市场竞争困境和新政立法，在保护市场竞争机制的前提下，寻找正确的立法、监管之路。借鉴外国分享经济的发展经验，我国应通过降低市场准入门槛、反垄断执法常态化、完善公平竞争审查制度、强化合作规制和行业自治。关键词：网约车，市场竞争，法律规制，公平竞争审查II重庆大学本科学生毕业论文 ABSTRATAbstractThe concentration of operators in the online car-hailing market has increased the concentration of the online car-hailing, while also allowing so
4、me entities to gain a dominant position in the relevant market, consumers lose market competition welfare. The method of determining monopoly in the anti-monopoly law does not adapt to the online car-hailing industry, and it is impossible to regulate the merger of large platforms. The lazy events of
5、 management laziness in large-scale platforms, endangering consumers interests and neglecting consumer safety are endless. The new policy of central and local government set a number of restrictions on the market access of the online car-hailing industry, including drivers conditions, vehicle standa
6、rds and quantity restrictions. The higher market access threshold is in conflict with the sharing economy and the development model of “Internet +”, which is not conducive to the development of online car-hailing. In order to prevent the government from improperly intervening in the market and restr
7、icting competition, the fair competition review system has set a reasonable boundary for government supervision, but some local government initiatives violate the fair competition review system, resulting in restrictions on competition. From the perspective of competition law, this paper analyzes th
8、e market competition dilemma and new policy legislation of the online car-hailing industry, and seeks the correct legislative and regulatory road under the premise of protecting the market competition mechanism. Drawing on the development experience of foreign sharing economy, China should reduce th
