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1、汽车基础知识你现在浏览的是第一页，共106页1、世界主要汽车集团及品牌介绍2、车身相关参数3、发动机技术4、底盘技术5、车辆安全技术6、便捷/舒适性配置目 录你现在浏览的是第二页，共106页世界主要汽车集团及品牌标识世界主要汽车集团及品牌标识（按原产国籍划分）你现在浏览的是第三页，共106页福特GM别克凯迪拉克吉普悍马雪佛兰旁蒂亚克林肯道奇克莱斯勒美国你现在浏览的是第四页，共106页路虎捷豹宾利劳斯.莱斯莲花莲花MG阿斯顿.马丁迷你英国你现在浏览的是第五页，共106页保时捷宝马欧宝奔驰迈巴赫大众奥迪德国你现在浏览的是第六页，共106页标志雪铁龙雷诺布加迪法国你现在浏览的是第七页，共106页意大
2、利菲亚特法拉利依维柯玛莎拉蒂阿尔法罗密欧蓝博基尼你现在浏览的是第八页，共106页日本丰田本田尼桑雷克萨斯讴歌英菲尼迪铃木斯巴鲁马自达三菱你现在浏览的是第九页，共106页韩国现代起亚大宇双龙你现在浏览的是第十页，共106页瑞典沃尔沃斯堪尼亚你现在浏览的是第十一页，共106页捷克斯柯达你现在浏览的是第十二页，共106页江淮奇瑞瑞麒红旗华普比亚迪吉利风行长城华晨陆风你现在浏览的是第十三页，共106页车身关键术语介绍车身关键术语介绍你现在浏览的是第十四页，共106页车身尺寸参数轴距：从前轮中心点到后轮中心点之间的距离。前轮距/后轮距：左、右车轮中心间的距离。最小离地间距：在水平面上汽车底盘的最低点与地
3、面的间距。你现在浏览的是第十五页，共106页轴距：轴距对整备质量、总长、最小转弯半径、传动轴长度等有影响。轴距过短会使车厢长度不足或后悬过长，汽车上坡、制动和加速时轴荷转移过大，使汽车制动性或操纵稳定性变坏，对汽车平顺性不利。在车长被确定后，轴距是影响乘坐空间最重要的因素。长轴距使乘员的纵向空间增大，直接得益的是对乘坐舒适性影响很大的腿部空间。轴距大行驶稳定性好，乘坐舒适，行驶途中受到上下震动的振幅小。缺点是转弯半径大，转向灵活性下降，越野通过性差。因此在稳定性和灵活性之间必须作出取舍，取得适当的平衡。你现在浏览的是第十六页，共106页风阻系数风阻系数正面风阻力2/(空气密度车头正面投影面积车
4、速平方)，是汽车行驶时所遇到最大的也是最重要的外力。它是通过风洞实验和下滑实验所确定的一个数学参数。其大小取决于汽车的外形，系数愈大,空气阻力愈大.反之亦然，因此风阻系数越小越好。一般来讲，流线性越强的汽车，其风阻系数越小。从严格意义上讲，风阻对汽车性能的影响不小，测试表明，一辆汽车以80Km/h的速度前进时，有60%的耗油是用来克服风阻的，通常轿车的风阻系数在0.28-0.4之间.典型物体的风阻系数：垂直平面体约1.0球体约0.5一般轿车0.28-0.4好些的跑车在0.25赛车达到0.15飞禽在0.1-0.2飞机达到0.08雨滴达到0.05你现在浏览的是第十七页，共106页12款主流轿车风阻
5、系数从理论上讲，在外界条件不变的情况下，风阻系数越低车辆会越省油，但这毕竟也与发动机、变速箱、轮胎等很多因素有关。空气动力学实际上是个很复杂的东西，尤其是闯入车体内部的气流更难计算，因此单凭车辆的外表来判断风阻系数是很武断的。话又说回来，如果您常驾车跑高速，也可以将它作为一个参考；车型系数车型系数车型系数车型系数奇瑞QQ30.32奔驰E级0.26雪佛兰景程0.32长安悦翔0.30广本飞度0.29雪佛兰乐风0.32雪铁龙C50.29奇瑞A30.29奥迪A6L0.30丰田皇冠0.27东本思域0.30东风轩逸0.32你现在浏览的是第十八页，共106页最小转弯直径/半径汽车前轴离转向中心最远车轮胎面中
6、心在地面上形成的轨迹圆直径你现在浏览的是第十九页，共106页接近角、离去角、通过角接近角：汽车满载静止时,汽车前端突出点向前轮所引切线与地面的夹角。离去角：汽车满载静止时，自车身后端突出点向后车轮引切线与路面之间的夹角通过角：汽车空载、静止时，分别通过前、后车轮外缘做切线交于车体下部较低部位所形成的夹角这三个参数反映了车子的通过性能，在不平的路面与地面擦碰的几率。接近角、离去角越大越好，纵向通过角越小越好。越野车肯定好于轿车，轿车好于跑车。美容车越做大包围越差。你现在浏览的是第二十页，共106页最大爬坡度指汽车满载时在良好路面上用第一档克服的最大坡度角，它表征汽车的爬坡能力。爬坡程度表示方法：
