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1、电控技术术对发动动机性能能的影响响v 减少有害害气体的的排放 降低进气气温度，减减少排放放 准确控制制空燃比比 废气再循循环、二二次空气气喷射、最最佳点火火提前角等控制制v 降低油油耗量 配置稀薄薄混合气气并燃烧烧. 提供在发发动机不不同工况况时所需需要的燃燃料 减速时可可以切断断燃油v 提高发动动机功率率 无进气阻阻力。进进气管道道中没有有狭窄的的喉管，空空气流动阻阻力小，充充气性能能好，体体积效率率增大，输输出功率大大 ,燃料分分配均匀匀.v 提高加速速时的响响应特性性v 在冷却水水温或进进气恶化化条件下下，可以以稳定运运转v 提高低温温起动性性能. 控制系系统根据据发动机机冷却液液温度等
2、等信号修修正进气量和喷喷油量，低低温起动动时增加加燃料.为什么要要点火提提前 从火花塞塞点火到到气缸内内大部分分混合气气燃烧，并并产生很很高的爆爆发力需需要一定定的时间间，虽然然这段时时间很短短，但由由于曲轴轴转速很很高，在在这段时时间内，曲曲轴转过过的角度度还是很很大的。若若在压缩缩上止点点点火，则则混合气气一面燃燃烧，活活塞一面面下移而而使气缸缸容积增增大，这这将导致致燃烧压压力低，发发动机功功率也随随之减小小。因此此要在压压缩接近近上止点点点火，即即点火提提前。把把火花塞塞点火时时，曲轴轴曲拐位位置与活活塞位于于压缩上上止点时时曲轴曲曲拐位置置之间的的夹角称称为点火火提前角角（sppar
3、kk addvannce anggle）电控系统统的基本本组成：信号输输入装置置、电子子控制单单元（EECU）、执执行机构构。电控系统统的类型型：开环控制制系统 PPID控控制系统统 闭环控制制系统 FFUZZZ控制系系统.传感器的的类型及及功用（1）空空气流量量计（MMAF）（2）进进气管绝绝对压力力传感器器（MAAP）（3）节节气门位位置传感感器（TTPS）（4）凸凸轮轴位位置传感感器（CCMPSS）（5）曲曲轴位置置传感器器（CKKPS）（6）进进气温度度传感器器（IAAT）（7）发发动机冷冷却液温温度传感感器（EECT）（8）车车速传感感器（VVSS）（9）氧氧传感器器（O22S）（1
4、0）爆爆震传感感器（KKS）（11）起起动开关关（STTA）（12）空空调开关关（A/C）（13）档档位开关关（14）制制动灯开开关（15）动动力转向向开关（16）巡巡航（定定速）控控制开关关电子控制制单元的的基本功功能 给传感器器提供标标准2VV、5VV、9VV或122V电压压， 接收各各种传感感器和其其他装置置输入的的信息，并并将输入入的信息息转换成成微机所所能接受受的数字字信号。 储存该该车型的的特征参参数和运运算中所所需的有有关数据据信息。 确定计计算输出出指令所所需的程程序，并并根据输输入信号号和相关关程序计计算输出出指令数数值。 将输入信信号和输输出指令令信号与与标准值值进行比比较
5、确定定并储存存故障信信息。 向执行行元件输输出指令令或根据据指令输输出自身身已储存存的信息息（如故故障信息息等） 自我修修正功能能（学习习功能）执行元件件主要有有： 喷油器 点火器器 怠速控制制阀 巡航航控制电电磁阀 节气门门控制电电动机 EEGR阀阀 进气控制制阀 二次次空气喷喷射阀 活性炭罐罐排泄电电磁阀 油泵继继电器 风扇继电电器 空调调压缩机机继电器器 自诊断显显示与报报警装置置 仪仪表显示示器等怠速控制制阀：发动机处处于怠速速工况时时，节气气门关闭闭，发动动机进气气靠怠速速控制阀阀控制的的进气通通道完成成。EGR阀阀(废气气再循环环阀)：排气中的的少部分分废气经经EGRR阀进入入进气