9、e market access threshold, normalize anti-monopoly law enforcement, improve the fair competition review system, strengthen cooperation regulation and industry autonomy.Keywords：online car-hailing, market competition, regulation, fair competition review重庆大学本科学生毕业论文 目录目录摘要IAbstractII一、我国网约车发展中的市场竞争困境1
10、（一）网约车市场竞争演进1（二）网约车市场的竞争法实施困境21.反垄断法关于市场支配地位的认定方法不适应网约车行业22.反垄断法的合并申报标准不适应网约车行业23.反垄断规制机构消极执法3（三）消费者福利的减损41、消费者损失竞争福利42.安全事件频发43.隐私数据泄露5二、“网约车新政”中的市场竞争评价6（一）市场准入过严 抑制市场竞争61.车辆标准62.司机从业条件73.数量限制8（二）公平竞争审查缺位9三、网约车行业市场竞争机制的重要性10（一）网约车行业创新发展10（二）增进消费者福利 保护消费者利益101.获得价格福利和良好服务质量112.预防恶性事件 保护人身安全11四、我国网约车
11、市场竞争法律规制之展望13（一）放低市场准入门槛13（二）反垄断执法常态化13（三）完善公平竞争审查制度151. 避免行政垄断，采用负面清单152. 尊重地方差异，确立配套制度15（四）强化合作规制和行业自治16结语17参考文献18I重庆大学本科学生毕业论文 一、我国网约车发展中的市场竞争困境一、 我国网约车发展中的市场竞争困境在几次重大兼并事件发生后，网约车市场集中度提升，部分主体如滴滴在相关市场取得优势地位。由于关于市场支配地位的认定和经营者集中的申报标准不适应网约车行业，现行反垄断制度难以规制网约车企业的合并行为。面对共享经济中层出不穷的企业合并现象，反垄断机构消极执法。同时，由于市场主
12、体数量减少，缺乏竞争压力，网约车平台的服务价格上升、服务质量下降，消费者丧失市场机制带来的竞争福利。（一）网约车市场竞争演进近年来，“互联网+”经济模式为共享经济发展提供便利，我国共享出行市场的序幕也由此拉开。网络预约出租车(以下简称“网约车”)是“互联网+”经济模式下的产物，它与传统出租巡游车的显著区别就是前者利用移动支付、评价系统、定位系统等多种新型网络技术合理配置资源利用线下闲置的司机和车辆，为需要用车的线上乘客以较低价格提供租车服务，达到资源最优化配置。 市场发展早期的经营者集中并未得到充分的重视。2012年,滴滴打车在北京成立。同年，快智科技在杭州成立并推出快的打车，这两款APP均为
13、用户提供网络预约出租车服务，乘客可通过网络预约乘坐出租车。2013年，滴滴打车和快的打车分别获得腾讯和阿里巴巴的战略支持，经过几轮融资，滴滴和快的已呈势均力敌之态。2013年11月22日，快的打车并购大黄蜂打车，这是网约车的首起并购事件，也标志着网约车行业进入整合并购阶段。在加速的市场竞争中，小型网约车企业将加速被市场淘汰，大型网约车企业将抢占更多的市场份额。快的打车通过收购以上海为主要市场的大黄蜂，将其在上海、广州的市场份额增加至70%。此时，网约车市场已经多次出现恶性竞争 网约车作为一种新的商业模式，随着风险资本的大量进入，为抢占市场份额，网约车平台对司机和乘客都采取了双补贴的低价竞争模式