7、1、爬坡度用坡度的角度值，用“”表示。2、以坡度起止点的高度差与其水平距离的比值（正切值）的百分数来表示，通常用百分比来表示（%）。即百分比坡度tan100%，其中是坡面与水平面的夹角。例如“汽车爬坡度”是30%，根据上述公式得：tan100%=30%，即tan=301000.3，查三角函数表得1642“，即此车可爬越的最陡坡度是1642”。3、需要说明的是，有些人将“汽车爬坡度”的百分比数值解释为汽车可爬越的直接最陡坡度是错误的。对于经常在城市和良好公路上行驶的汽车，最大爬坡度在10左右即可。对于载货汽车，有时需要在坏路上行驶，最大爬坡度应在30%即16.5左右。而越野汽车要在无路地带行驶，
8、最大爬坡度应达30以上。你现在浏览的是第二十一页，共106页最大功率、最大净功率、最大扭矩最大功率：发动机最大输出功率，功率越大转速越高，汽车的最高速度也越高。单位:千瓦或马力（1KW1.34PS)体现：最高车速最大净功率：发动机曲轴端最大输出功率，也就是扣除风扇、发电机等附件后发动机对外的实际做功。单位:千瓦或马力（1KW1.34PS)体现：最高车速最大扭矩：发动机从曲轴端输出的力矩，在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽车在一定范围内的负载能力。单位：Nmrmin体现：加速能力（推背感）举例：kW(r/min)69(6000)就是在6000转的时
9、候汽车达到最大功率69千瓦,也就是你的车的最高时速；N.m(r/min)128(3000)就是在3000转的时候达到最大扭矩128牛米,也就是说你的车在3000转时提速是最快的.你现在浏览的是第二十二页，共106页发动机技术你现在浏览的是第二十三页，共106页直列发动机所有汽缸均肩并肩排成一个平面。优点：制造成本较低，稳定性高，低速扭矩特性好，尺寸紧凑。缺点：体积过大，不适合大排量车型。字母缩写：用L代表，后面加上汽缸数就是发动机代号，例如L3、L4、L5、L6型发动机你现在浏览的是第二十四页，共106页V型发动机气缸成V型排列。它将所有汽缸分成两组，相邻汽缸夹角60-90。常见的V型发动机有
10、V6、V8、V10、V12优点：增加乘坐空间、减少迎风面积、可抵消运转时的震动缺点：结构紧凑，内部复杂，不利于保养和维修，并且造价较高。你现在浏览的是第二十五页，共106页水平对置型发动机其实是V型发动机的衍生，夹角180。用字母“H”来表示常见的有四缸和六缸发动机。优点：重心低、重心均衡、振动小、功率耗损小缺点：结构复杂、养护成本高、机体较宽你现在浏览的是第二十六页，共106页W型发动机两个V型发动机组成，所以用W表示。V型夹角15（奥迪）W型与V型发动机相比的优点：可以将发动机做得更短，节省空间，容纳更多的汽缸数，拥有更大的排量。缺点，宽度过大使发动机舱拥挤导致其运转平衡性差VR 发动机V
11、R 发动机W 发动机 你现在浏览的是第二十七页，共106页发动机进气方式自然吸气：利用汽缸内产生的负压力，将外部空气吸入，跟人类吸取空气一样，这种吸气方式的发动机称为自然吸气发动机。特点是：1、动力输出非常平顺，没有涡轮迟滞的反映2、使用寿命更长3、维修简便，维护费用低。你现在浏览的是第二十八页，共106页涡轮增压：依靠涡轮增压器来加大发动机进气量的一种发动机，涡轮增压器实际上就是一个空气压缩机，利用发动机废气作为动力来推动涡轮，带动同轴的叶轮，用叶轮压缩空气送入气缸。主要作用就是提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，功率与未装增压器相比可增加40%甚至更高。优势：可提高发动机的功率和
12、扭矩，让车子更有劲；提高燃油经济性和降低尾气排放。劣势：低转速下涡轮优势不明显；涡轮迟滞；发动机的保养相对比较贵；启动后和熄火前都需要怠速运转几十秒的时间，以确保涡轮增压器得到良好的冷却和润滑；增压之后，发动机在工作时候的压力和温度都大大升高，因此寿命要短你现在浏览的是第二十九页，共106页VVT：可变气门正时系统VVT（VariableValveTiming）：通过控制及执行系统，对发动机凸轮的相位进行调节，根据发动机的实际工况随时控制气门的开闭时间,使燃料燃烧更充分,从而达到提升动力、降低油耗的目的。优点：可根据不同的工况来调节发动机的输出性能，目的就是为了省油。比如在城市低速行驶和在高速
13、公路上飞奔，VVT发动机的控制方式是不同的。缺点：并不能做到随时适应各种路况，它一般只有两套固定的控制模式，比如车速在70码以下都用模式A，70码以上则用都模式B。还有就是维护成本高；只有控制气门正时，无控制气门升程的功能。因此只会改变吸、排气的时间差，无法改变进气量；VVT现在已经不算是先进的技术了，欧洲厂商现在已经很少提到它。奔驰、宝马、帕萨特、奥迪均有，但很少用来宣传。日系车和韩系车也主要在国内宣传VVT技术。和丰田VVT类似的技术还有本田的VTEC，国外早在80年代就风靡过了。不过本田的i-VTEC和丰田的双VVT-i在世界上依然是先进技术，掌握这类“连续可变”技术的厂家除了日本的“两