6、系系统，与与混合气气混合后后进入气气缸参与与燃烧。少少部分废废气进入入气缸参参与混合合气的燃燃烧，降降低了燃燃烧时气气缸中的的温度，因因NOXX是在高高温富氧氧的条件件下生成成的，故故抑制了了NOXX的生成成，从而而降低了了废气中中的NOOx的含量量。但是是，过度度的废气气参与再再循环，将将会影响响混合气气的着火火、性能能，从而而影响发发动机的的动力性性，特别别是在发发动机怠怠速、低低速、小小负荷及及冷机时时，再循循环的废废气会明明显地影影响发动动机性能能。EGR阀阀(废气气再循环环阀)：因此应根根据发动动机结构构、工况况及工作作条件的的变化自自动调整整参与再再循环的的废气量量，并选选择NOO
7、x排放放量多的的发动机机运转范范围，进进行适量量的EGGR控制制。通常常，EGGR的控控制指标标采用EEGR率率表示，其其定义如如下： EGR率率 = EGGR气体体流量/（吸入入空气量量+EGGR气体体流量）1000%电控燃油油油喷射射系统（EElecctriic ffuell innjecctioon,EEFI）是是利用各各种传感感器检测测发动机机的各种种状态，经经ECUU的判断断、计算算，使发发动机在在不同工工况下，均均能获得得合适浓浓度的可可燃混合合气。 电子控控制喷油油系统是是通过空空气流量量计、绝绝对压力力传感器器和发动动机转速速信号来来确定基基本喷油油量(由由喷油时时间决定定），
8、电电子控制制单元根根据各种种传感器器的信号号进行判判断、计计算、修修正控制制喷油器器喷油的的持续时时间，使使发动机机获得该该工况下下运行所所需的最最佳可燃燃混合气气浓度。 燃油喷射射控制系系统是由由传感器器、电子子控制单单元和执执行器组组成。其其核心是是电子控控制单元元。 电子子控制单单元通过过进气歧歧管绝对对压力传传感器或或空气流流量计的的信号计计算进气气量，并并根据进进气量和和发动机机的转速速获得基基本喷油油持续时时间，然然后通过过冷动水水温度、进进气温度度、节气气门开启启角度、电电瓶电压压等各种种工作参参数进行行修正，得得到发动动机在这这一工况况下运行行的最佳佳喷油持持续时间间。 喷油正
9、时时控制就是是喷油器器何时开开始喷油油。 单点喷喷射系统统只有一一只或两两只喷油油器，安安装在节节气门体体上，发发动机一一旦工作作就连续续喷油。 多点燃燃油喷射射系统每每个气缸缸配有一一只喷油油器，安安装在燃燃油分配配管上。根根据燃油油喷射时时序不同同，又分分为同时时喷射、分分组喷射射和顺序序喷射三三种喷射射方式。同时喷射射正时控控制：发发动机工工作时,ECUU根据曲曲轴位置置传感器器和凸轮轮轴位置置传感器器输入的的基准信信号发出出喷油指指令,控控制功率率管导通通与截止止,继而而控制喷喷油器电电磁线圈圈电流的的通断,使各缸缸喷油器器同时喷喷油和停停止喷油油。 曲轴每每转一圈圈,各缸缸喷油器器同
10、时喷喷油一次次,一次次喷油量量为发动动机一次次燃烧需需要燃油油量的11/2,喷油正正时与发发动机工工作循环环无关。优点：控控制电路路和控制制程序简简单，通通用性较较好。缺点：各各缸喷油油时刻不不可能最最佳，已已很少采采用。 分组喷射射正时控控制：将将喷油器器喷油分分组进行行控制,一般将将四缸发发动机分分成二组组，六缸缸发动机机分成三三组，八八缸发动动机分成成四组。 发发动机工工作时,由ECCU控制制各组喷喷油器轮轮流喷油油。发动动机每转转一圈，只只有一组组喷油器器喷油。顺序喷射射正时控控制：EECU根根据凸轮轮轴位置置传感器器信号（GG信号）、曲曲轴位置置传感器器信号（NNe信号号）和发发动机