14、。，快的打车、大黄蜂打车、摇摇招车联合发布声明，列出滴滴打车多条“罪状”，包括扰乱市场、不正当竞争等。随着竞争加剧，市场格局会趋于平稳，网约车市场集中度攀升，市场加速期的经营者集中开始得到社会舆论的关注。2014年1月，在腾讯和阿里巴巴两大互联网巨头的分别支持下，滴滴和快的掀起补贴大战。 2015年2月14日，双方停战，滴滴打车和快的打车正式宣布合并。中国打车APP市季度监测报告2014年第4季度的数据展示了该季度各网约车平台的市场份额，快的和滴滴账户规模的占比分别为56.5%和43.3%。合并后滴滴与快的估值高达60亿美元，市场份额占比高达90%。滴滴和快的的合并在网约车市场已形成了寡头垄断
15、，其“单边效应”显而易见已限制了市场竞争。2016年8月1日，滴滴出行宣布与优步中国（以下简称Uber）合并。在滴滴和Uber合并之前，这两家网约车巨头企业就已经在网约车行业具有绝对竞争优势。根据中国IT研究中心发布的2016年Q1中国专车市场研究报告中载明的滴滴和Uber的订单量市场份额 2016年滴滴出行订单量市场份额达到85.3%，Uber以7.8%位居第二。位居第三、四位的易到用车及神州专车订单量市场份额仅占3.3%和2.9% 。，合并之后，滴滴的市场份额高达93.1%，形成绝对意义上的垄断地位。网约车平台曾一度数量惊人，2013年多达40多款。随着几大平台的发展壮大，网约车市场进入整
16、合阶段，体现集中化经营趋势。在上述几起重要合并事件发生后，我国网约车市场现已在事实上形成垄断力聚集，横向合并减少了独立经营者的数量，直接危害市场竞争，而滴滴基本形成垄断地位，市场由竞争走向垄断。（二）网约车市场的竞争法实施困境1.反垄断法关于市场支配地位的认定方法不适应网约车行业中华人民共和国反垄断法（以下简称反垄断法）第19条规定在判定是否构成垄断时的一个重要衡量标准就是市场份额，而禁止滥用市场支配地位的基础是界定相关市场。市场份额和相关市场界定都是反垄断法传统认定垄断方式的关键因素。理论层面上，网约车大型平台合并后虽在市场份额上具有压倒性地位。但现实层面上，由于网联网本身的开放性，“相关市
17、场”所涉及时间、商品和地域三个维度难以界定。实践中。一般先采用定性分析法界定出边界清晰的市场，达到减少工作量的效果，然后采用合适的定量分析法对模糊的相关产品或服务进行检验。 1 乔岳、张兴文.购反垄断执法中相关市场界定基于商务部反垄断局审查案例的研究J.财经问题研究,2016(5):30-36.笔者认为，网约车行业相关市场的界定具有模糊性、不合理性。市场份额的判定就没有准确的指标。因市场份额具有相对性和不稳定性，传统的认定市场支配地位的方法在网约车行业不成立。根据最高人民法院关于审理因垄断行为引发的民事纠纷案件应用法律若干问题的规定规定，原告应提供相关证据证明所占市场份额，由于滴滴等网约车企业
18、非上市公司，很难得知此类企业的经营情况及营业利润，原告的举证工作也难以开展。2.反垄断法的合并申报标准不适应网约车行业根据反垄断法及国务院关于经营者集中申报标准的规定，中华人民共和国反垄断法第21条，“经营者集中达到国务院规定的申报标准的，经营者应当事先向国务院反垄断执法机构申报，未申报的不得实施集中”。符合申报标准的经营者应该事先向商务部反垄断部门进行申报。但在滴滴Uber合并案中，滴滴声称因为前期进行大量司机补贴，所以滴滴和Uber都一直亏损，赵陈婷司机不赚钱滴滴喊巨亏，不差钱的滴滴到底把钱烧哪了？EB/OL. 即使合并也未实现盈利，以营业额未达到相关申报标准规避反垄断法规制。一方面，20
19、15年，滴滴与Uber为抢占市场大量补贴进行低价竞争，确实存在巨额亏损的情况。根据普华永道的财报上显示，滴滴2015年亏损额超过100亿元人民币，而Uber在华亏损也超过20亿美元(折合人民币130亿元)。另一方面，对于“营业额”的界定，学界和法律界尚存在较大争议。按照关于经营者集中申报标准的规定第3条规定，“参与集中的所有经营者上一会计年度在中国境内的营业额合计超过20亿元人民币，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过4亿元人民币”。笔者认为，营业额与盈利额不同，滴滴所称未盈利并不代表不满足所有经营者在华收入20亿的申报标准。滴滴2015年在华总收入超过60亿，完全符合申
