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1、一、概述(一) 设计依据、范围及设计年度1. 设计依据(1) 国家发展与改革委员会发改交运20042359号文印发国家发展与改革委关于审批新建铁路郑州至西安客运专线可行性研究报告的请示的通知。(2) 铁道部发展计划司计长函2004259号文关于新建铁路郑州至西安客运专线工程可行性研究的审查意见。(3) 铁道部工程设计鉴定中心“新建郑州至西安客运专线初步设计中间审查意见(草稿)”。2. 设计范围郑州至西安客运专线，包括郑州、西安枢纽配套工程。客运专线正线自郑州站至西安枢纽西安北站(新建)，线路全长456.639km，另由西安北站向西延伸至陇海线咸阳西站，线路长27.879km。其中：郑州站(郑西
2、客专DK0+000=陇海线K568155)至郑州西站西端(陇海线K577+755=郑西客专DK9+600)段利用既有陇海客线9.6km；DK9+600至DK501+179(=陇海线咸阳西站K1104+500)新建客运专线长474.918km。3. 设计年度近期：2018年；远期：2028年。4. 设计分工根据铁道部发展计划司计长函2003151号文，铁道第四勘察设计院负责新建郑州至西安客运专线项目总体设计，并承担河南省郑州市至洛阳市辖区的设计工作（郑州至渑池段，正线长165.084km），铁道第二勘察设计院、铁道第一勘察设计院为本项目设计参与单位，铁道第二勘察设计院承担河南省三门峡市辖区的设计
3、工作（渑池至灵宝段，正线长153.608km），铁道第一勘察设计院承担陕西省辖区内的设计工作（灵宝至咸阳西段，正线长165.826km）。(二) 可行性研究、初步设计及环境影响报告书、水土保持方案报告审批意见的主要内容及执行情况1. 可行性研究、初步设计中间审查意见的主要内容及执行情况2004年5月5日11日铁道部发展计划司组织对新建铁路郑州至西安客运专线可行性研究进行了审查，可行性研究审查意见中对设计年度、经济运量、主要技术标准、运输组织、线路(枢纽)方案等均有明确意见，对站前工程、站后设备的设计规模、技术标准等均有具体的意见(详见铁道部发展计划司计长函2004259号文)。依据审查意见，
4、2004年9月编制完成了初步设计文件。2004年11月16日20日铁道部工程设计鉴定中心对新建铁路郑州至西安客运专线初步设计进行了中间审查，中间审查意见中与初步设计文件有较大变化的主要内容如下。(1) 线路(枢纽)方案：郑西客运专线引入西安枢纽，按新建北环客车线，新建西安北客站及窑村至西安利用既有线布局；西安北办理东西方向200km/h及以上跨线列车通过作业，本线200km/h及以上大部分动车始发终到客车作业；西安站办理全部普速列车的始发终到和通过作业，部分本线200km/h以上动车的始发终到作业，枢纽西南方向间跨线列车的通过作业。(2) 主要技术标准：为提高工程的可靠性，确保线路安全，通过对
5、线路平纵断面的优化设计改善路基的工程条件，必要时可选用较大线路纵坡，但最大坡度不宜超过20。(3) 轨道：正线轨道按一次铺设跨区间无缝线路设计。本次修改初步设计中执行了上述意见。3. 环境影响报告书编制及落实情况本工程环境影响报告书（送审稿）于2004年8月8日通过了铁道部工程设计鉴定中心组织的专家评审(预审意见见“铁计函2004651文”)。根据专家评审意见，于2004年9月编制完成了新建铁路郑州至西安客运专线环境影响报告书（报批稿）上报国家环保总局。根据国家环保总局意见，郑西铁路客运专线公司筹备组报请了本项目涉及的保护区（河南黄河湿地国家级自然保护区、巩义宋陵等五处省级以上文物保护单位、郑
