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1、第六章行车延误调查第1页，本讲稿共84页第一节 概 述行车延误调查包括路段行车延误调查和交叉口延误调查两部分 第2页，本讲稿共84页一、行车延误调查常用术语和定义 1 1延误延误 由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失，以秒驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失，以秒辆或分钟辆计。辆或分钟辆计。2 2固定延误固定延误 由交通控制装置引起的延误，与交通量大小及交通干扰由交通控制装置引起的延误，与交通量大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。交通信号、停车标无关，主要发生在交叉口处。交通信号
2、、停车标志、让路标志和铁路道口等都会引起固定延误。志、让路标志和铁路道口等都会引起固定延误。第3页，本讲稿共84页3 3、运行延误、运行延误 由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误。由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误。运行延误可分为两种，运行延误可分为两种，一种是由其它交通组成部分对车流的干扰一种是由其它交通组成部分对车流的干扰(称为侧向称为侧向干扰干扰)而引起的延误；而引起的延误；另一种运行延误是由交通流之间的干扰另一种运行延误是由交通流之间的干扰(称为内部干扰称为内部干扰)而而引起的延误，产生这种运行延误的主要原阅是交通拥挤、引起的延误，产生这种运行延误的主要原阅是交通拥挤、汇
3、流、会车与交织运行等因素的影响。汇流、会车与交织运行等因素的影响。4 4停车延误停车延误 车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。车辆由车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。车辆由停止到再次起动时驾驶员的反应时间。停止到再次起动时驾驶员的反应时间。第4页，本讲稿共84页5 5行程时间延误行程时间延误 实际行驶的总行程时间与完全排除干扰后以平均速度实际行驶的总行程时间与完全排除干扰后以平均速度通过调查路段的自出行驶时间之差。这一延误除包通过调查路段的自出行驶时间之差。这一延误除包话停车延误外，还包活因加减速而产生的加速延误话停车延误外，还包活因加减速而产生的加速延误和减速延误。和减速延
4、误。6 6延误率延误率 车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想条件下通过该路段所需时间条件下通过该路段所需时间(标准运行时间标准运行时间)之差值。之差值。因此延误率可以反映出单位长度路段上延误的大小。因此延误率可以反映出单位长度路段上延误的大小。高峰时间内车辆通过单位长度路段的标准运行时间：高峰时间内车辆通过单位长度路段的标准运行时间：高速道路为高速道路为1 106min06minkmkm，主要城市干道为主要城市干道为1 149min49minkmkm，集散道路为集散道路为1 186min86minkmkm。第5页，本讲稿共84页7 7车流
5、延误率车流延误率 车流中各辆车的延误率的总和。即车流在单位长度路段上的总的车流中各辆车的延误率的总和。即车流在单位长度路段上的总的损失时间。延误率就等于单向交通量乘以延误率。损失时间。延误率就等于单向交通量乘以延误率。8 8排队延误排队延误车辆排队时间与车辆按自由行驶车速驶过排队路段的时间车辆排队时间与车辆按自由行驶车速驶过排队路段的时间(自由行自由行驶时间驶时间)之差。排队时间是指车辆从第一次停车到越过停车线所之差。排队时间是指车辆从第一次停车到越过停车线所用的时间。排队路段是指车辆的第一次停车断面与停车线之间的用的时间。排队路段是指车辆的第一次停车断面与停车线之间的道路。道路。当只发生一次
6、停车时：当只发生一次停车时：排队延误停车延误十加速延误排队延误停车延误十加速延误排队时间一自由行驶时间排队时间一自由行驶时间当发生当发生N N次停车时：次停车时：排队时间一自由行驶时闻排队时间一自由行驶时闻第6页，本讲稿共84页 9引道延误 引道延误为引道实际耗时与引道自由行驶时间之差。引道延误为引道实际耗时与引道自由行驶时间之差。其中引道实际耗时为车辆通过引道延误段实际所用的时间；其中引道实际耗时为车辆通过引道延误段实际所用的时间；引道自由行驶时间为不受干扰车辆通过引道延误段所用的时间。引道自由行驶时间为不受干扰车辆通过引道延误段所用的时间。引道延误段是指引起全部或大部分引道延误的引道路段，