20、报要求，只是2015年Uber在华年度收入不一定符合4亿标准。互联网模式和网约车行业的“中介”性质决定了乘客支付的流水额会产生“分流”，部分属于滴滴Uber实际进账，部分属于司机个人收入。若将滴滴Uber认定为第三方平台考虑，司机个人收入不算入企业收入，则滴滴和Uber已达到了申报标准。滴滴和Uber合并造成了严重影响市场竞争秩序的效果，但因为营业额未达申报标准，以合法理由规避审查。综上，仅仅以营业额为作为衡量标准会使许多事实上具有“排除或限制竞争”行为的企业逃脱申报，游离于监管视野之外。3.反垄断规制机构消极执法近年来，互联网企业的并购甚少向商务部主动进行经营者集中的申报，事后也未受到商务部
21、的调查。2012年3月12日，优酷股份有限公司（以下简称优酷） 和土豆股份有限公司（以下简称土豆）宣布双方于3月11日签订协议合并，亦没有进行经营者集中申报。优酷、土豆表示此次合并所占据市场份额未达申报标准，且年收入不满足“至少20亿人民币”的申报标准，尚不符合审查门槛，不触发反垄断申报程序。在数百起互联网企业并购案例中，仅有沃尔玛收购1号店一起主动申报案例。该并购主动申报，并得到商务部的批准，其余的互联网企业并购案件均未事先向商务部进行申报，事后也未受调查。互联网行业的反垄断执法未常态化，尤其是网约车行业。滴滴快的合并，未向商务部反垄断局进行经营者集中申报，请求批准。同行业的竞争对手易到用车
22、还向商务部举报此次合并违反反垄断法，要求商务部审查该合并行为是否属于垄断。即便按关于经营者集中申报标准的规定相关规定，滴滴快的合并不符合申报标准，无申报必要。但是，根据关于经营者集中申报标准的规定第4条，“如果经营者集中未达到本规定第三条规定的申报标准，按照规定程序收集的事实和证据表明该经营者集中具有或者可能具有排除、限制竞争效果的，国务院商务主管部门应当依法进行调查。”滴滴Uber合并，反垄断局也应利用法定职权该对此次合并进行调查。反垄断局宣布已展开调查，并多次约谈滴滴，但该案一直“悬而未决”，现已转移至新成立的市场监管总局。2018年11月15日，国家市场监管总局反垄断局局长吴振国在国新办
23、表示，市场监管总局正在运用反垄断法对滴滴优步合并案进行反垄断调查，全面分析评估该交易案对市场竞争和行业发展的影响，以及对损害消费者利益的垄断行为。市场监管总局至今还在进行反垄断调查中，未给出结果。（三）消费者福利的减损1、消费者损失竞争福利在价格上，共享平台占据交易绝对主导地位，消费者无议价权。网约车大型平台合并事件发生后，滴滴一家独大，运营价格明显上涨，在恶劣天气和高峰时段，价格甚至上涨数倍。在周围车辆较少的情况下，乘坐滴滴还需要加价翻倍才能成功匹配车辆，滴滴在极端情况下延续了传统巡游出租车“坐地涨价、动态加价、拍卖加价、高峰加价”的行为，各种五花八门的价格操纵使消费者打车成本增加。 2 贺
24、璐、郝帅滴滴优步烧钱时代欲去还留网约车新模式争夺战暗涌EB/OL在滴滴垄断之前，市场充分竞争，均衡价格等于边际成本。但是垄断之后，滴滴可以凭借垄断优势把价格定在高于边际成本的水平上。一个行业对价格的控制程度取决于竞争程度，当企业数量越多，竞争越激烈，市场机制对价格的调节作用就越充分。因此，当网约车市场主体数量太少时，市场机制难以调节价格，消费者就会被迫承受更高的价格，刘静滴滴和优步中国合并后：补贴减少，但不会取消EB/OL. 丧失由市场竞争带来的价格福利。在服务质量上，滴滴先用低价竞争和高额补贴进行“烧钱”行为占领市场，和Uber合并后又通过垄断高价获取垄断利润，在提高服务价格的同时却没有维持