11、的的作功顺顺序，确确定各缸缸工作位位置。当当确定某某缸活塞塞运行即即至压缩缩行程上上止点前前某一位位置时，EECU输输出喷油油控制信信号，接接通喷油油器电磁磁线圈电电路，该该缸开始始喷油优点：各各缸喷油油时刻均均可设计计在最佳佳时刻。 已已普遍采采用。缺点：控控制电路路和控制制软件较较复杂。1、起动动时的喷喷油量控控制：目目的：发动机工工况不同同，对混混合气浓浓度的要要求也不不相同。为为使发动动机在各各种运行行工况下下，都能能获得最最佳的混混合气浓浓度，以以提高发发动机的的经济性性和降低低排放污污染， 需要对对喷油量量进行控控制。方式：当当喷油器器的结构构和喷油油压差一一定时，喷喷油量的的多少
12、就就取决于于喷油时时间。在在汽油机机电控燃燃油喷射射系统中中，喷油油量的控控制是通通过对喷喷油器喷喷油时间间(喷油油触发脉脉冲宽度度)的控控制来实实现的。在发动机机冷起动动时，EECU不不是以空空气流量量传感器器信号或或进气压压力信号号作为计计算喷油油量的依依据，而而是根据据冷却液液温度传传感器信信号确定定基本喷喷油量,然后根根据进气气温度及及电压修修正。 原原因： 起起动时，发发动机转转速很低低且波动动较大，导导致反映映进气量量的空气气流量信信号或进进气压力力信号误误差较大大。实际喷油油时刻晚晚于ECCU发出出喷油指指令时刻刻，会使使喷油量量不足蓄电池池电压越越低，喷喷油滞后后时间越越长，电
13、电压修 正喷油油时间（TTB）越越长2、起动动后的喷喷油量控控制： 总喷油油量 = 基本本喷油量量 + 喷油修修正量 + 喷喷油增量量 基本喷喷油量由由进气量量传感器器（空气气流量传传感器或或歧管压压力传感感器）和和曲轴位位置传感感器（发发动机转转速传感感器）信信号计算算确定； 喷油修修正量由由与进气气量有关关的进气气温度、大大气压力力、氧传传感器等等传感器器信号和和蓄电池池电压信信号计算算确定；喷油增量量由反映映发动机机工况的的点火开开关信号号、冷却却液温度度和节气气门位置置等传感感器信号号计算确确定（2）喷喷油修正正量的控控制：进气温温度的修修正：目的：进进气温度度变化空气密密度变化化进气
14、量量变化。(体积相相同时，温温度升高高，质量量降低。) 对于于采用进进气压力力传感器器或体积积流量传传感器的的喷射系系统，在在传感器器信号相相同的情情况下，进进入发动动机的空空气质量量将随空空气温度度升高而而减小。为为此，需需要ECCU根据据进气温温度和大大气压力力的信号号，对喷喷油量进进行修正正，使发发动机在在各种运运行条件件下，都都能获得得最佳的的喷油量量。 修正方式式: 当进气气温度高高于200时，EECU将将确定修修正系数数小于11，适当当减少喷喷油量（缩缩短喷油油时间）进进行修正正； 反之，当当进气温温度低于于20时，EECU将将确定修修正系数数大于11，适当当增加喷喷油量（延延长喷
15、油油时间）进进行修正正。 大气压压力的修修正：目的：大大气压力力变化空气密密度变化化进气量量变化。为为此，EECU将将根据大大气压力力传感器器输入的的信号，对对喷油量量（喷油油时间）进进行适当当修正。修正方式式: 当大气气压力低低于1001kPPa时，EECU将将减小修修正系数数，使喷喷油量减减少（缩缩短喷油油时间）进进行修正正，避免免混合气气过浓和和油耗过过高。 反之，当当大气压压力高于于1011kPaa时，EECU将将适当增增加喷油油量（延延长喷油油时间）进进行修正正。空燃比比（AF）的的修正 ： 不同工工况时，发发动机空空燃比不不同,发发动机不不同转速速和负荷荷时的最最佳空燃燃比预先先通