14、田”外主要就是德国大众和宝马了。你现在浏览的是第三十页，共106页VVT-i：连续可变气门正时系统VVTi可连续调节气门正时，但不能调节气门升程。这一装置提高了进气效率，实现了低、中转速范围内扭矩的充分输出，保证了各个工况下都能得到足够的动力表现。VVT-i解决了VVT不能随时调节的缺点，它能够随路况的变化而不断改变控制模式。VVT-i和VVT的区别就像无级变速器CVT和普通有极变速器一样，提高动力性、燃油经济性，降低尾气的排放本田的i-VTEC和丰田的VVT-I技术类似你现在浏览的是第三十一页，共106页VVT-i与i-VTEC的区别：两种技术都旨在提高进排气的效率，前者是通过调节气门的开闭
15、时间从而达到调整进气量的效果；后者是通过调整气门行程改变单位时间的进气流量。但是两者之间还是有区别的。VVT-i可调节气门正时，但不能调节气门升程，而i-VTEC对气门正时和升程都可调节。形象一点就好像是一扇门，为了控制好人流量，VVT-i改变的了门开关的时间，i-VTEC改变了门开合的大小。发动机不同转速下对气门行程需求也是不同的，就好比人在正常情况下不用嘴呼吸，剧烈运动时则需要嘴的辅助一样。丰田所采用的是油压来调节凸轮轴顶开气门开关时长，而本田采用的是大小不太一样的凸轮轴来控制，低速用小凸轮顶气门，高速用大凸轮来顶气门，从而达到增大进气量你现在浏览的是第三十二页，共106页DVVTl单VV
16、T-i一般只针对进气门进行正时调节，而DVVT-i顾名思义就是不光对进气门正时，而且还对排气门也进行正时控制变化。DVVT是VVT的升级版，是在进排气凸轮轴上都配备了独立的可变气门正时系统l国内主要是奇瑞CVVT：连续可变气门正时机构CVVT是ContinueVariableValveTiming的缩写，连续可变气门正时机构，与VVT-i技术类似。是韩国现代轿车技术对于这项技术，许多厂家都已经掌握，只不过名称和具体实施细节略有不同。例如：宝马叫做Vanos，丰田叫做VVTI，本田叫做VTEC，三菱叫MIVEC，日产CVTC，马自达S-VT等；你现在浏览的是第三十三页，共106页混合气形成方式
17、多点电喷（MPI）喷嘴位于进气管上，油气在汽缸外混合后进入燃烧室。每个气缸都由单独的喷油嘴喷射燃油，多点喷射能够按照每个气缸的需求实现精确的按需供油，显著降低了油耗和排放。缸内直喷式喷嘴安装于气缸内，在燃烧室形成混合气。直接将燃油喷入气缸内与进气混合。喷射压力大，燃油雾化细致，真正实现了精准地按比例控制喷油并与进气混合；目前主要是在柴油发动机上应用最多，汽油机以大众的TSI为主说明：采用缸内直喷的发动机如大众的TSI、通用的SIDI在同样的路况下要比传统的多点电喷车型如本田i-VTEC、丰田VVT-i车型更加省油。你现在浏览的是第三十四页，共106页缸内直喷发动机优缺点：优点：混合气浓度比普通
18、电喷发动机要低，经济性也随之提高，做同样多的功，直喷发动机会更省油；最佳雾化效果，燃烧效率更好，动力更强劲，响应更快；缺点：技术要求比较高，缸内直喷发动机的技术难点就是“分层燃烧”的实现。该技术的核心部分就是对燃烧室内部形状的设计。燃烧室的形状必须能让混合气产生较强的涡流使空气和汽油充分混合，然后使火花塞周围区域能有较浓的混合气，其他周边区域有较稀的混合气，这样才能保证在顺利点火的情况下尽可能的实现稀薄燃烧。最最重要的一点，缸内直喷需要稳定品质的高标号燃油，技术尚未普及，因此维修难度高，保养贵，配件成本也比较高你现在浏览的是第三十五页，共106页压缩比发动机混合气体被压缩的程度。用压缩前的气缸
19、总容积与压缩后的气缸容积（即燃烧室容积）之比来表示你现在浏览的是第三十六页，共106页压缩比与汽油标号压缩比越高，引发爆震的可能性越大。通常说的标号90号、93号、97号汽油，标号越高，辛烷值越高，抗爆性能就越强，当然价钱也越贵。你现在浏览的是第三十七页，共106页DOHC（双顶置）与SOHC(单顶置）优势1直接性，2火花塞可以安装在汽缸盖的中心区域，燃烧效果好优势1克服的摩擦力小，2减轻重量，气门数量少的用单顶置凸轮轴（一般是四缸8气门的发动机），气门数量多的用双顶置凸轮轴（有四缸16气门和20气门的等）。你现在浏览的是第三十八页，共106页底盘技术底盘技术你现在浏览的是第三十九页，共106
20、页手动变速箱（MT）通过手动选择档位，改变变速箱内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。优点：换挡直接、迅速，所以省油缺点：操作麻烦，左脚累。尤其是市区堵车时候很痛苦。你现在浏览的是第四十页，共106页自动变速箱（AT）由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速的作用。优点：使驾驶轻松惬意，方便舒适，易于操作缺点：一般的自动换挡有一定的动力损失，换挡慢，因此费油。相同发动机市区4At甚至比5MT高出1/41/3的油耗。目前流行的6AT油耗比老4AT省油、平顺。大众的DSG双离合变速器是手动与自动优点的结合：既省油又舒适，目前在大众车型中逐渐普及。