25、原有的服务质量。 3 董成惠.网约车无序竞争的法律解读J.江南大学学报（人文社会科学版）,2018(6):55-61.出于盈利的目的，滴滴司机会直接拒绝乘客订单或要求乘客取消行程短、车费少的订单。滴滴确立垄断地位后，其平台内部对司机的监管和处罚存在明显漏洞。面对司机侵占乘客财务等乘客投诉事件，滴滴的处理办法只是封号，并无其他有效解决方式。由于良好市场竞争秩序被破坏，缺少来自其他竞争者的竞争压力，滴滴已无心继续为乘客提供优质服务或帮助乘客解决问题。与传统出租巡游车相比，网约车的竞争优势在于提供能够更优质的专车服务和更低价的快车、顺风车等服务。但现在却出现服务价格上升、服务质量降级的现象，使消费者
26、竞争福利严重受损。 2.安全事件频发在滴滴和Uber合并后，侵犯乘客人身安全的事件频繁发生。2018年4月29日，由于滴滴平台对司机管控力度不够，乘客在打车途中遭遇司机暴力打人事件。5月6日，郑州发生“空姐遇害案”，滴滴在微博发布百万寻凶消息。8月24日，温州乐清发生顺风车司机强奸杀人案，滴滴整个顺风车业务都被要求暂停和整改。马先震.8天内滴滴发生三起暴力事件，安全问题到底怎么解决？EB/OL. 很多网约车司机不具备运营资格，或者是依靠已经在网约车企业获得身份来逃避审查。这就导致部分司机拥有职业道德以及合格的驾驶技术，但仍有部分司机，是未接受统一管理和专业训练专业的驾驶人员。网约车平台难以保证
27、他们拥有较为专业的职业素养与合格的驾驶技术。出于快速抢占市场份额、建立市场优势的目的，以滴滴为代表的网约车平台在市场发展初期盲目扩大规模。滴滴作为网约车行业事实上的垄断者，其用户规模覆盖全国，订单数量远超其他平台。规模扩大后，随之而来的是管理上的疏忽。网约车平台未严格审查司机资质，管理有犯罪记录的司机。网约车司机相对鱼龙混杂，只要会开车、有一定期限的驾龄就可以申请，并且平台对注册司机的审核确实存在疏漏之处，存在含有恶性犯罪、交通肇事罪前科的司机。缺少良性的市场竞争氛围，没有同行业其他竞争者带来的竞争压力。近年来，滴滴对于其企业自身的规制、监督处于疏忽、放任的状态。暴力极端事件频繁发生，乘客人身
28、安全受到严重威胁，消费者利益严重受损。3.隐私数据泄露依托大数据，网约车行业中的大型企业在追求规模增长的同时广泛收集用户海量数据，以此排除或限制竞争。共享经济模式下，用户的数据没有办法得到保护，因为相关企业会根据用户的姓名、地址、头像等个人身份信息和浏览记录、习惯偏好等喜好信息锁定用户群体、打造竞争优势。同时，用户的隐私数据会被平台泄露，在各网络平台流动，发生二次或多次泄露。一方面，消费者身份信息在司机之间肆意被评价。滴滴在用户页面上，提醒用户补充个人信息、不断完善个人档案。但用户并不知道司机在接单时也可以看到这些涉及个人隐私的资料。在苏州，有的网约车司机间有专门的群分享乘客个人信息便于实施猥
29、亵等不法行为。个人信息的泄露不但拉低司机的职业道德，还可能引发司机载客动机不纯。另一方面，还存在个人信息贩卖问题。网约车平台由于注册以及后续服务会收集到司机对用户的评价，其中涉及用户大量私人信息。这些信息如果不能妥善保管有被泄露的风险。网约车平台存在个别外包客服人员利用内部权限，违规查询用户出行记录并贩卖牟利的现象，信息贩子可以通过一个手机号查到手机持有人在网约车的所有出行轨迹。大量共享平台用户在注册时填写的个人信息被非法贩卖，严重威胁用户的个人隐私和人身、财产安全。19重庆大学本科学生毕业论文 二、“网约车新政”中的市场竞争评价二、“网约车新政”中的市场竞争评价2016年7月28日，交通运输
30、部、工信部、公安部等七部联合发布网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(以下简称暂行办法)，并于2016年11月1日起正式施行。暂行办法发布后，各地方政府陆续就网约车发展相关问题公开征求意见并发布实施细则。地方细则出台的管制模式对市场竞争秩序造成负面影响，因此，政府需对行政行为是否合理作出判定标准。国务院发布34号文国务院关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见（以下简称公平竞争审查意见），正式确立公平竞争审查制度。该制度作为衡量政府行政行为的准绳，其目的在于防止政府过度或不当限制市场竞争。（一）市场准入过严 抑制市场竞争1.车辆标准新政发布后，各地政府纷纷响应暂行办法，结合本地实际，出台