6、州市西流湖水源保护区、三门峡市函谷关古文化旅游规划区）的管理部门，取得了相关管理部门的批复函件。评价单位将这些文件作为环境影响报告书的附件，于2005年2月重新编制完成了新建铁路郑州至西安客运专线环境影响报告书（报批稿）。现正在进行环境影响报告书（报批稿）的终审。环境影响报告书中提出的环保措施在本次修改初步设计中得到了落实。若环境影响报告书经国家环保总局审批后，增加或取消了环保措施，将在下阶段设计中调整落实。4. 水土保持方案报告预、终审意见及落实情况本工程水土保持方案报告书（送审稿）于2004年8月6日通过了铁道部工程设计鉴定中心组织的专家评审(预审意见见“铁计函2004652文”)，水利部
7、以水函2004308号文关于新建铁路郑州至西安客运专线水土保持方案的复函给予了批复。水土保持方案报告书及其审批意见中提出的水土保持措施在本次设计中得到了落实。(三) 勘测设计经过1. 根据中铁建设开发中心西安至郑州客运专线项目方案竞选邀请函，铁四院、铁一院、铁二院于2003年3月至7月分别编制完成新建铁路郑州至西安客运专线预可行性研究（方案竞选）文件。2. 根据方案竞选专家评审意见，铁一院、铁二院参加，铁四院于2003年11月汇编完成了新建铁路郑州至西安客运专线预可行性研究（送审稿）文件报部，并于2003年9月23至26日通过了部审查。2003年11月完成了新建铁路郑州至西安客运专线预可行性研
8、究，并据此上报了项目建议书，2004年5月11日13日，中国国际工程咨询公司对项目建议书进行了评估。3. 2003年11月至2004年元月，铁四院、铁一院、铁二院分别对本院设计范围进行了初测工作，于2004年3月编制完成新建铁路郑州至西安客运专线可行性研究（送审稿）文件，并于2004年5月5日11日通过了铁道部组织的审查。2004年6月，完成了新建铁路郑州至西安客运专线可行性研究报告报送国家发改委。4. 2004年6月至7月，铁四院、铁一院、铁二院分别对本院设计范围进行了定测工作，于2004年9月编制完成了新建铁路郑州至西安客运专线初步设计。5. 2004年11月16日20日铁道部工程设计鉴定
9、中心对新建铁路郑州至西安客运专线初步设计进行了中间审查。依据中间审查意见，2004年12月至2005年元月，铁四院、铁一院、铁二院分别对本院设计范围进行了补充定测工作，于2005年3月编制完成了本次修改初步设计文件。(四) 线路概况1. 建设项目的地理位置及其在国民经济与铁路网中的意义和作用(1) 建设项目的地理位置和径路概述郑西客运专线对应于陇海铁路郑州西安段，是规划徐州至兰州客运专线的中段。线路东起中原中心郑州市，向西经洛阳市、三门峡市、渭南市，西止西北门户西安市，经豫、陕两省，横贯中州大地和关中平原东部，正线全长484.518km。经过郑州、洛阳、西安铁路枢纽，分别连接京广通道（包括京广
10、客运专线）、大湛通道、包柳通道。本线东延至商丘、徐州，可与京九通道、京沪通道（包括京沪高速铁路）相联；向西延伸至宝鸡、兰州，可与兰昆通道、京兰通道及兰新线相接；其地理位置优越，区位条件好，连接路网通道多，运输径路丰富。(2) 建设项目在国民经济与铁路网中的意义和作用陇海铁路横贯我国东、中、西部，是我国铁路网主干线之一，在我国经济和社会发展中发挥着非常重要的作用，近年来随着区域经济的快速发展，本线已经成为客货运输十分繁忙的干线。特别是郑州至西安段运输能力长期处于饱和状态，2004年新运行图最大区段(郑州至洛阳)图定客车53对，货车79对，成为整个陇海线全线运输的瓶颈，制约了西部地区和中南、华东地
11、区的客货交流，不能满足国民经济发展和社会发展的需要。同时，既有线路客货争能，影响了旅客列车速度的进一步提高，不能适应旅客列车提速要求。陆桥通道沿线业已形成陇海兰新经济带，区域内产业分布具有很强的互补性，随着国家全面建设小康社会和西部大开发进程的推进，沿线的国民经济将保持高速发展的态势，东西部经贸往来将更加密切，客货运输需求十分旺盛。预测郑西段2018年最大区段客流密度4200万人，货流密度8862万吨。利用既有线扩能和其他线路改建分流都不能同时解决提高运输能力和运输质量的问题，需要修建郑州至西安客运专线，实现客货分线运输，形成大能力快速度的客运通道。郑州至西安（远期徐州至兰州）客运专线建成后，