21、还有一些日系车的无级变速器也很吸引人。你现在浏览的是第四十一页，共106页AMT变速箱（AMT）以手动变速器为母体，将手动变速器的离合器分离及换挡拨叉等靠人力操纵的部件实现自动操纵。其工作原理是在机械变速箱(手动档)原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换档的自动化。在其换挡杆上，只有“D”、“R”、“+”和“-”4个挡位指示。优点：操作便捷，成本低缺点：反应迟滞。主要有长城炫丽、赛欧1.2L、江淮同悦、瑞鹰及奇瑞A1车型你现在浏览的是第四十二页，共106页手自一体变速箱实际上就是自动变速箱，通过电控系统模拟出手动变速箱的
22、操作。D挡右边有加减挡，那是手动模式。优点：提供更好的驾驶乐趣，驾驶者可以人为地强制变速箱升档或降档，更便于超车或节油。提高了自动变速箱的经济性和操控性。同时，如果在城市内堵车情况下，还是可以随时使用自动挡以便使自己轻松。手自一体兼顾自动挡与手动挡的优点。缺点：价格太高你现在浏览的是第四十三页，共106页无级变速器与常见的液压自动变速器最大的不同是在结构上，后者是由液压控制的齿轮变速系统构成，还是有挡位的，所能实现的是在两挡之间的无级变速；而无级变速器则是用一对滑轮和一条钢制皮带取代了自动挡变速箱的传动齿轮，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使车速变化更为平稳，没有传统变速器换挡时那
23、种“顿”的感觉。优点：动力输出平滑顺畅，燃油经济性堪比手动挡。缺点：由于钢制皮带本身的承受力有限，因此大排量大扭矩的轿车不太适合，也不适宜做激烈的运动。无极变速箱（CVT）你现在浏览的是第四十四页，共106页双离合变速箱（简称DCT或DSG）手动变速箱换档常常出现动力传动暂时中断的现象，而自动变速箱换档却又存在响应迟缓的缺点。解决了MT和AT之间的矛盾，即有MT的性能，又有AT的方便。优点：能耗损失小，油耗低，反应快，加速灵敏，驾驶乐趣高；缺点：精密度高，不易维修，价格也昂贵CVT和DSG优缺点：双离合是硬连接，齿轮对齿轮，能量损耗小。由于有2根输出轴和2个离合器，而且可以相邻档位预接入，换挡
24、十分快，没有迟滞。缺点是精密度太高，出了问题不好修，保养也要更贵些。CVT是软连接，飞轮、从动轮以钢带（不是钢链！）连接，通过改变两个轮的直径比变速。结构比双离合简单，也更普及。缺点是不能匹配大动力的车，因为钢带会打滑，也同样因为这个原因，CVT用久了会有明显衰退，油耗会增加。CVT最大的问题是橡皮筋效应（需要急加速时，猛踩油门，发动机转速猛增，车速则是迟滞很久才缓慢上升）。你现在浏览的是第四十五页，共106页自动变速器综合比较舒适性：CVTDCTATMT经济性：MTCVTDCTAT（个人感觉理论上讲，CVT还是比DSG省油的）驾驶乐趣：MTDCTATCVT维护保养：MTATCVTDCT（虽然
25、日产的CVT都是免维护的，但个人认为可靠性还是低于普通AT）你现在浏览的是第四十六页，共106页鼓式制动当制动时，轮缸活塞推动制动蹄压迫制动鼓，制动鼓受到摩擦减速，迫使车轮停止转动。散热性能差，在制动过程中会聚集大量的热量；制动块和轮鼓在高温下较易发生变形，容易产生制动衰退和振抖现象，引起制动效率下降，容易产生热衰减。造价便宜。轿车在制动过程中，由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的70%-80%，前轮制动力要比后轮大，后轮起辅助制动作用，因此为了节省成本，就采用前盘后鼓的制动方式。你现在浏览的是第四十七页，共106页盘式制动制动片夹住制动盘的两侧，摩擦制动盘，降低车轮转速优点：散热快
26、、重量轻。特别是高负载时耐高温性能好，排水效果好，制动效果稳定缺点：效能较低，需用液压助力来辅助制动，对管路要求较高，成本高。你现在浏览的是第四十八页，共106页轮胎规格195/65R15 94W195-轮胎胎面宽度195mm65-轮胎胎冠高度与胎面宽度的比值为65%R-代表子午线轮胎15-代表轮辋（就是钢圈）直径是15英寸94为载重能力（功率利用指数）W为速度等级你现在浏览的是第四十九页，共106页轮胎宽度：操控性、安全性和舒适度大部分是胎面宽影响的，也是影响整车油耗表现的一个因素。轮胎越宽，与地的接触面积越大，滚动噪声就会更大，影响舒适度，同时宽大越大，抓地力越好，相应的操控性和安全性要好