31、地方细则。以天津为例，天津市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）中规定网约车轴距和排量标准非常高。在听取社会公众意见后，天津市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法正式出台，第11条规定在一定程度上降低网约车的车型要求，但仍然较为严格，“车辆轴距不小于2650毫米，发动机排量不小于1.8升；同时，新能源车辆轴距不小于2650毫米”。天津市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法第11条这一规定将许多排量较小的车辆拒之门外。许多城市的办法与天津类似，对网约车车型进行限制的主要标志是大排量，理由是大排量能够更好地保证乘车的安全性。参照北京市交管委的解释，排量和轴距的限制目的在于运营安全、服
32、务质量和高品质、差异化服务。参见北京市交管委： 等3个政策文件解读问答。首先，汽车排量与行车安全之间并不存在必然联系，并没有证据证明汽车排量大就会降低行车安全性。近年来，现实案例表明网约车安全事件的诱因并非排量和轴距不符规格。其次，在服务质量上，传统出租巡游车因服务质量而对排量、轴距等技术标准设立限制，而网约车行业则是依靠“互联网+”模式和大数据保证服务质量。后者并没有通过满足排量、轴距标准的技术标准来提高服务质量，提升用户满意度的必要。最后，排量越大，油耗相应越高，排放的污染物也会更多。以排量为门槛显然与国家推行低碳环保、绿色出行的理念不符。交通运输部相关负责人表示，乘坐网约车属于公共交通出
33、行方式，但却是相对高端的公交服务，不是所有民众都能享受的出行方式。相比网约车，乘坐公交地铁才是最基本的城市公共交通方式，网约车不应成为代步工具。政府将网约车定位为高端公交服务，是为了和出租车差异化，不与出租车进行同质化竞争。笔者认为，网约车不只是弥补出租车出行方式的不足，只提供高于传统出租车的服务，而是与出租车进行正式的、直面的竞争，消费者可在两者间进行自主选择。国家为保护出租车发展而选择限制网约车不是合适的方式，出租车应进行经营体制改革，而不是打压出行领域的竞争者网约车。与其让出租车和网约车两者都无法创新发展，不如放低准入门槛。我国浙江省宁波、义乌等地也在探索出如何进行出租车经营体制改革，取
34、消牌照限制或减少甚至取消出租车“份子钱”都是适宜方式。暂行办法对车辆设置的严格的准入门槛，一定程度上排除了潜在的进入者，提高了运营成本，会对司机的营业自由、财产自由带来损害，极大程度上会引发竞争限制效果。 4 孙瑜晨.互联网共享经济监管模式的转型:迈向竞争导向型监管J.河北法学,2018(10):16-33.2.司机从业条件暂行办法出于保证司机驾驶技术和行车安全的目的，对司机从业设立了诸多基础标准。如规定司机至少具有三年驾龄，确保司机驾驶技术合格，再如规定无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪、酒后驾驶、吸毒等犯罪记录，确保驾驶安全。上述规定的立法目的在于保障运营安全和乘客合法权益。在网约车申请程序上，
35、初次申请获得运营资格的，应当前往企业注册地相应出租汽车行政主管部门进行申请，线上申请获得运营资格的司机可在全国范围内被认可。暂行办法摒弃必须放在线下申请的旧规，网络上也可申请，线下也供平台、司机和乘客处理服务过程中产生的矛盾，这一规定既给网约车驾驶员提供机会，又保障了消费者利益。但从整体上看，网约车平台和车辆以及驾驶员必须网络预约出租汽车经营许可证、网络预约出租汽车运输证网络预约出租汽车驾驶员证“三证具备”才能获得运营资格。笔者认为，这种歧视性条款已严重干扰了市场的正常竞争秩序。同时，部分地方政府发布的设施细则却与暂行办法的立法目的相抵触，在户籍和车牌规定上，许多城市出台的细则都采用了较为严苛