12、东接京沪高速铁路，中连京广客运专线，是我国“四纵四横”快速客运网的组成部分，是构架我国客运专线网的关键组成。该线的修建在基础设施方面为区域经济发展和西部大开发提供强有力的运力支持，将大大缩短西部地区、川渝地区与中部地区及中南、华东地区的时空距离。促进东西部经济协调发展。可进一步完善区域客货运输结构，强化陆桥通道，加快我国铁路快速客运网的建设，扩大运输能力，改善运输条件，提高运输质量，彻底解决陇海线郑西段运输能力紧张的局面。同时，建设客运专线有利于促进铁路装备现代化和技术全面升级，进一步提升通道在路网中的地位，充分发挥通道在国民经济中的重要作用。2. 自然特征（1）地形地貌郑州至西安客运专线位于
13、豫西山地和渭河冲积平原，南倚秦岭和其东枝余脉，北临黄河及其支流，总体地势南高北低，由南而北呈阶梯状递减，西高东低，由西向东波状起伏。线路经过地区大致可分为五个地貌单元：低山丘陵区、黄土台塬区、黄土丘陵区、山前（塬前）平原区、河流冲积平原区。这些地貌单元总体上呈东西向延伸，南北向交替、条带状展布。（2）工程地质 地层岩性：沿线出露有河流湖泊相和含沼泽相的陆相沉积地层，主要为震旦系（Z）、寒武系（）之石英砂岩、砂岩、泥岩、页岩、辉石安山岩，二叠系泥岩、砂质泥岩、砂岩、长石石英砂岩、含砾砂岩和煤层，第三系砂岩、泥岩、页岩、黏土岩和砂质砾岩，第四系（Q）粉质黏土、砂质黄土和黏质黄土夹古土壤、细砂、中粗
14、砾砂、细圆砾土、粗圆砾土、碎石土、块石土等。其中第四系地层广泛分布于沿线各地貌单元，全区最显著的特点表现为黄土广泛覆盖。 地质构造：线路主要经过的大地构造属华北台地区，位于秦岭东西复杂构造带北缘，新华夏系北坳陷之西部和太行山隆起、晋东南山字型构造东翼东南侧。主要由东西向构造体系、新华夏系、北西向构造体系组成，它们相互干扰和利用、互相穿插，产生复合和联合作用，形迹复杂，以断裂构造为主，褶皱构造不甚发育。区内东西向构造带为主导构造，褶皱不发育，与本线相关的主要褶皱有：五指岭白寨背斜、渑池向斜及秦岭褶皱带。主要穿越的断裂构造有：乔楼白沙断层、上街邢村断层、大封南山口断层、白阜镇断层、石川河-瓜坡断裂
15、、灞河断裂、浐河断裂和西安地裂缝。陕西省范围于本项目平行的活动性断裂发育主要有：秦岭山前断裂、渭南塬前断裂、渭河南岸断裂。本次线路已绕避这些断裂活动性较强的段落。沿线构造除西安地裂缝外大部分被第四系覆盖，断裂均为隐伏断裂，对工程的影响较小；但由活动性断裂引起的震动对本项目有一定影响。 主要工程地质问题A. 不良地质：沿线主要不良地质问题有滑坡、错落、顺层、人为坑洞、地裂缝及地震区等。a滑坡和错落: 位于巩义的大峪沟滑动构造、DK231+800DK232+600的蔡家坡1号、2号滑坡和渭南塬前的张家岭滑坡以及秦岭山前的莲花寺复合堆积体等，目前线路方案已经南移绕避两个滑坡。沿线多处分布的小型坍滑、
16、崩塌和错落堆积体，对工程影响较小。b顺层巩义市东南DK46DK61段低山丘陵区多为二叠系软质岩层，由于山势较高、构造发育、岩体破碎，岩层接触带及破裂结构岩体软弱结构面等软弱夹层倾向线路。通过对线路走向的优化，线路已经绕避。观音堂隧道出口和长山隧道进口线路左侧存在顺层问题，路基边坡和隧道进出口边仰坡宜顺层清方，不宜顺层清方的地段宜设锚挡工程。c人为坑洞人为坑洞含煤矿采空区、黄土窑洞和古墓葬。煤采空区：沿线荥阳、巩义、新安、宜阳和义马各县煤炭资源丰富，分布有荥巩、宜洛、新安、义马等大型煤田，为二叠系（P）、石炭系（C）及侏罗系（J）含煤地层。目前的方案线路位于安全区，但需考虑各矿区将来规划区和更深