16、过台台架试验验测试求求得并存存储在只只读存储储器ROOM中。 发动机机工作时时，ECCU根据据曲轴位位置传感感器、空空气流量量传感器器和节气气门位置置传感器器等信号号，从空空燃比脉脉谱图中中查询出出最佳的的空燃比比修正系系数对空空燃比进进行修正正。空燃比比反馈控控制修正正 (氧氧气含量量修正)目的： 试验证证明：当当混合气气的空燃燃比控制制在理论论空燃比比14.7）附附近时，三三元（HHC、CCO、NNOx）催催化转换换器转换换效率最最高。 如果仅仅仅利用用空气流流量传感感器和发发动机转转速传感感器计算算求得充充气量，那那么很难难将空燃燃比控制制在理论论空燃比比（144.7）附附近。 修正方式
17、式: 许多电电控发动动机都配配装了三三元催化化转换器器和氧传传感器，借借助于安安装在排排气管上上的氧传传感器反反馈的空空燃比信信号，对对喷油脉脉冲宽度度进行反反馈优化化控制，将将空燃比比精确控控制在理理论空燃燃比（114.77）附近近，再利利用三元元催化转转换器将将排气中中的三种种主要有有害成分分HC、CCO、NNOX转转化为无无害成分分。 在下述情情况下， ECUU对空燃燃比不进进行反馈馈控制： 发动机起起动工况况； 发动机起起动后暖暖机工况况（4ss）； 发动机大大负荷工工况； 加速工况况； 减速工况况； 氧传感器器温度低低于正常常工作温温度； 氧传感器器输入EECU的的信号电电压持续续1
18、0ss以上时时间保持持不变。电源电电压的修修正 ：目的： 喷油器的的电磁线线圈为感感性负载载，其电电流按指指数规律律变化，因因此当喷喷油脉冲冲到来时时，喷油油器阀门门开启和和关闭都都将滞后后一定时时间。 蓄电池池电压的的高低对对喷油器器开启滞滞后时间间影响较较大，电电压越低低，开启启滞后时时间越长长，在控控制脉冲冲占空比比相同的的情况下下，实际际喷油量量就会减减小，为为此必须须进行修修正。修正方式式： 修正喷喷油量时时，ECCU以114V电电压为基基准。 当蓄电电池输入入ECUU的电压压低于 14VV时，EECU将将增大喷喷油脉冲冲的占空空比，即即增大修修正系数数，使喷喷油器的的喷油时时间增长
19、长； 反之，当当蓄电池池电压升升高时，EECU将将减小占占空比，即即减小修修正系数数，使喷喷油时间间缩短。（3）喷喷油增量量的控制制启动后后喷油增增量的修修正 ：目的： 发动机机冷车启启动后，由由于低温温混合气气雾化不不良，燃燃油会在在进气管管上沉积积而导致致混合气气变稀，发发动机运运转不稳稳甚至熄熄火。修正方式式： 为此在在启动后后的短时时间内，必必须增加加喷油量量，使混混合气加加浓，保保证发动动机稳定定运转而而不致熄熄火。喷喷油增量量比例的的大小取取决于启启动时发发动机的的温度，并并随启动动后时间间的增长长而逐渐渐减小至至1。 冷却液液温度的的修正： 冷却液液温度的的修正是是指暖机机过程中