36、的管制手段。其中北京、上海、天津均采用“本地户籍+本地车牌”的最严标准。对户籍进行限制涉嫌违反了中华人民共和国行政许可法（以下简称行政许可法）第15条第2款关于地方性法规与省级政府规章，不得设定限制其他地区的个人或者企业到本地区从事生产经营和提供服务的相关规定。现实中，由于数起司机故意伤害或强奸的恶性事件和暴力事件，网约车司机的资质审核被社会多方质疑。有学者甚至建议网约车司机应通过标准化考试和统一化管理。暂行办法显然考虑到了上述社会意见，但却过度将网约车行业“出租车化”。就网约车驾驶员从业条件而言，暂行办法和地方细则的诸多显著损害司机职业自由，会将许多有能力利用闲置资源提供乘车服务的司机排除出
37、去，涉嫌滥用行政权利排除和限制竞争。3.数量限制2015年，在正式办法出台前，暂行办法（征求意见稿）就数量调控问题收到大量反对意见。传统出租巡游车进行数量限制的目的是减少负外部性，包括约束司机行为、减少环境污染、缓解交通拥堵等。数量管制是人为制造有难度的市场准入，疑似行政性垄断。数量限制使获得出租车合法运营资格具有一定难度，出租车牌照由此成为稀有物资，稀少供给导致出租车牌照价格一路上涨。因此从原理上讲，对出租车再行数量管制的理由已然不充分，而继续保留的原因是维持出租车牌照的价格，也保证其一定盈利率。 5 王静.中国网约车的监管困境及解决J.行政法学研究,2016(2):49-59.且不论传统出
38、租巡游车长期实行数量限制是否达到目的，单就网约车空驶率低、能利用社会闲置资源的特点而言，数量控制就不适宜网约车行业。笔者认为，征求意见稿将网约车纳入出租车领域进行类似管理，是对网约车与出租车关系的错误认知。在网约车这一新型业态中，数量限制造成司机和车辆减少的后果，乘客会面临着“打车难”的问题，难以享受“互联网+”模式带来的在线预约快速乘车服务，与共享经济理念不符。由于上述反对意见，正式办法中第13条规定：服务所在地出租汽车行政主管部门依车辆所有人或者网约车平台公司申请，按第12条规定的条件审核后，对符合条件并登记为预约出租客运的车辆，发放网络预约出租汽车运输证。正式办法接受了反对意见，但“各城
39、市政府另有规定的，从其规定”又为各地政府进行类似于出租车的管控提供路径，变相进行数量管制。从现实来看，各地出台的网约车管理细则“新壶装旧酒”，仍不放弃数量限制。我国存在大量闲置的私家车，这些闲置资源对于激发市场活力的作用是巨大的。网约车的出现为消费者提供更多的乘车选择，起到了减少使用和销售私家车的效果。共享经济目的是实现资源最优化配置，而通过市场竞争机制配置资源符合其目的。数量限制影响市场机制发挥作用，抑制良性竞争。（二）公平竞争审查缺位暂行办法确定了网约车的合法地位，但网约车在获得合法地位的同时又疑似受到了政府的过度监管。政府的行政性垄断行为达到了限制或不当竞争的效果。为达到保护竞争和合理监
40、管的双重目的，公平竞争审查制度提出了不妨碍政策目标实现而对竞争损害最小替代方案的制度。 6 黄军.网约车监管领域公平竞争审查制度实施探析J.竞争政策研究,2017(6):53-66公平竞争审查意见规定行政权力不能设置“不合理和歧视性”的准入条件，但是许多地方政府制度的实施细则却对市场性准入门槛的设置就明显违反了中华人民共和国立法法中华人民共和国行政许可法等上位法的规定。比如以北京、上海为代表的地方政府在管理条例中却设置户籍管制，疑似“地方保护主义”，实际上违反公平竞争审查制度。再如对车辆总体数量进行控制、实施政府指导价格等举措，大量套用陈旧的传统出租巡游车的规制方式。出租车作为特许经营的代表，