7、其引道延误段是指引起全部或大部分引道延误的引道路段，其长度随引道上的排队车辆数而变化。排队车辆越多，引道延长度随引道上的排队车辆数而变化。排队车辆越多，引道延误段就越长。误段就越长。实际选用时，通常将可能出现的最大排队长度作为引道延误实际选用时，通常将可能出现的最大排队长度作为引道延误段。段。据对大量交叉口的调查和分析，停车延误通常约占引道延误的据对大量交叉口的调查和分析，停车延误通常约占引道延误的7676，排，排队延误约占引道延误的队延误约占引道延误的9797。第7页，本讲稿共84页图图6161是车辆在交叉口入口引道上的时间一空间关系图。是车辆在交叉口入口引道上的时间一空间关系图。该图可以说
8、明引道延误、排队延误和停车延误三者之间该图可以说明引道延误、排队延误和停车延误三者之间的关系。图中纵坐标是车辆通过引道延误段所用的时间，的关系。图中纵坐标是车辆通过引道延误段所用的时间，横坐标是车辆在交叉口引道上行驶的距离。由图中可以横坐标是车辆在交叉口引道上行驶的距离。由图中可以看出车辆的各种延误受阻情况。受到延误的车辆的引道看出车辆的各种延误受阻情况。受到延误的车辆的引道实际耗时为实际耗时为E E点的纵坐标值点的纵坐标值(s)(s)。引道自由行驶时间为引道自由行驶时间为F F点的纵坐标值。引道延误为点的纵坐标值。引道延误为E E、F F两点纵坐标值之差。排两点纵坐标值之差。排队时间为队时间
9、为E E、C C两点纵坐标值之差。停车延误为两点纵坐标值之差。停车延误为D D、C C两两点纵坐标值之差。排队延误为排队时间减去点纵坐标值之差。排队延误为排队时间减去F F、B B两点纵两点纵坐标值之差。由于后者相对于前者一般都很小，所以在坐标值之差。由于后者相对于前者一般都很小，所以在实际应用时，通常对诽队时间与排队延误不加区分。实际应用时，通常对诽队时间与排队延误不加区分。第8页，本讲稿共84页第9页，本讲稿共84页二、延误调查的目的、意义和必要性所谓延误就是时间损失，就是浪费道路使用者的时间，其影响几乎涉及到所谓延误就是时间损失，就是浪费道路使用者的时间，其影响几乎涉及到社会和经济生活的
10、各个方面。社会和经济生活的各个方面。进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型和大小，进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延误评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少延误提供的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少延误提供依据。通过延误调查对以直接得到车辆行程时间和损失时依据。通过延误调查对以直接得到车辆行程时间和损失时间的准确数据，这对于评价道路交通设施的服务质量、进间的准确数据，这对于评价道路交通设施的服务质量、进行道路交通项目的工程经济分析以及研究交通拥挤程度等行道路交通
11、项目的工程经济分析以及研究交通拥挤程度等方面部具有十分重要的意义。方面部具有十分重要的意义。在交通规划和经济调查工作中，一般都需要两地之间的行程时在交通规划和经济调查工作中，一般都需要两地之间的行程时间数据。出于行程时间包括行驶时间和延误两部分，因此，要间数据。出于行程时间包括行驶时间和延误两部分，因此，要获得行程时间数据，就必须通过延误调查得到延误数据。此外，获得行程时间数据，就必须通过延误调查得到延误数据。此外，在交通流受阻状况评价和其它有关问题的研究中，延误调查都在交通流受阻状况评价和其它有关问题的研究中，延误调查都是必须进行的工作。是必须进行的工作。第10页，本讲稿共84页三、延误的影
12、响因素 1驾驶员和行人的影响 行车延误与驾驶员的驾驶技术水平有关，还与驾驶员的心理和生理特点有关，象驾驶员的性别、年龄、婚姻状况和遵章守纪情况等均对延误有所影响。行人过街对交通流全产生干扰进而增加行车延误。行人越多，其于扰也就越大。第11页，本讲稿共84页2车辆的影响不同车型和车龄的车辆，其起动、制动和加速性能不同对行车延误的影响也不相同。据对北京市8个路口的调查，绿灯亮时头车反应时间加起动时间，小型车为1.30s，大型车为1.62s，拖挂车为1.84s现代汽车的加速性能，小型车为o.83.6ms2：，大型车为0.6一0.8ms2；减速性能，小型车为1.66ms2，大型车为1.33ms2。第1