17、部煤层开采对客运专线建设的影响。黄土窑洞：沿线黄土塬、黄土丘陵、高阶地等坎边，开挖有多处窑洞，尤以三门峡西至渑池分布密度大；施工中应先对其进行处理，并做好防排水工程。古墓葬：郑州至西安地区地下古墓众多，大量处于隐藏状态。补充定测阶段采用调查和钻探、物探等方法密切配合，查明了部分墓葬，但是由于其隐蔽性强，很难全部查明所有古墓葬，施工中应特别注意观察和观测，发现迹象及时采取处理措施。d地裂缝西安地裂缝与客运专线在既有陇海线K1070+848、K1071+200处相交。地裂缝目前处于隐伏状态，活动速率较小。e、地震区黄河及其支流河漫滩和一级阶地广泛分布的第四系全新统（Q4）冲积饱和粉土、砂质黄土、粉
18、、细砂及中砂层，在地震动峰值加速度为0.1g0.20g地段，易产生地震液化。f、活动性断裂渭南地区处于区域活动断裂构造发育的地区主要全新活动断裂有：秦岭山前断裂、渭南塬前断裂、渭河南岸断裂；线路已绕避这些断裂活动性较强的段落，但其诱发的震动对本项目有一定影响。g、地面沉陷DK248+000DK258+100和函谷关特大桥附近大口径水井抽水影响半径达到线路范围。抽水引起水位下降，导致井周围地面塌陷、沉降，并会逐步向外发展。B. 特殊岩土：特殊岩土主要为湿陷性黄土、松软土、膨胀土、人工填土等。a黄土新近沉积黄土(Q4)和第四系上更新统(Q3)成分以粉粒为主，质地均匀，结构疏松，孔隙比大，具高压缩性
19、，遇水易崩解，易产生湿陷。一般一级阶地及山前洪积扇上的黄土以级非自重湿陷性为主，厚215m；自重湿陷性黄土主要分布于高阶地、黄土塬顶、山（塬）前平原，湿陷等级以级自重为主，湿陷性土层厚1025m，部分地段湿陷性黄土厚度大于25m 。b松软土本线的松软土在冲积平原区广泛分布，土层多为砂质黄土、粉土、粉质黏土及部分粉、细砂；厚215m，局部深达20m不等。松软土一般表现为强度低，具中、高压缩性，不能满足客运专线路基工程对工后沉降的严格要求。c膨胀土据土工试验资料，第四系中更新统黏质黄土及古土壤层部分具弱膨胀性，自由膨胀率(Fs)一般在20%60%，阳离子交换量CEC（NH4+）：68.7140 m
20、mol/kg，蒙脱石含量：7.51%13%，属膨胀土。d冻土本区极端最低气温-17，冬季多霜冻，渑池至观音堂段土壤最大冻结深度0.21m，观音堂至省界段土壤最大冻结深度0.290.45m，属于季节性冻土。e弃填土西牛庄隧道出口附近的连霍高速公路施工形成厚达40余米的弃土，客运专线线位从人工弃土最薄处通过，中心厚约8m。（3）水文地质沿线河流水系发育，黄河支流常年流水，地表水较发育。地表水质对混凝土一般无侵蚀性；局部受工业废水污染，水土具弱中等硫酸盐侵蚀性。沿线地下水主要类型有松散堆积层孔隙水及基岩裂隙水。松散堆积层孔隙水以潜水为主，部分地区具承压性。主要分布于河流阶地、河床及漫滩区的冲积、洪积
21、层之砂类土层中，或分布在黄土质高阶地下部及山区斜坡洪积、坡积层中；一般水质良好，对混凝土无侵蚀性。基岩裂隙水主要赋存于节理、裂隙发育的岩石地层中；一般水量不大，水质良好，对混凝土无侵蚀性。（4）地震动参数本项目沿线各段地震动峰值加速度：DK0+000DK11+000为0.15g，DK11+000DK103+000为0.10g，DK103+000DK220+000为0.05g，DK220+000DK244+000为0.10g，DK244+000DK310+000为0.15g，DK310+000DK501+179为0.20g。（5）河流水系特征郑州至渑池段线路经过黄河、淮河水系，位于黄河水系流域的
22、中下游，地势相对平坦区域和淮河水系支流贾鲁河源头。盐镇至观音堂段，线路走行于涧河、洛河分水岭（崤山缓坡前缘）南侧，均属于洛河水系。渑池至至省界（河南、陕西）段河流及沟谷的洪水来源主要为大气降水，三门峡水库对潼关至三门峡黄河水位具有较大调节作用。省界（河南、陕西）至西安段线路走行于渭河阶地上，属渭河流域。（6）气象特征线路所经过的地区为暖温带亚湿润季风气候区和暖温带半湿润大陆性季风气候，春季多风干旱，夏季炎热多雨，秋季晴和日照充足，冬季寒冷多雪；年平均气温14.0，最冷月（一月）平均气温.0.3，最热月（七月）平均气温27.5，极端最高气温44.2，极端最低气温19.1，年平均降雨量727mm，