27、，相应的轮胎与地面的摩擦力加大，更容易耗油。扁平比：扁平比越低的车辆，胎壁越薄，重心越低，轮胎行驶越平稳、操控性越强.但扁平比太小，轮胎弹性不足,减震性变差，噪音加大，会影响车辆的通过性和舒适性；扁平比越高，胎壁越厚，虽然拥有充裕的缓冲厚度，但对路面的感觉变差（重心升高，抓地力变差），特别是转弯时影响稳定性。轮胎扁平率越低，但乘坐感觉震动较大些轮辋直径：轮毂直径大，轮胎就薄；轮毂直径小，轮胎就厚。大直径的轮毂，可放下大刹车盘，提高车的操控性能。同时直径越大，通过性越好，跑的快些；但油耗会增加轿车已经实现了子午线轮胎无内胎，俗称“原子胎”。这种轮胎在高速行驶中不易聚热，当轮胎受到钉子或尖锐物穿破
28、后，漏气缓慢，可继续行驶一段距离。轮胎关键参数性能说明：你现在浏览的是第五十页，共106页驱动方式驱动方式你现在浏览的是第五十一页，共106页以前后轴划分：前置发动机：发动机整体在前轴附近，用“F”表示中置发动机：发动机整体在前后轴之间，用”M”表示后置发动机：发动机整体在后轴附近，用”R”表示以曲轴纵横标准划分：横置发动机：曲轴和车体方向成直角，一般前驱车均为横置发动机。纵置发动机：曲轴和车体方向平行，一般后驱车和全驱车多数都为纵置发动机。横置发动机纵置发动机发动机放置你现在浏览的是第五十二页，共106页横置和纵置的优缺点：简单来讲，前驱的紧凑型轿车、大多数的中级轿车和少数高级轿车都采用了横
29、置发动机，是主流。而后驱轿车基本上都采用了纵置发动机；横置发动机的曲轴、变速器的输入输出轴以及车桥都是平行的。如果是前驱车，最适合的就是前横置发动机，动力传输距离短，动力传递直接，不需要转换动力方向，传动效率很高。后驱车，动力要传递到后桥上，在传动距离无法缩短的情况下，要尽可能减少动力的方向转换。如采用横置，曲轴和传动轴的方向垂直，先要转换一次方向，传动轴的方向和后桥的方向也是垂直的，在后桥需要再将旋转方向转换过来，需要第二次转换方向。纵置发动机减少了一次传动方向的转换，无疑是降低了能量的损失。这算是后驱车采用纵置发动机的第一个原因。50：50的前后完美轴荷是以操控著称的宝马不惜一切所坚持的。
30、整车最具重量的发动机和变速器总成的布置无疑是左右前后轴荷配比的关键因素。纵置发动机可以让变速器的位置尽量靠后，动力总成的重心位于前桥之后，而横置发动机却难以做到这一点。轴荷分配不合理的横置发动机甚至达到了前70%后30%。横置的优点：第一，前置前驱的最佳布置方案，动力传递直接、传输效率高；第二，减小发动机舱、最大化的扩大驾乘空间；缺点：轴荷分布问题，变速器安装位置过于偏向一侧，驱动轴一长一短，当巨大的驱动力作用在不等长的传动轴上时，会使两个前轮有转速差，从而导致急加速时车头有左右摆动现象；你现在浏览的是第五十三页，共106页驱动方式前轮驱动优点：结构简单缺点：转向不足，“推头”。后轮驱动优点：
31、操控性好：转向敏捷。起步加速好，舒适度高：缺点：制造成本高。转向过度，“甩尾”。四轮驱动优点：善于走山路、泥泞路、沙地、爬陡坡；缺点：耗油。你现在浏览的是第五十四页，共106页前驱和后驱的优缺点：前驱车造价便宜（省了传动轴、后驱动装置），省油（左右两根传动轴直接把动力输出到前轮，可以减少不必要的动力损失，并有助降低油耗），经济实用（发动机、传动部分全部集中在车身前部，能节约维护成本）；其重量分配基本上都在前面，过弯时显头重脚轻，容易出现转向不足的情况（高速过弯时车头不能指向弯内），不适合做激烈的操控动作（在高速起步时，车头会不受控制的上抬，前轮的抓地力降低，削弱加速性能）后驱车的造价稍贵一点（
32、增加了传动轴和驱动桥，使整车重量增大），但扭力大（起步加速能力强，四轮负荷平均）一般只用在，跑车，中高级轿车上前驱是拽着整车走，后驱是推着整车走。从汽车行驶稳定性来讲，前驱好一些。但是，前驱车传动系统集中在驾驶室附近，其动力传递所产生的噪声较大，如要消除噪声其内饰成本较高。后驱可以获得较大的驱动力。可以将主减速器布置得离变速箱、发动机较远些，主减速器中的从动齿轮分布圆可以设计得大一些，获得较大的传动比。前驱的优点在于乘坐感更舒适节约生产成本（因为省去了传动部分）；后驱的优点在于车辆前后重量分配更合理，操控性更好；四驱的优点在于操控性、加速性、平衡性，善于走山路、泥泞路、沙地、爬陡坡，但是油耗高