13、2页，本讲稿共84页3、道路条件的影响 快慢车分离的道路比快慢车混行的道路行车延误低。4交通条件的影响 在交叉口处，左转车比例(包括机动车和非机动车)对行车延误的影响极大。当交通流中大型车和载重车所占比例较大时，平均延误也增加。此外，公交车等的路侧停车，由于干扰了正常的车流，也会使平均延误增加 第13页，本讲稿共84页5 5交通负荷的影响交通负荷的影响 交通负荷常以负荷系数即实际交通量与通行能力的比值来表示。行车延误与负荷系数成正比。当负荷系数=0.3时，每辆车平均延误=19s，而当负荷系数=0.7(大于0.3)时，每辆车平均延误上升为3255s(大于19s)。第14页，本讲稿共84页 6服务
14、水平行车延误的程度将影响道路和交叉口服务水平的高低，行车行车延误的程度将影响道路和交叉口服务水平的高低，行车延误越大，服务水平越低。延误越大，服务水平越低。7 7交通控制与管理的影响交通控制与管理的影响 信号周期、绿信比等对行车延误影响很大信号周期、绿信比等对行车延误影响很大不适当的信号灯配时会造成人为的不应有的行车延误。不适当的信号灯配时会造成人为的不应有的行车延误。一般来说绿信比越大，延误越小。一般来说绿信比越大，延误越小。停车标志、让路标志和铁路道口等也会影响行车延误。停车标志、让路标志和铁路道口等也会影响行车延误。交通控制方式对行车延误的影响也很显著。交通控制方式对行车延误的影响也很显
15、著。第15页，本讲稿共84页第16页，本讲稿共84页8 道路环境的影响由于行人和路侧干扰的不同，城市道路比公路的行车延误高;商业中心区道路又比一般城市道路的行车延误高。第17页，本讲稿共84页四、延误资料的应用1 评价道路交通阻塞程度 行车延误十分直观地反映了道路交通的阻塞情况。借助于延误资料可以确定产生交通阻塞的位置、程度和原因，进而对交通阻塞程度作出评价。2评价道路服务质量 道路的服务质量通常用服务水平来衡量。利用延误资料便可以确定路段相交叉口的服务水平等级。第18页，本讲稿共84页3 3前后对比研究前后对比研究 对道路交通设施改善前后的行车延误分别进行调查并对道路交通设施改善前后的行车延
16、误分别进行调查并加以对比，可以对所采取措施的效果作出评价，或分析加以对比，可以对所采取措施的效果作出评价，或分析尚存在的问题以便进一步改善。尚存在的问题以便进一步改善。例如北京市崇文门交叉口，通过来取改善措施，平均每辆例如北京市崇文门交叉口，通过来取改善措施，平均每辆车的排队时间，在机动车高峰时减少车的排队时间，在机动车高峰时减少36365S5S，在非机动车，在非机动车高峰时减少高峰时减少21214s4s，仅此一项，一年获得的经济效益就达，仅此一项，一年获得的经济效益就达28284 4万元，相当于改善工程的全部投资。万元，相当于改善工程的全部投资。第19页，本讲稿共84页4经济分析在计算运输成
17、本、进行道路交通改善工程的方案论证和可在计算运输成本、进行道路交通改善工程的方案论证和可行性研究中，都要计算道路使用的费用，包括时间价值、行性研究中，都要计算道路使用的费用，包括时间价值、燃料消耗及轮胎磨损等等。燃料消耗及轮胎磨损等等。5 5作为采取交通控制措施的依据作为采取交通控制措施的依据 根据延误资料，确定无信号交叉口是否需要使用交根据延误资料，确定无信号交叉口是否需要使用交通信号，设计交通信号控制参数，从而减少交叉口通信号，设计交通信号控制参数，从而减少交叉口的延误或某一入口引道的延误。的延误或某一入口引道的延误。另外也可根据延误资料确定是否需要采取某些管理与另外也可根据延误资料确定是
18、否需要采取某些管理与控制措施，比如禁止左转、限制停车、单向行驶和禁控制措施，比如禁止左转、限制停车、单向行驶和禁止某一方向通行等等。止某一方向通行等等。第20页，本讲稿共84页6、改建道路和交叉口的依据 根据延误资料，对交通阻塞严重的路段或交叉口，提出改建计划。瓶颈路段、实施快慢车分隔、拓宽交叉口引道或增设转弯专用车道等。7掌握行车延误的发展趋势 在选定的地点，定期进行延误调查。获得延误时间的变化规律，进而掌握延误的发展趋势，作出交通状况是好转还是日益恶化的判断，预测未来的延误状况以便尽早采取对策。第21页，本讲稿共84页8 8运输规划运输规划交通运输部门在运营调度时通常从经济效益出发，交通运