23、土壤最大冻结深度2144cm，最大积雪厚度29cm。(7) 风景名胜、自然保护区与文物古迹河南、陕西两省是我国民族和文化的主要发祥地，历史悠久，文物古迹众多。西安（咸阳）、洛阳是中国古代数朝定都之地，是我国第一批列入的历史文化名城。区域内自然保护区主要有河南省的黄河湿地自然保护区、吉利湿地自然保护区、孟津黄河滩地自然保护区、三门峡库区自然保护区、小秦岭自然保护区、陕西三河湿地自然保护区。沿线的风景名胜、文物古迹众多。郑州有少林寺，洛阳有白马寺、龙门石窟、关林以及一年一度的牡丹节，渭南市有险峻的华山，西安主要有秦始皇兵马俑、华清池、西安事变旧址、大小雁塔、西安城墙等。二、既有郑州至西安铁路现状(
24、一) 既有陇海铁路主要技术标准既有陇海铁路线路全长1759km，主要技术标准如下表。既有陇海线主要技术标准表项 目连云港徐州徐州郑州郑州洛阳洛阳三门峡西三门峡西西安西安宝鸡宝鸡兰州铁路等级I级I级I级I级I级I级I级正线数目双线双线双线双线双线双线双线限制坡度（）446，双机12.5双机12.56，双机12.566，双机12.5最小曲线半径（m）600600300400400400400牵引种类内燃内燃电力电力电力电力电力牵引机型客车DF4SS7C，SS1SS7C，SS3货车DF4SS46KSS6SS1，SS6SS3牵引质量（t）客车850110085011008501100850110085
25、0110085011008501100货车400043004000/35004000/35004000/35004000/35004000到发线有效长（m）8501050850850850850850闭塞类型半自动自动自动自动自动自动自动(二) 技术设备概况1. 线路、路基及轨道设备(1) 线路既有陇海线郑州至西安段起点郑州站中心里程为K568+155，终点西安站中心里程为K1072+819，线路总长度下行504.664km，上行504.924km。既有下行线大桥23座4175延长米、中桥95座4641延长米、小桥229座1938延长米、隧道27座14214延长米，桥隧总长24.968km，占
26、线路长度的4.9%。既有线线路平面技术特征表项 目单位郑州洛阳洛阳三门峡西三门峡西西安下行上行下行上行下行上行线路长度km124.270124.213143.511143.645236.883237.066直线长度km83.20283.07886.31886.798159.594162.032占本段百分比67.066.960.160.467.468.3曲线曲线总数个109114148150171193长度km41.06841.13557.19356.84777.28975.034占全线百分比33.033.139.939.632.631.7其中R1200km/个17.792/5518.180/5
27、812.201/4112.040/5110.058/3210.572/601000R1200km/个0.878/31.113/41.997/54.258/111.137/50.320/1800R1000km/个3.575/92.800/67.800/234.821/1210.476/258.140/19600R800km/个2.416/73.620/914.291/2712.983/2325.599/5027.552/56400R600km/个9.024/208.760/2216.848/4117.522/3925.974/5024.389/48R400km/个7.383/156.662/15