33、；你现在浏览的是第五十五页，共106页后驱的几种形式：前置后驱（FR）：宝马是前置后驱的忠实拥护者，能让汽车在过弯、制动、加速时保持最平稳的车身动态，同时因为车尾也有重量，转向动作不容易激化，驾驶起来比较容易掌握。中置后驱（MR）：法拉利、莲花、雷诺、丰田MR2都是MR布局的车型。发动机紧挨驾驶者背后、后轮之前，重量集中在车身中间，是最佳重心布局，但缺点是无法布置第二排座椅，而且发动机噪音就在耳朵后面。后置后驱（RR）：保时捷911就是RR的最有代表性的车型（还有以前的甲壳虫）。发动机、变速箱、传动部分全部集中在车身后部，能让转向反应更为敏捷，但在过弯时大脚踩油门，发动机输出的强大动力随时会突
34、破后轮与地面的摩擦力，后驱车是比较适合玩“甩尾”甚至“漂移”的。你现在浏览的是第五十六页，共106页四轮驱动分类全时四驱分时四驱适时四驱你现在浏览的是第五十七页，共106页l由驾驶者手动切换，靠操作分动器实现两驱与四驱的切换。l优点是结构简单，稳定性高，坚固耐用；l缺点是必须车主手动操作，同时还需要停车操作，遇到恶劣路况不能迅速反应，往往错过了脱困的最佳时机；l分时四驱无中央差速器，而无法对前后轴的转速进行调整，所以不能在硬地面（铺装路面）上使用四驱系统，特别是在弯道上不能顺利转弯。由于前轮的转速要比后轮快，四个车轮走的路线完全不一样，所以分时四驱只可在车轮打滑时才挂上四驱，一回到摩擦力大的铺
35、装路面应马上换回两驱，否则，轮胎、差速器、传动轴、分动器都会损坏分时四驱你现在浏览的是第五十八页，共106页适时（实时）四驱（又叫智能四驱）l只有在适当的时候才是四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动。由电脑芯片控制两驱与四驱的切换。它在继承全时四驱和分时四驱的优点的同时弥补了它们的不足。l自行识别驾驶环境，根据环境的变化控制两驱与四驱的切换。在颠簸、多坡、多弯等附着力低的路面，车辆自动设定为四轮驱动，而在城市路面等较平坦的路况上，车辆会自行切换为两轮驱动。l比全时四驱反应慢半拍，因此越野能力较差，操控性和高速稳定性也逊于全时四驱。你现在浏览的是第五十九页，共106页全时四驱l在任何时候，所有
36、轮子全都提供驱动力，可控性、通过性、稳定性均得到提升，即无论车辆行驶在何种天气以及何种路面（湿地、崎岖山路、弯路上），驾驶员都能够更好的控制每一个行迹动作，从而保证驾驶员和乘客的安全。l在前后驱动轴之间有一个中央差速器，汽车在转向时，前后轮的转速差会被中央差速器吸收，使前后轮步调一致，实现四轮驱动，此为与分时四驱的主要区别l代表车型：奥迪Q7、宝马X5、奔驰GL、讴歌MDX等你现在浏览的是第六十页，共106页悬挂系统是汽车车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称作用：传递作用在车轮和车架之间的力和力扭；缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力l独立悬挂l非独立悬挂你现在浏览的是第六十一页，共1
37、06页非独立悬挂l结构特点是两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架悬挂在车架或车身的下面。结构简单、成本低、强度高、但舒适性及操纵稳定性较差，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响，缓冲性能较差，行驶时汽车振动，冲击较大。该悬挂一般多用于载重汽车、普通客车和一些其他车辆上。你现在浏览的是第六十二页，共106页麦弗逊式独立悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形（或A字形）下摆臂组成是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂优点：拥有良好的响应性和操控性，而且结构简单，占用空间小，成本低，适合布置大型发动机以及装配在小型车身上。缺点：稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱，由于减震器和螺旋弹簧都是对车辆
38、上下的晃动起到支撑和缓冲，对于侧向的力量没有足够的支撑力度，这样就使得车辆在转向时车身有较明显的侧倾，且在刹车时有较明显的点头现象。增加稳定杆以后有所缓解但无法从根本上解决，耐用性不高，减震器容易漏油，需要定期更换。你现在浏览的是第六十三页，共106页双叉臂式独立悬挂又称双A臂式独立悬挂，拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，通常采用上下不等长叉臂(上短下长)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角且减小轮胎磨损，能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。双叉臂式悬挂运动性出色