19、输部门在运营调度时通常从经济效益出发，选择行职时间最短的路线。有了延误资科，运输部门选择行职时间最短的路线。有了延误资科，运输部门便可进行路线选择。便可进行路线选择。交通运输部门在制定行车时刻表和调整路线运行计交通运输部门在制定行车时刻表和调整路线运行计划时，也需要延误资科。划时，也需要延误资科。9 9交通规划交通规划 有了延误资料，才能确定道路网上各路段和交叉口的行有了延误资料，才能确定道路网上各路段和交叉口的行程时间。由于行程时间直接影响人们对交通方式的选程时间。由于行程时间直接影响人们对交通方式的选择和交通量在路网中的分配。因此，交通方式划分模择和交通量在路网中的分配。因此，交通方式划分
20、模型和交通量分配模型中部采用行程时间作为主要参数，型和交通量分配模型中部采用行程时间作为主要参数，所以说行车延误是进行交通规划的基础资料。所以说行车延误是进行交通规划的基础资料。第22页，本讲稿共84页第二节 路段行车延误的调查方法路段行车延误通常与行程时间一起调查 第23页，本讲稿共84页一、跟 车 法观测人员乘坐沿待测路段行驶的测试车，观测并观测人员乘坐沿待测路段行驶的测试车，观测并记录有关行车延误数据的方法称为跟车法。记录有关行车延误数据的方法称为跟车法。跟车法适用于路段行车延误调查。跟车法适用于路段行车延误调查。第24页，本讲稿共84页1 1、调查方法、调查方法1)1)人员和设备人员和
21、设备 调查对有人工和自动记录两种收集数据的方式。调查对有人工和自动记录两种收集数据的方式。采用人工记录法，则需要两名观测设和两块秒表，其中一入采用人工记录法，则需要两名观测设和两块秒表，其中一入两手各持一块秒表，另一人记录。两手各持一块秒表，另一人记录。采用自动记录装置，则只需要一名观测员，操纵自动记录装置上采用自动记录装置，则只需要一名观测员，操纵自动记录装置上标明行程时间和延误信息的各种控制按钮，自动记录装置通过一标明行程时间和延误信息的各种控制按钮，自动记录装置通过一套编码系统便将行程距离、行程时间和延误及其发生地点等记录套编码系统便将行程距离、行程时间和延误及其发生地点等记录并打印出来
22、。并打印出来。2)2)样本容量样本容量 为了保证调查结果可靠，必须达到样本容量要求。表为了保证调查结果可靠，必须达到样本容量要求。表6262给出的是美国给出的是美国采用的样本容量推荐值，可供参考。根据待测路段的道路交通条件，采用的样本容量推荐值，可供参考。根据待测路段的道路交通条件，可参照该表的推荐值选择观测样本数。可参照该表的推荐值选择观测样本数。第25页，本讲稿共84页第26页，本讲稿共84页3)观测方法测试车按下述方法之一行驶：测试车按下述方法之一行驶：(1)(1)浮动速度法浮动速度法测试车在交通流中浮动，尽量使测试车在交通流中浮动，尽量使它超越的车数和超越它的车数相同；它超越的车数和超
23、越它的车数相同；(2)(2)平均速度法平均速度法测试车按照驾驶员估计的交通流测试车按照驾驶员估计的交通流平均速度行驶；平均速度行驶；(3)(3)最大速度法最大速度法如果没有交通干扰，则测试车按照如果没有交通干扰，则测试车按照限制速度限制速度(最大速度最大速度)行驶。行驶。通常优先采用最大速度法。在正式观测开始之前，应通常优先采用最大速度法。在正式观测开始之前，应确定待测路段的起点和终点。还要沿调查路线选择交叉确定待测路段的起点和终点。还要沿调查路线选择交叉口等控制点，并在公路缘石或交叉口中心线处标示出这口等控制点，并在公路缘石或交叉口中心线处标示出这些控制点。些控制点。第27页，本讲稿共84页
24、测试车驶过调查路段起点时，用人工方法记录的观测测试车驶过调查路段起点时，用人工方法记录的观测员立即启动一块秒表。如果车上装有自动记录装置，员立即启动一块秒表。如果车上装有自动记录装置，则启动该设备指示测试开始。在测试车驶过事先确定则启动该设备指示测试开始。在测试车驶过事先确定的控制点的同时记录秒表的时间读数或指示自动记的控制点的同时记录秒表的时间读数或指示自动记录装置记录通过这些点的时间。录装置记录通过这些点的时间。当测试车停车或被迫减速缓行时，观测员使用第二块秒当测试车停车或被迫减速缓行时，观测员使用第二块秒表观测每次延误的持续时间，并记录每次延误的地点、持表观测每次延误的持续时间，并记录每