28、4.056/115.223/144.045/94.061/9最小曲线半径m300300400400400400(2) 路基本段既有线全长504.664km，路基长度479.696km，占线路全长的95.1%。沿线路堤主要采用植草、浆砌片石护坡等边坡防护加固措施。浸水路堤主要分布在黄河、伊河、洛河、涧河及渭河沿岸或大桥、特大桥桥头地段，均设有干砌或浆砌片石护坡；沿线路堑主要采用浆砌片石护坡、护墙、浆砌挡墙、锚固桩等加固防护。既有线路基病害主要表现为：路基下沉（最大下沉量达2m），路基洞穴坍陷，基床翻浆冒泥，边坡表层溜坍、坍滑等。经工务部门历年加固整治，路基状况己得到改善，但病害仍然没有根治(3)
29、 轨道既有正线为60kg/m重型轨道，大部分为无缝线路，有缝线路主要分布在上街至黑石关、观音塘至张茅段小半径较为集中的地段。全段轨枕大部分为型混凝土枕，另有少量型、69型混凝土轨枕及木枕。道床为碎石道床，主要为二级道碴，双层道床厚度一般为4050cm，单层道床厚度一般为35cm。(4) 工务行政区划本段线路由郑州铁路局郑州铁路分局、洛阳铁路分局、西安铁路分局管辖，其管辖范围与长度见下表：郑州至西安工务行政区划表铁路局工务段管辖范围起讫里程长度（km）郑州铁路局郑州工务段K568+155K583+00014.845洛阳工务段K583+000K740+000157.000三门峡工务段K740+00
30、0K935+500195.500西安铁路局西安工务段K935+500K1072+819137.3192. 桥涵、隧道(1) 桥涵既 有 桥 涵 分 布 表工 程 项 目单位工程量大桥圬工梁桥（上行/下行）座-延长米19-3345/18-3213钢梁桥（上行/下行）座-延长米1-111/3-489混合梁桥（上行/下行）座-延长米2-455/2-473中桥圬工梁桥（上行/下行）座-延长米96-4790/92-4479钢梁桥（上行/下行）座-延长米2-147/3-162小桥（上行/下行）座-延长米220-1844/229-1938涵洞座-横延米1586-46003跨线建筑物渡槽处18公路桥处10(2
31、) 隧道既 有 隧 道 分 布 表长 度单位（座延米）合计（座延米）双线L500m61810.1138015.93kmL500m76205.8单线L500m上行123146.4156898.42913097.13kmL500m33752L500m下行113166146198.73kmL500m33032.73. 站场设备本段共有61个车站和1个线路所。平均站间距离为8.273km，最大站间距离为故县予灵15.970km，最小站间距离为洛阳东客场运转场2.0km。61个车站中有编组站2个（新丰镇编组站、西安东编组站）；客运站3个（郑州站、洛阳站、西安站）；区段站3个（洛阳东站、三门峡西站、华山站
32、）；中间站53个。4. 电气化设备(1) 接触网采用全补偿简单链形悬挂。(2) 采用单相工频25kV带回流线的直接供电方式，部分BT。(3) 设牵引变电所15座；设有郑州、洛阳、西安三个电力调度所；设有郑州、洛阳、西安三个供电段。5. 机务、车辆设备(1) 机车交路及机务设备 机车交路客机交路：西安机务段承担西安至郑州、洛阳、华山、南阳、安康、宝鸡间的电力机车客机交路。货机交路：洛阳东机务段承担山门峡西至郑州北间的电力机车货机交路；三门峡西机务段，承担三门峡西至新丰镇间的电力机车货机交路。客货机车交路，均采用轮乘制。 机务设备分布、性质及规模既有机务设备分布表段别既有规模备注郑州枢纽郑州机务段
33、整备：电力八台位、内燃一台位检修：内燃中修二台位、内电小辅修十一台位郑州北机务段整备：电力七台位、内燃六台位整备台位含折返段检修：电力中修二台位、电力小辅修六台位、内燃小辅修三台位洛阳枢纽洛阳客机折返段整备：电力五台位、内燃二台位电力三台位为客机整备服务。洛阳东机务段整备：电力三台位检修：电力内燃小辅修十三台位洛阳北派驻机车折返段整备：电力三台位、内燃四台位关林派驻机车折返段整备：电力二台位、内燃二台位电力台位为尽头式相关段所宝鸡机务段检修：电力中修八台位承担西安枢纽电力机车中修。梅家坪机务段检修：内燃中修一台位承担西安枢纽内燃机车中修。三门峡机务段检修：电力小辅三台位西安枢纽西安西机务折返段