20、中冷却液液温度的的修正。 目的： 在冷车起起动结束束后的暖暖机过程程中，发发动机温温度较低低，燃油油雾化较较差，部部分燃油油凝结在在进气管管和气缸缸壁上，会会使混合合气变稀稀，燃烧烧不稳定定。因此此在暖机机过程中中；必须须增加喷喷油量，其其燃油增增量的比比例取决决于冷却却水温度度传感器器。 修正方式式： ECU根根据水温温传感器器信号，通通过加大大喷油脉脉 冲宽度（占占空比）进进行暖车车加浓。随随着发动动机冷 却水温的的升高，喷喷油脉冲冲的占空空比将逐逐渐减小小， 直到发动动机冷却却水温超超过600后才停停止加浓浓，喷 油增量比比例逐渐渐减小至至1。 加速时时喷油增增量的修修正： 目的： 当汽
21、车车加速时时，为了了保证发发动机能能够输出出足够的的扭矩，改改善加速速性能，必必须增大大喷油量量。 修正方式式： 在发动机机运转过过程中，EECU将将根据节节气门位位置传感感器信号号和进气气量传感感器信号号的变化化速率，判判定发动动机是否否处于加加速工况况。 汽车加加速时，节节气门增增大，与与此同时时，空气气流量突突然增大大，歧管管压力突突然增大大，进气气量传感感器信号号突然升升高，EECU接接收到这这些信号号后，立立即发出出增大喷喷油量的的控制指指令，使使混合气气加浓。 燃油增增量比例例大小与与加浓时时间取决决于加速速时发动动机冷却却液的温温度。冷冷却液温温度越低低，燃油油增量比比例越大大，
22、加浓浓持续时时间越长长。三、燃油油停供控控制1、减速速断油控控制：（1）目目的：当汽车在在高速行行驶中突突然松开开油门踏踏板减速速时，发动动机将在在汽车惯惯性力的的作用下下高速旋旋转。由于节气气门已经经关闭，进进入气缸缸的空气气很少，如如不停止喷喷油，混混合气将将会很浓浓而导致致燃烧不不完全，排气气中的有有害气体体成分将将急剧增增加。当条件满满足时，EECU立立即发出出停止喷喷油指令令，控制制喷油器器停止喷喷油。 当喷油油停止、发发动机转转速降低低到燃油油复供转转速或怠怠速触点点断开时时，ECCU 即即发出指指令，控控制喷油油器恢复复供油。 燃油停停供转速速和复供供转速与与冷却液液温度和和发电
23、机机负荷有有关。冷冷却液温温度越低低、发动动机负荷荷越大（如如空调接接通），燃燃油停供供转速和和复供转转速就越越高。2、限速速断油控控制：（1）目目的：当发动机机转速超超过允许许的极限限转速时时，ECCU就控控制喷油油器中断断燃油喷喷射，防防止发动动机超速速运转而而损坏机机件。（2）控控制方式式：在发动机机运行过过程中，EECU随随时都将将曲轴位位置传感感器测得得的发动动机实际际转速与与存储器器中存储储的极限限转速进进行比较较。 当实际际转速达达到或超超过极限限转速(70000-880000rmmin)时，EECU就就发出停停止喷油油指令，控控制喷油油器停止止喷油，限限制发动动机转速速进一步步
24、升高。喷喷油器停停止喷油油后，发发动机转转速将降降低。当当发动机机转速下下降至低低于极限限转速880-1100rrmiin时，EECU将将控制喷喷油器恢恢复喷油油。燃油供给给系统 ：燃油路径径为：汽油箱汽油泵泵输油管管汽油滤滤清器燃油分分配管喷油器器。 回油路路径为：汽油箱汽油泵泵输油管管汽油滤滤清器燃油分分配管油压调调节器回油管管油箱。（1）齿齿轮式电电动 燃油油泵：由燃油泵泵电动机机、 叶叶片、出出油阀、卸卸压阀等等组成。工作原理理：叶轮轮是一个个圆形平平板，在在平板的的圆周上上加工有有小槽，形形成泵油油叶片。叶叶轮旋转转时，小小槽内的的汽油随随同叶轮轮一同高高速旋转转。由于于离心力力的作