41、其监管方式较严格。强行将网约车纳入传统出租车模式之中，有监管过度之嫌。笔者认为，网约车在运行过程并未体现出明显的市场失灵倾向，政府过度干预市场行为实属不必。虽然中央政府现已确立了公平竞争审查制度，但具体细则还需由地方政府制定。有学者认为，“关于网约车管理政策，从国务院办公厅的意见到七部委的部门规章，再到地方城市人民政府的规范性文件，存在政策衰变的现象，具体表现为政策的截留、政策曲解、政策附加和政策滞后。” 7 万静.户籍牌照等受限引发专家质疑N.法制日报,2016 (6)如前所述，“不合理和歧视性”的准入条件并未做详细阐述，各地政府的理解就必然存在偏差。再如“法律、行政法规规定的其他情形”也为
42、地方政府规定增加准入门槛提供合法机会。考虑到中国城市较多，各城市具体情形局具有差异，立法者则使用模糊性规定来赋予地方政府“因地制宜”的权利。北京、上海等大城市则以城市人口多、交通压力大等原因行“行政干预”之实，使行政性垄断行为具有合法外衣，并在客观上造成了限制竞争效果，破坏市场竞争秩序。重庆大学本科学生毕业论文 三、网约车行业市场竞争机制的重要性三、网约车行业市场竞争机制的重要性依托“互联网+”模式，网约车市场获得迅猛发展。“熊彼特阿罗”争论关于垄断增强企业创新还是竞争带来创新的探讨说明在不同业态下创新和竞争的关系不尽相同。笔者认为，在共享经济中，竞争才能推动创新。共享经济既不是完全的自由竞争
43、市场，也不是企业组织。以美国为代表的自由市场经济（LME）主张以企业内部指令取代竞争，而以德国为代表的协作市场经济（CME）为实现共赢，主张商业合作可以通过制度化中介来协调。而分享经济偏向于协作市场经济，应保证资源提供者公平参与分享经济。网约车行业中，竞争机制保证更多的市场主体带来竞争压力，从而市场主体完善其治理结构和管理制度。 8 王军.适度放开非营运车辆的网络约租服务.EB/OL（一）网约车行业创新发展关于究竟是垄断促进创新还是竞争促进创新，经济学领域的约瑟夫熊彼特和肯尼斯阿罗看法各不相同。熊彼特主张垄断促进创新，而阿罗而表示竞争促进创新。 9 周少东.熊彼特-阿罗争论的最新发展:市场结构
44、与企业创新J.当代经济管理,2009(5):14-18.笔者认为在不同的行业形态和市场环境下保护竞争和垄断起到的作用是不同的，但创新与竞争在“互联网+”模式下并不矛盾。互联网打破区域分割后，共享经济行业易出现“赢者居大、赢者通吃”的局面，即同行业竞争者中第一名盈利额远超第二名到最后一名盈利总额，第二名盈利额远超第三名到最后一名盈利总额。共享单车领域以摩拜单车为代表，网约车领域则是滴滴“赢者通吃”。保护垄断只会使垄断企业因丧失竞争压力而自动放缓企业创新升级速度，最终可能会完全失去推动创新的内生动力。在滴滴垄断的不良竞争状态下，创新可以矫正不良竞争，使行业重回良性竞争状态。然而暂行办法和地方细则设
45、置诸多限制，缺少制度创新，垄断企业内部已产生管理惰性，又谈何创新呢？由此看来，保护竞争的模式更适宜网约车行业发展。此处，保护竞争即在主体资格和市场准入领域进行激励性规制， 10 王首杰.激励性规制:市场准入的策略?场准对“专车”规制的一种理论回应J.法学评论,2017(3):82-95.让更多的潜在竞争者进入市场。竞争者数量上升后，多元化的市场主体会促进竞争。综上，在“互联网+”和共享经济领域，竞争机制有利于行业创新发展。（二）增进消费者福利 保护消费者利益反垄断法第1条规定，制定本法的目的之一就是维护消费者的利益。竞争会给消费者带来福利，但在现实中因为过度竞争或不当竞争而损害消费者利益的现象比比皆是。在正常的生产经营和消费者中，消费者处于相对弱势的地位。在网约车行业中，竞争机制保障了消费者享受优质服务、价格福利的权利。同时，伴随竞争机制的是来自同行业竞争者的压力，竞争压力促进网约车企业在用户体验、安全审核方面消除管理惰性，切实保护消费者人身安全。1.获得价格福利和良好服务质量在共享经济平台运行之初，为了抢占市场份额、建立垄断优势，各平台采用“烧钱”方式杀出一条血路。作为第三方平台，网约车企业依靠低价服务和补贴吸