25、次延误的地点、持续时间和原因。如果采用自动记录装置，观测员操纵相应续时间和原因。如果采用自动记录装置，观测员操纵相应的按钮便可记下每次延误的起止时间，并用编码或其它的按钮便可记下每次延误的起止时间，并用编码或其它识别方式表示延误的类型。识别方式表示延误的类型。测试车通过调查路段的终点时，观测员停止第一块秒测试车通过调查路段的终点时，观测员停止第一块秒表。记下该次测试行程的总时间。表。记下该次测试行程的总时间。重复上述观测过程，直到满足样本容量要求为止。重复上述观测过程，直到满足样本容量要求为止。第28页，本讲稿共84页第29页，本讲稿共84页 2调查注意事项 1)1)为了使记录方便迅速，对车辆
26、停止或缓行原因可事先规定一些缩写为了使记录方便迅速，对车辆停止或缓行原因可事先规定一些缩写符号，如符号，如s s表示交通信号，表示交通信号，L L代表左转车干扰，代表左转车干扰，c c代表路侧停车，代表路侧停车，P P代代表行人干扰，表行人干扰，D D代表自行车干扰，代表自行车干扰，E E代表公交车辆上下客，代表公交车辆上下客，T T代表一般代表一般性阻塞，性阻塞，K K代表故意消磨时间等等。代表故意消磨时间等等。2)2)路段总长及各控制点问的分段长度，可通过直接丈量或利用比例尺可路段总长及各控制点问的分段长度，可通过直接丈量或利用比例尺可靠的地图确定，也可以从测试车里程表上读出，调查路段总长
27、一般靠的地图确定，也可以从测试车里程表上读出，调查路段总长一般不应小于不应小于1.5km1.5km。3)3)路段行车延误调查，根据调查目的选择高峰小时或非高峰小时进路段行车延误调查，根据调查目的选择高峰小时或非高峰小时进行，有时还需要进行对比。对于主要工业区和商业区，其高峰时行，有时还需要进行对比。对于主要工业区和商业区，其高峰时间和非高峰时间与普通市区不同，应注意调整相应的调查时间。间和非高峰时间与普通市区不同，应注意调整相应的调查时间。4)4)延误调查通常是在良好的天气条件下进行的。进行前后对比调查延误调查通常是在良好的天气条件下进行的。进行前后对比调查时，应选择相似的天气条件以便使调查结
28、果具有可比性同样在时，应选择相似的天气条件以便使调查结果具有可比性同样在调查时间和其它条件的选择上也应注意可比性。调查时间和其它条件的选择上也应注意可比性。第30页，本讲稿共84页3调查结果的表达与分析 1)路线延误调查结果的表达 整个路线的运行时间和延误调查结果可用图62的方式来表达，由图中可以看出整个干道的车速、累计行程时间及各交叉口的平均延误。第31页，本讲稿共84页第32页，本讲稿共84页 图图6363是公交车行驶的时间一空间图。图中绘出了指定公交线路是公交车行驶的时间一空间图。图中绘出了指定公交线路两个行驶方向上的单程总行程时间。累计行程时间是从公交线路两个行驶方向上的单程总行程时间
29、。累计行程时间是从公交线路起点到终点的行驶时间，加上每个停车地点的延误时间。图中纵起点到终点的行驶时间，加上每个停车地点的延误时间。图中纵坐标表示时间，横坐标表示公交车行驶距离。公交线路所在街道坐标表示时间，横坐标表示公交车行驶距离。公交线路所在街道系统按比例相应的绘制在图的下面，实际工作中应注明各街道及系统按比例相应的绘制在图的下面，实际工作中应注明各街道及交叉口的名称。图中纵向位移代表公交车在每个停车地点的延误，交叉口的名称。图中纵向位移代表公交车在每个停车地点的延误，每条斜线的平均斜率即为该行驶方向上公交车的平均行驶速度。每条斜线的平均斜率即为该行驶方向上公交车的平均行驶速度。图图646
30、4是公交车的延误类型及其分布示意图，由该图可以看出公交车是公交车的延误类型及其分布示意图，由该图可以看出公交车延误的详细情况。每种延误的大小可由各停车点上相应柱状图的长度延误的详细情况。每种延误的大小可由各停车点上相应柱状图的长度来表示。图中绘出了两个行驶方向的调查结果。整个公交线路的速度来表示。图中绘出了两个行驶方向的调查结果。整个公交线路的速度和延误调查结果，可用图和延误调查结果，可用图6565的形式来表达。图中，最上边的柱形的的形式来表达。图中，最上边的柱形的长度代表总行程时间，它包括行驶时间和延误，其余柱形给出了在不长度代表总行程时间，它包括行驶时间和延误，其余柱形给出了在不同地点和不
31、同类型的延误所占的百分比。同地点和不同类型的延误所占的百分比。第33页，本讲稿共84页第34页，本讲稿共84页第35页，本讲稿共84页第36页，本讲稿共84页2)、区域行程时间与延误的表达前面介绍了某一条路线的行程时间和延误调查结果的表达方式。实际工作中，通常需要整个市区的行程时间与延误情况。从某一个起始点对所有路线进行调查，得到行程时间和延误资料，进而可以绘制成等时线图，该图表示在一个给定的时间内，从一个共同的起点(通常是中心商业区)所能到达的距离。在相邻两条等时线相互接近处，就是交通阻塞路段。在等时线呈峰状向前伸展外，则是车辆能自由行驶的高速路段。第37页，本讲稿共84页3)、车流延误率表