34、整备：内燃二台位、蒸汽二台位西安机务段整备：电力三台位、内燃二台位检修：电力内燃小、辅修八台位西安东机务折返段整备：电力三台位、内燃二台位新丰镇机务段整备：电力八台位、内燃二台位尽头式、贯通式车库各1个。检修：电力内燃小辅修十二台位(2) 车辆设备既有车辆设备分布表枢纽别既有车辆设备名称规模备 注郑州枢纽郑州车辆段15台位郑州北车辆段26台位郑州客车技术整备所16股整备线技术整备线12股、客运整备线4股郑州北上行站修所30台位郑州北下行站修所42台位商丘北站修所6台位洛阳枢纽洛阳东车辆段（货）12台位洛阳东站修所22台位洛阳客车技术整备所8股整备线洛阳北站修所18台位洛阳北洗罐站3台位西安枢纽
35、西安客车车辆段10台位西安客车技术整备所13条整备线西安东车辆段20台位西安西站修所20台位新丰镇站修所12台位西安东洗罐所4台位6. 通信、信号、电力、给排水及其它设备(1) 通信陇海线郑州至西安现有一条GYTA5320芯直埋光缆以及一条电化小同轴综合长途电缆。(2) 信号既有线自动闭塞是电气化交流计数双线三显示复线自动闭塞，其间车站（场）62个，除郑州西等三个车站为DS6-11计算机联锁外，其余均为6502电气集中。站内为25Hz相敏轨道电路。(3) 电力既有供电系统主要由铁路10kV配电所、10kV自闭贯通线、10kV电力贯通线及车站供电设备等构成。全线设有23座双电源10kV配电所，其
36、中给电力贯通线及自闭贯通线供电的配电所17座；采用微机保护的配电所6座，采用电磁保护的配电所17座；均为两路电源供电。(4) 给排水本段有郑州、郑州西、巩县、荥阳、偃师、新安县、洛阳、洛阳东、铁门、义马、渑池、观音堂、阳店、三门峡、三门峡西、灵宝、新丰镇、渭南、华山、西安东、西安等21个给水站，其余均为生活供水站、点。(三) 运营特征1. 现状运营特征(1) 客运既有办理始发客车的客站有郑州、洛阳、西安3个站，其中郑州、洛阳以办理通过车为主，西安办理始发车为主，所有客车均要在郑州、西安办理客运作业，有8对特快客车无客运作业通过洛阳站。郑西段客车以通过客车为主，本线客车仅有4对（郑州西安1对、郑
37、州洛阳3对）；郑洛段本线车比重为8.2%，各种客车的比重为特快33%、快速30%、普快37%。(2) 货运郑西段技术作业站有郑州北、洛阳东、三门峡西、华山、新丰镇、西安东6个，其中郑州北、新丰镇为路网性编组站，西安东为区域性编组站，洛阳、三门峡西为区段站，而华山区段站主要办理南同蒲线车流。2. 既有通过能力和输送能力既有线通过能力及输送能力表区 段2002年上行密度（万吨）2003年图定列车对数平图能力（对）非平图货车使用能力（对）平图能力利用率输送能力（万吨）能力富余（万吨）客车行包货车计郑州洛阳666449365117166.354.8102%4558-2106洛阳三门峡西60504235
38、398166.361.291%5093-957三门峡西华山46504234085166.363.082%5243593华山西安46054544998166.353.894%4479-126由上表可见，郑州洛阳段能力已不足。2002年其实际货车对数为72.7对、最高日达上行88列、下行91列，远超过图定货车对数。三、经济与运量(一) 沿线经济特征郑西客运专线东起河南省会郑州市，向西经洛阳、三门峡后进入陕西省的渭南市，止于陕西省会西安市。沿线是河南、陕西省内经济相对比较发达的地区。沿线土地面积达5.6万平方公里，2002年底总人口2732万人，占两省的比重为20.56%，全年完成GDP 2666亿