39、，常出现在车身宽大的豪华轿车、全尺寸SUV、甚至超级跑车上优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰。缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂。你现在浏览的是第六十四页，共106页多连杆式独立悬挂由三根或三根以上连杆构成的悬挂结构，以提供多个方向的控制力，使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。常见的有三连杆、四连杆、五连杆等。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆；后悬挂一般为4连杆或5连杆式，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。优点：多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，也保证了直线行驶的稳定性缺点：结构复杂、研发成本高、占用空间大
40、，中小型车极少使用这种悬挂。但多连杆式悬挂舒适性能是悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲五连杆分别为：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂。分别对各个方向产生作用力。当车辆进行左转弯时，后车轮的位移方向正好与前转向轮相反，如果位移过大则会使车身失去稳定性，摇摆不定。此时，前后置定位臂对后轮的前束角进行约束，使其在可控范围内；如果后轮外倾角过大则会使车辆的横向稳定性减低，此时上下臂对车轮进行约束，使悬架的可靠性和韧性进一步提高。你现在浏览的是第六十五页，共106页可调式悬挂系统空气式可调悬挂液压式可调悬挂电磁式可调悬挂你现在浏览的是第六十六页，共106页空气式可调悬挂利用空气压
41、缩机形成压缩空气，并通过压缩空气来调节汽车底盘的离地间隙一种悬挂方式。当客车乘员的数量和载重量变化及汽车处在各种运动状态或路面时，通过车身和驱动桥上的感应器，控制车身高度的自动调节，使之保持最佳高度状态。主要是由控制电脑、空气泵、储压罐、气动前后减震器和空气分配器等部件。代表车型：奥迪A8、奔驰S级350、保时捷卡宴。你现在浏览的是第六十七页，共106页l通过增减液压油的方式调整汽车底盘的离地间隙来实现车身高度升降变化，内置电子液压集成模块是其核心，可根据车速、减振器伸缩频率和伸缩程度等数据信息，以及纵向、横向加速度和横摆陀螺仪传感器，通过采集车身振动、车轮跳动、车身高度和倾斜状态等信号，并传
42、送给行车电脑，行车电脑在根据输入信号和预先设定的程序操纵前后四个执行油缸工作，从而提高汽车的平顺性和操纵稳定性。液压式可调悬挂代表车型：宝马7系你现在浏览的是第六十八页，共106页利用电磁反应来实现汽车底盘的高度升降变化。它可以针对路面情况，在1毫秒时间内作出反应，抑制振动，保持车身稳定当路面不平引起车轮跳动时，传感器迅速将信号传至控制系统，控制系统发出指令，将电信号发送到各个减振器的电子线圈并产生磁场，在磁场的作用下，达到减振的目的。电磁悬挂系统可以快速有效地弥补轮胎的跳动，降低噪音，提高操控性和乘坐舒适性。电磁悬挂系统是由行车电脑、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减震器组成。奥秘在于充当阻
43、尼介质的电磁油液，其是由合成的碳氢化物和细微的铁粒组成，在普通状态下，会杂乱无章的分布在液体中，而随着电磁场的产生及磁通量的改变，它们就会排列成一定结构，粘滞系数也随之改变，进而改变阻尼。而电磁场的强度只需要改变电流即可控制。电磁可调式悬挂系统代表车型：凯迪拉克SLS赛威 你现在浏览的是第六十九页，共106页车辆安全技术主动安全被动安全你现在浏览的是第七十页，共106页ESP电子稳定控制系统是防抱死制动系统(ABS)和牵引力控制系统(TCS)功能的进一步扩展，并在此基础上增加了车辆转向行驶时横摆率传感器、测向加速度传感器和方向盘转角传感器，通过ECU控制前后、左右车轮的驱动力和制动力，确保车辆
44、行驶的侧向稳定性。这套系统主要对车辆纵向和横向稳定性进行控制，保证车辆按照驾驶员的意识行驶。抑制转向不足和转向过度，可在汽车高速运动时，提供良好的操控性，防止车辆发生甩尾或者漂移现象，从而获得精准的操控性。由于ESP名称已经被德国博世公司注册。故其他公司开发的电子稳定系统只能使用其他名称，本田叫VSA、丰田叫VSC、宝马叫DSC、通用叫ESC、现代叫VSM、保时捷叫PSM有ESP与只有ABS及ASR的汽车，它们之间的差别在于ABS及ASR只能被动地作出反应，而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患于未然。你现在浏览的是第七十一页，共106页ESP功能介绍制动辅助刹车辅助(BA)刹车辅