32、达法延误的另一种表达方法是计算车流延误率。延误率和车流延误率的定义参见本章第一节。将整个道路网的延误率标在图上，可以表示出单位长度路段的延误分布情况，根据相应路段的交通量可确定总的延误量。第38页，本讲稿共84页4)4)、延误比率表达法、延误比率表达法各项延误占总延误的比率可反映出各项延误与总延误以及各项延误占总延误的比率可反映出各项延误与总延误以及各项延误之间的数量关系。各项延误之间的数量关系。各项延误占总延误的比率用柱状图绘制出来，如图各项延误占总延误的比率用柱状图绘制出来，如图6666所示。该图示出高峰小时中心商业的各项延误所所示。该图示出高峰小时中心商业的各项延误所占的比率。这是国外在
33、车辆组成单一、行人少、基本占的比率。这是国外在车辆组成单一、行人少、基本没有自行车的情况下统计得出的。由此图可以看出信没有自行车的情况下统计得出的。由此图可以看出信号交叉口的信号灯阻车延误占号交叉口的信号灯阻车延误占53.4%53.4%，总的交叉口延，总的交叉口延误占误占76.4%76.4%。我国的交通情况虽有不同，但交叉口交。我国的交通情况虽有不同，但交叉口交通拥挤与延误亦极为突出特别是行人和自行车的影通拥挤与延误亦极为突出特别是行人和自行车的影响很大，交叉口的延误通常在响很大，交叉口的延误通常在8080以上以上第39页，本讲稿共84页第40页，本讲稿共84页二、驶入驶出法这种方法只适用于调
34、查瓶颈(或窄桥)路段的行车延误。本方法的假设前提是：车辆的到达和离去属于均匀分布；车辆排队现象存在于某一持续的时间内在其中某一时段中，若到达的车辆数大于道路的通行能力时则开始排队，而当到达车辆数小于道路的通行能力时，则排队将开始消散。第41页，本讲稿共84页1 1调查方法调查方法调查在两个断面同时进行，在调查路段的起始点各设一调查在两个断面同时进行，在调查路段的起始点各设一名观测员，用调查交通量的办法，以名观测员，用调查交通量的办法，以5min5min或或l 5minl 5min为间为间隔时间累计交通量。要求两断面的起始时间相同，因此隔时间累计交通量。要求两断面的起始时间相同，因此调查开始之前
35、，两断面观测员应对准表以统一时间。调查开始之前，两断面观测员应对准表以统一时间。当车辆受阻排队有可能超过瓶颈路段起点断面时，应根当车辆受阻排队有可能超过瓶颈路段起点断面时，应根据实际情况及早将起点断面位置后移。如果该路段的通据实际情况及早将起点断面位置后移。如果该路段的通行能力为已知，则瓶颈路段终点断面可不予调查，这时，行能力为已知，则瓶颈路段终点断面可不予调查，这时，终点断面每一时段离开的车辆数取同一时段待驶出车辆终点断面每一时段离开的车辆数取同一时段待驶出车辆数和通行能力二者中的低值。数和通行能力二者中的低值。第42页，本讲稿共84页2 2调查结果的计算和分析调查结果的计算和分析表表6 6
36、4 4为某公路上一瓶颈路段发生阻塞时的调查结果。已知该路段为某公路上一瓶颈路段发生阻塞时的调查结果。已知该路段通行能力为通行能力为360360辆辆h h，即平均每，即平均每15min15min通过通过9090辆车。辆车。解：由表解：由表6 64 4可见，在可见，在9 9：0000开始的第一个开始的第一个15min15min内，到达车辆数小于路段通内，到达车辆数小于路段通行能力，路段上并无阻塞。第二个行能力，路段上并无阻塞。第二个15min15min内，累计离去车辆数小于累计到内，累计离去车辆数小于累计到达车辆数，有达车辆数，有1010辆车被阻，于是开始阻塞。辆车被阻，于是开始阻塞。9:309:
37、30至至9 9：4545是高峰，到达车是高峰，到达车辆数最大，阻塞继续发展。辆数最大，阻塞继续发展。9 9：4545至至10:0010:00到达车辆已开始减少，但累计到达车辆已开始减少，但累计待驶车辆数仍超过能离去的车辆数，通行能力仍不满足要求。以上这待驶车辆数仍超过能离去的车辆数，通行能力仍不满足要求。以上这45min45min是排队开始形成、排队长度不断增加直至出现最大排队长度的一段是排队开始形成、排队长度不断增加直至出现最大排队长度的一段时间。时间。10:0010:00以后，到达车辆数小于路段通行能力，累计到达车辆数与累以后，到达车辆数小于路段通行能力，累计到达车辆数与累计离去车辆数开始