25、用用，使出出口处油油压增高高，而在在进口处处产生真真空，从从而使汽汽油从进进口吸入入，从出出口排出出。 优点： 泵油量量大、泵泵油压力力高（6600kkPa以以上）、供供油压力力稳定、运运转噪声声小、使使用寿命命长，应应用广泛泛。一、电动动燃油泵泵止回阀可在在燃油泵泵不工作作时，阻阻止燃 油倒流流回油箱箱，这样样可保持持油 路中有有一定的的残余压压力，便便于 下次起起动。安全阀燃油油泵输出出油压达达到 00. 44MPaa 时，卸卸压阀开开启，以以防止输输油 压力过过高。 （2）滚滚柱式电电动燃油油泵：由燃油泵泵电动机机、滚柱柱式燃油油泵、出出油阀 、卸压压阀等组组成。 工作原理理：转子子偏心
26、地地安装在在泵体内内，滚柱柱装在转转子的凹凹槽中。当当转子旋旋转时，滚滚柱在离离心力的的作用下下紧压在在泵体的的内表面面上；同同时在惯惯性力的的作用下下，滚柱柱总是与与转子凹凹槽的一一个侧面面贴紧，从从而形成成若干个个工作腔腔。 在汽油泵泵工作过过程中，进进油口一一侧的工工作腔容容积增大大，成为为低压吸吸油腔，汽汽油经进进油口被被吸入工工作腔内内。在出出油口一一侧的工工作腔容容积减小小，成为为高压油油腔，高高压汽油油从压油油腔经出出油口流流出。 缺点： 输油压力力波动较较大，在在出油端端必须安安装阻尼尼减振器器，这使使得燃油油泵体积积增大，故故一般都都安装在在油箱外外面，属属外置式式。二、燃油
27、油滤清器器1、功用用：滤除燃油油中的杂杂质和水水分，防防止燃油油系统堵堵塞，减减小机械械磨损，以以保证发发动机正正常工作作。2、安装装：燃油滤清清器安装装在燃油油泵之后后的高压压油路中中。三、脉动动阻尼器器1、功用用： 衰减喷喷油器喷喷油时引引起的燃燃油压力力脉动及及喷油脉脉动压力力，使燃燃油系统统压力保保持稳定定。2、安装装：安装在输输油管的的一端。四、燃油油压力调调节器1、功用用：调节燃油油压力，使使喷油压压差（喷喷油器内内压力与与进气歧歧管之间间压力差差）保持持恒定。 2、安装装：安装在输输油管的的一端。五、燃油油分配管管1、功用用：固定喷油油器和油油压调节节器，并并将汽油油分配给给各个
28、喷喷油器。 2、安装装：安装在发发动机进进气歧管管上部。又又称为供供油总管管或油轨轨。六、喷油油嘴喷油器是是电磁阀阀式的。当当喷油器器不工作作时，针针阀在回回位弹簧簧作用下下将喷油油孔封住住。当EECU的的喷油控控制信号号将喷油油器的电电磁线圈圈与电源源回路接接通时，针针阀才在在电磁力力的吸引引下克服服弹簧压压力、摩摩擦力和和自身重重量，从从静止位位置往上上升起，燃燃油经针针阀头部部的轴针针和喷孔孔之间的的环形间间隙高速速喷射，并并形成雾雾化。空气供给给系统基基本元件件的构造造进气管：（1）多多点电控控燃油喷喷射式发发动机： 进气气总管和和进气歧歧管有：整体式式 分分开式（2）单单点燃油油喷射
29、系系统的发发动机： 进气气管与化化油器式式发动机机进气管管的要求求和结构构基本相相同。节气门位位置传感感器1）功能能检测节节气门开开度转换换为电压压信号传传递给EECU 判定发发动机运运转工况况的依据据（2）类类型线性输输出型(滑动电电阻式)开关量量输出型型(触点点式,电电磁感应应式，霍霍尔效应应式)节气门位位置传感感器 ：滑动电电位计式式输出电压压随节气气门开度度的增大大而线性性增大当节气气门完全全关闭时时，怠速速触点闭闭合，发发动机处处于怠速速状态节气门位位置传感感器：触触点式传感器有有开和关关两种信信号怠速触触点闭合合：节气气门全闭闭，发动动机处于于怠速状状态全开触触点闭合合：节气气门开