45、助系统各种厂家的叫法不同，最主要的叫法有三种：BA，EBA，HBA，BAS。刹车辅助系统会监控驾驶员踩刹车踏板的速度和力量，在紧急时刻辅助驾驶员对车辆施加更大的制动力，从而缩短刹车距离。当一旦监测到踩踏制动踏板的速度陡增，而且驾驶员继续大力踩踏制动踏板，它就会释放出最大的制动力。你现在浏览的是第七十二页，共106页ESP功能介绍停车控制l在车辆上坡时，能够防止驾驶员在松开制动踏板后，车辆后溜。操控者踩下制动踏板上车辅助系统便会自动启动。l最多可有1.5秒的时间将脚从制动踏板移动到加速器踏板上，进行坡道起步。上坡辅助（HSA）你现在浏览的是第七十三页，共106页ESP功能介绍停车控制自动驻车(A
46、VH)l帮助车辆在任何静止的条件下保持其静止状态。驾驶员不需要一直踩制动踏板，是一种自动拉手刹的功能，启动该功能后，如在停车等红绿灯的时，相当于不用拉手刹了，这个功能特别适应于上下坡以及频繁起步停车的时候。你现在浏览的是第七十四页，共106页ESP功能介绍速度控制陡坡缓降(HDC)l在系统启动后，驾驶员无需踩制动踏板，车辆会自动以低速行驶，并且能够逐个对超过安全转速的车轮施加制动力，从而保证车辆平稳下坡，此时制动踏板只是用于被动防止打滑，它能帮助驾驶员低速下坡(最大50%的坡度)。l陡坡缓降系统在开启后，不用驾驶员控制油门和刹车，车辆会自动以6-8km/h的速度前进，驾驶员只需控制好方向盘即可
47、。你现在浏览的是第七十五页，共106页制动防抱死系统(ABS)原理：通过安装在车轮上的传感器采集车轮将被抱死的信号，控制器调节各车轮制动缸的油压，调节各轮的制动力（每秒可达510次），始终使车轮处于转动状态而又有最大的制动力矩。优点：能避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，使车轮在刹车时不被抱死，避免甩尾或侧滑。ESP功能介绍速度控制你现在浏览的是第七十六页，共106页电子制动力分配系统(EBD)根据汽车制动时产生轴荷的不同，而自动调节前、后轴的制动力分配比例，提高制动效能，并配合ABS提高制动稳定性。当紧急刹车车轮抱死的情况下，EBD在ABS动作之前就已经平衡了每一个轮的有效地面抓地力，可以防
48、止出现甩尾和侧移，并缩短汽车制动距离。EBD实际上是ABS的辅助功能，它可以改善提高ABS的功效，所以汽车的性能又多了“ABS+EBD”。ESP功能介绍速度控制你现在浏览的是第七十七页，共106页TRC牵引力控制系统可以最大限度利用发动机的驱动力矩，保证车辆起动、加速和转向过程中的稳定性。汽车在光滑路面制动时，车轮会打滑，甚至使方向失控。同样，汽车在起步或急加速时，驱动轮也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上还会使方向失控而出危险。牵引力控制系统就是针对此问题而设计的。系统依靠电子传感器探测到从动轮速度低于驱动轮时(这是打滑的特征)，就会发出一个信号，调节点火时间、减小气门开度、减小油门、降挡或制动
49、车轮，从而使车轮不再打滑。奔驰叫ASR丰田叫TRC宝马叫DTC凯迪拉克叫TCSESP功能介绍速度控制你现在浏览的是第七十八页，共106页并线辅助系统（盲点信息/侧向辅助系统）汽车C柱有一个视野盲区，车辆在变道的时候就容易产生危险，采用雷达传感器检测后面盲区接近的车辆，并通过前方后视镜旁的指示灯报警提示。此系统如果装的是雷达，即指提供报警，如果还装摄像头，即可同时提供视频显示你现在浏览的是第七十九页，共106页自动泊车系统系统能够自动帮你将车辆停入车位，对于新手来说是一项相当便捷的配置。操作者只需轻松挂入倒档，控制油门和刹车，无需操控方向盘，遍布车身的智能雷达和行车电脑即可精微探测前后左右，将爱
50、车泊于最佳位置。你现在浏览的是第八十页，共106页夜视系统主要使用的是热成像技术，也被称为红外线成像技术。其原理是：任何物体都会散发热量，不同的物体散发的热量不同。人类、动物和行驶的车辆与周围环境相比散发的热量要多。夜视系统就收集这些信息，然后转变成可视的图像，把本来在夜间看不清的物体清楚的呈现在眼前，增加夜间行车的安全性。据实验表明，一般汽车等只能照射100m左右，而夜视系统至少可看到450m以外的路况信息你现在浏览的是第八十一页，共106页360度全景摄像系统这套系统的核心就在于在车头、车侧增加了多个摄像头，从而能够获取车辆周边的实时影像。如果怕鸟瞰图会影响对细节的观察，还可以通过切换画面