38、接近，排队长度缩短，阻塞车队开始消散。到计离去车辆数开始接近，排队长度缩短，阻塞车队开始消散。到1010：3030累计到达车辆数等于累计离去车辆数，于是阻塞结束，累计到达车辆数等于累计离去车辆数，于是阻塞结束，第43页，本讲稿共84页第44页，本讲稿共84页现在来求每辆车通过瓶颈路段的延误时间。例如求第现在来求每辆车通过瓶颈路段的延误时间。例如求第300300辆车的延误时间。第辆车的延误时间。第300300辆车是在辆车是在9 9：4545到达的，此时仅离到达的，此时仅离开了开了260260辆车，因此它排队的位置为辆车，因此它排队的位置为300300一一2602604040辆，即辆，即排队中的第
39、排队中的第4040辆车。由于瓶颈路段的通行能力为辆车。由于瓶颈路段的通行能力为360360辆辆h h，即，即9090辆辆minmin，因此每辆车通过瓶领路段的平均所需时，因此每辆车通过瓶领路段的平均所需时间为间为151590(min)90(min)。故第。故第300300辆车通过瓶须路段所需时间为：辆车通过瓶须路段所需时间为：由此得知第由此得知第300300辆车是在辆车是在9 9：45(45(它的到达时刻它的到达时刻)之后之后6 6 分分钟，即钟，即9 9时时5151分分4040秒时驶离瓶颈路段的。秒时驶离瓶颈路段的。第第300300辆车通过瓶颈路段的延误时间，应为实际行程时间与辆车通过瓶颈路
40、段的延误时间，应为实际行程时间与无阻碍时的自由行驶时间之差，即无阻碍时的自由行驶时间之差，即第45页，本讲稿共84页将表将表6464的数据绘成图的数据绘成图6767所示的到达一离去曲线。所示的到达一离去曲线。当通行能力预先不能确定时，图中离去曲线当通行能力预先不能确定时，图中离去曲线(实线实线)应应以终点断面处的实测数据绘制。图中虚线为累计到达以终点断面处的实测数据绘制。图中虚线为累计到达车辆数曲线。两曲线间的水平间隔为某辆车通过瓶领车辆数曲线。两曲线间的水平间隔为某辆车通过瓶领路段所需要的时间，垂直间隔为其一时刻的受阻车辆路段所需要的时间，垂直间隔为其一时刻的受阻车辆数数(排队车数排队车数)
41、。两曲线围成的面积即为受阻车辆通过。两曲线围成的面积即为受阻车辆通过瓶领路段的总车分钟数瓶领路段的总车分钟数,记为记为D Ds s，当车辆不受阻塞通过当车辆不受阻塞通过瓶颈路段所需时间与受阻车辆所需时间相比很小时瓶颈路段所需时间与受阻车辆所需时间相比很小时(如第如第300300辆车，通过瓶颈路段所需时间分别为辆车，通过瓶颈路段所需时间分别为105105和和6 min6 min即即400s400s，比值很小，比值很小)，可以将，可以将DsDs直接当作总延直接当作总延误车时数，常用单位是辆误车时数，常用单位是辆h h 或辆或辆minmin。第46页，本讲稿共84页第47页，本讲稿共84页由数学分析
42、可得：累计离去车辆数，累计到达车辆数随时间变化的函数曲线。累计离去车辆数，累计到达车辆数随时间变化的函数曲线。然而，在实际问题中，然而，在实际问题中，的解析式往往不易求得，无法直接应的解析式往往不易求得，无法直接应用式用式(61)(61)计算计算DsDs值。这时可利用近似公式，将值。这时可利用近似公式，将 按折线按折线来计算来计算DsDs，一般能满足精度要求。由图，一般能满足精度要求。由图6767得：得：Ds=1351(Ds=1351(辆辆.min).min)有了有了DsDs，就可求得每辆车通过瓶颈路段所需的平均行程时间，就可求得每辆车通过瓶颈路段所需的平均行程时间Tt:Tt:无阻塞时，每辆车
43、所需行驶时间无阻塞时，每辆车所需行驶时间t t为：为：第48页，本讲稿共84页当当t t较小时可以忽略不计，则较小时可以忽略不计，则d ds s为：为：ds=T ds=Ts s-t-tn n当当t t较小时可以忽略不计，则较小时可以忽略不计，则ds=Tsds=Ts在本例中，由表在本例中，由表6464可查得总通过量可查得总通过量(9(9：0000一一1010：3030间一个间一个半小时的累计离车数半小时的累计离车数)为为330330辆。于是由式辆。于是由式(62)(62)、(63)(63)、(64)(64)得：得：第49页，本讲稿共84页3 3注意事项注意事项1)1)驶入驶出法调查延误很难得到平
44、均每辆受阻车的延误和受阻车辆占驶入驶出法调查延误很难得到平均每辆受阻车的延误和受阻车辆占总数的百分比，也无法确定产生延误的准确地点和原因，而且还总数的百分比，也无法确定产生延误的准确地点和原因，而且还无法识别延误的类型。在这些方面此法都不如跟车法无法识别延误的类型。在这些方面此法都不如跟车法.2)2)驶入驶出法的理论前提为假设来车率与离去率是均一的。驶入驶出法的理论前提为假设来车率与离去率是均一的。这往这往往与实际交通状况不相符合。事实上，来车率与离去率往往是往与实际交通状况不相符合。事实上，来车率与离去率往往是随机的而并非均一的。因此，统计交通量的时间间隔取的越小，随机的而并非均一的。因此，