39、元，一、二、三产业分别完成215、1286、1165亿元，三次产业的比重分别为8.1：48.23：43.71，结构比较合理。全年人均GDP9430元，是两省平均水平的1.58倍，并且高于全国的平均水平（8184元）。沿线地区经济发展水平差别比较大，最高的郑州市人均GDP 14527元，是渭南市4倍多。沿线地区经济基本情况表指标单位郑州洛阳三门峡渭南西安合计土地面积km27446152081049613046998356179人口万人6446322205337032732人口密度人/km2865 416 210 409 704 486 GDP亿元9285351971828242666其中：第一产
40、业亿元47.355224447215第二产业亿元453.7286106673731286第三产业亿元427.319469714041165人均GDP元14527848989953419117219430工农业总产值亿元129484831919511273783农业总产值亿元8292387480366工业总产值亿元121275628112110473417(二) 路网构成1高速及客运专线路网近期：京沪高速铁路、沪杭客运专线、京广客运专线、京哈客运专线、沈大客运专线，陇海客运专线徐州至郑州、西安至兰州部分建成，青岛至太原客运专线、杭州至长沙客运专线全线建成运营。远期：根据运量需求扩展高速铁路网和客
41、运专线网络。2快速及普通铁路网近期：郑州至徐州电化技改，焦柳线洛阳至柳州电化技改，太原至中卫线建成，西康、襄渝、宁西线复线，西延线扩能。武汉-宜昌-重庆（成都）快速客运通道形成，包柳通道复线形成，侯西线扩能改造建成，西安平凉线、兰渝全线建成。远期：根据运量增长情况对既有铁路网进行扩能改造(三) 设计年度客货运量预测1. 运量预测思路与方法客流预测主要参照“四阶段法”思路进行，即客流的生成（各省旅客发送量预测）、客流分布（OD交流的分布）、客流分担、客流分配。重点对吸引区域各省客运总量以及与区外交流量进行需求预测。在客流预测中，根据客运专线的特点，将客流分为趋势客流、转移客流、诱发客流分别进行预
42、测。在各通道的客流分配中，主要根据相邻线的能力，线路技术标准，旅行时间，沿线旅游资源分布情况，以及经由的主要经济、文化中心城市等因素，对各通道进行合理的定位，确定各通道的合理吸引范围以及承担的客流。根据本线分担的客流密度，结合既有客车开行方案以及客运专线与既有线的分工，预测出全线各区段客流密度及客车对数。2. 陇海通道郑州至西安段客流密度 郑州-西安段通道客流密度预测表 单位：万人年度郑州洛阳洛阳三门峡三门峡-华山（太要口）华山西安上行下行上行下行上行下行上行下行200214721409142914421345135814141447201025002480223022452100210523
43、0023052018420041803660367535003505400040052028580057805000501549004905550055053. 郑西客运专线客流密度及客车对数(1) 陇海铁路通道郑州至西安段既有线与客运专线的分工客运专线：主要承担本线客运列车和跨区域的中速客运列车，承担的客流为西北地区各省大中城市与中、东部地区各省大中城市之间的交流，以及本线主要城市与其他大中城市之间的城际旅客交流。客运专线运行本线及A类、B类客运列车。既有线：主要以货运为主，承担沿线小站之间的旅客交流，开行速度等级比较低的旅客列车。 客运专线客流密度及客车对数郑州至西安客运专线各区段客流密度及客车对数表 区 段2010年2018年2028年客流密度（万人）客车对数（对）客流密度（万人）客车对数（对）客流密度（万人）客车对数（对）郑州洛阳17505937001255300177洛阳三门峡16905633401104710156三门峡华山15905431901074610152华山西安168056332011146601