45、统计交通量的时间间隔取的越小，瓶颈路段的长度越短，精度将越高瓶颈路段的长度越短，精度将越高3)3)尽管驶入驶出法存在上述缺点，但由于简便，调查结果又能整理成十尽管驶入驶出法存在上述缺点，但由于简便，调查结果又能整理成十分直观的图表，因此，作为分析瓶颈路段的行车延误方法，仍具有一分直观的图表，因此，作为分析瓶颈路段的行车延误方法，仍具有一定的实用价值。定的实用价值。第50页，本讲稿共84页第三节 交叉口延误调查 在道路或路网的总行车延误中，交叉口延误所占比例一般都在80以上，可见交叉口的延误调查十分重要。第51页，本讲稿共84页交叉口延误主要受三方面因素的影响：首先是道路条件，如入口引道的车道数
46、、宽度、坡度、入首先是道路条件，如入口引道的车道数、宽度、坡度、入口控制方式、渠化情况、有无停车站点等；口控制方式、渠化情况、有无停车站点等；其次是交通条件，如每个入口引道的高峰小时交通量及其其次是交通条件，如每个入口引道的高峰小时交通量及其流向分配、车辆类型及组成、驶近交叉口的车速、行人及流向分配、车辆类型及组成、驶近交叉口的车速、行人及非机动车情况；非机动车情况；另外是交通管制方式如交叉类型、信号管理方式、周期另外是交通管制方式如交叉类型、信号管理方式、周期长、绿信比、停车或让路标志、转向与停车控制等。长、绿信比、停车或让路标志、转向与停车控制等。第52页，本讲稿共84页一、调查地点和调查
47、时间1 1调查地点调查地点调查地点应根据调查目的确定，通常有下面三种情况调查地点应根据调查目的确定，通常有下面三种情况 1)1)指定交叉口。如果需要了解某条道路或整个路网延误的指定交叉口。如果需要了解某条道路或整个路网延误的全面情况，就应该对有关的交叉口进行延误调曲全面情况，就应该对有关的交叉口进行延误调曲 2)2)交通阻塞交叉口。为了提高经常阻塞交叉口的整体服务交通阻塞交叉口。为了提高经常阻塞交叉口的整体服务水平，提出改善措施，就应对该交叉口进行延误调水平，提出改善措施，就应对该交叉口进行延误调查。查。3)3)某个交叉口的一个或几个入口引道。如需要了解交叉口经某个交叉口的一个或几个入口引道。
48、如需要了解交叉口经常阻塞引道的延误情况，则可对该引道进行延误调查。常阻塞引道的延误情况，则可对该引道进行延误调查。为了评价整个交叉口的运行效率，一般应对该交叉口为了评价整个交叉口的运行效率，一般应对该交叉口的各个人口引道同时进行调查的各个人口引道同时进行调查 第53页，本讲稿共84页2 2调查时间调查时间延误调查一般应在天气良好、交通正常的条件下进行。根据延误调查一般应在天气良好、交通正常的条件下进行。根据需要，有时也在不利的气候条件或特殊的交通条件下进行调需要，有时也在不利的气候条件或特殊的交通条件下进行调查。调查时间的选择通常有以下几种情况：查。调查时间的选择通常有以下几种情况：1)1)高
49、峰时段延误调查。高蜂时段的延误最严重。选早高峰还是高峰时段延误调查。高蜂时段的延误最严重。选早高峰还是晚高峰，机动车高峰还是非机动车高峰，则要根据调查目的确晚高峰，机动车高峰还是非机动车高峰，则要根据调查目的确定。定。2)2)高峰与非高峰延误时段对比调查。分别在高蜂时段和非高蜂时高峰与非高峰延误时段对比调查。分别在高蜂时段和非高蜂时段进行延误调查，这时应注意除交通条件之外的其它条件的可比段进行延误调查，这时应注意除交通条件之外的其它条件的可比性。性。3)3)延误的前后对比调查。在交通控制与管理设施改善前后，分别延误的前后对比调查。在交通控制与管理设施改善前后，分别进行延误调查，以便评价改善效果
50、。这时要注意其它条件应相似，进行延误调查，以便评价改善效果。这时要注意其它条件应相似，时间也要相对应。时间也要相对应。第54页，本讲稿共84页二、调查方法交叉口延误的调查方法可分为两类。交叉口延误的调查方法可分为两类。一类是停车时间法。根据停车时间测定方法的不同，一类是停车时间法。根据停车时间测定方法的不同，停车时间法可分为间断航空摄影法、延误仪测记停停车时间法可分为间断航空摄影法、延误仪测记停车时间法和点样本法等。这类调查方法得到的交叉车时间法和点样本法等。这类调查方法得到的交叉口延误只包括停车时间，没有计入加速延误和减速口延误只包括停车时间，没有计入加速延误和减速延误。延误。第二类方法是行