30、度度500，发动动机处于于大负荷荷状态 空气传感感器：翼翼片式空空气流量量计（1）主主要件功功能缓冲片片：缓冲冲室内空空气对缓缓冲片的的阻尼作作用，使使翼片转转动平稳稳；旁通空空气调节节螺钉：调节怠怠速时旁旁通空气气量的大大小，从从而调节节怠速混混合气的的成分；电位计计：将翼翼片转动动的角度度转换为为电信号号；空气传感感器：热热线式空空气流量量计当进气量量越大，因因进气的的散热使使铂金热热丝电阻阻减小，电电桥平衡衡受到破破坏。控控制电路路自动增增大电流流，增大大铂金热热丝电阻阻使电桥桥重新恢恢复平衡衡。因电电路中电电流的增增大，使使精密电电阻的电电位增大大。该电电位与进进气量成成正比，作作为进
31、气气量信号号电压传传输给发发动机EECU。空气传感感器：热热线式空空气流量量计R1、RR2、RH、RK组成电电桥电路路。空气流过过RH RH温度降降低 RHH电阻值值减小电桥失失去平衡衡控制电电路增大大流经RRH的电电流以恢恢复RHH的阻值值，使电电桥重新新平衡R1两两端的电电压增大大，此电电压即为为热线式式空气流流量计的的传感信信号。原理与电电阻温度度计类似似。空气传感感器：卡卡门漩涡涡式空气气流量计计 卡门门漩涡原原理：流流体流过过涡流发发生体时时，流体体会产生生系列漩漩涡，且且漩涡频频率与流流体流速速成正比比。即根根据涡流流的频率率可计算算出流体体的流速速。当进进气管的的尺寸一一定时，便
32、便可计算算出流体体的流量量。 在汽汽车空气气流量计计中测量量涡流频频率的方方法有两两种：光光电式和和超声波波式。空气传感感器：卡卡门漩涡涡式空气气流量计计光电式传传感器：由发光光二极管管、振动动反光镜镜、光敏敏三极管管组成。漩漩涡频率率通过压压力孔使使振动反反光镜振振动，光光敏三极极管接受受因振动动产生变变化的光光能，转转化为脉脉冲电压压信号，该该脉冲信信号与漩漩涡频率率成正比比 曲轴/凸凸轮轴位位置和转转速传感感器曲轴位置置传感器器，也称称为NEE信号传传感器；凸轮轴轴位置传传感器,也称为为G信号号传感器器。G信信号用于于判断一一缸的TTDC（上上止点）确确定喷射射正时和和点火正正时；发发动
33、机EECU利利用NEE信号检检测发动动机转速速。曲轴位置置传感器器/转速速传感器器 ( 电磁感感应式)曲轴转角角1信号号=300转角角时间/30等等分发动机转转速：NNe信号号以2个脉冲冲时间（曲曲轴600）为为基准计计算和检检测曲轴位置置传感器器/转速速传感器器 （霍霍尔式 ）原理：在在通电的的导体或或半导体体的电流流方向的的垂直方方向施加加磁场，在在电流和和磁场的的垂直面面方向上上出现感感应电压压。脉冲环前前沿通过过时：产产生5VV高电压压 脉冲冲环后沿沿离开时时：产生生0V信号号电压分电器器旋转一一周：高高低电位位各占1180(曲轴轴转角3360) 产生5VV电压信信号时：表示下下一个到
34、到达上止止点的是是1、4缸，1缸为压压缩行程程，4缸为排排气行程程。 产生0VV电压信信号时：表示下下一个到到达上止止点的仍仍是1、4缸，但但气缸工工作行程程与前相相反。氧传感器器原理：在在高温及及铂的催催化下，带带负电的的氧离子子吸附在在氧化锆锆套管的的内外表表面上。由由于大气气中的氧氧气比废废气中的的氧气多多，套管管上与大大气相通通一侧比比废气一一侧吸附附更多的的负离子子，两侧侧离子的的浓度差差产生电电动势。当当套管废废气一侧侧的氧浓浓度低时时，在电电极之间间产生一一个高电电压(00.61V)，这个个电压信信号被送送到ECCU放大大处理，EECU把把高电压压信号看看作浓混混合气，而而把低电
35、电压信号号看作稀稀混合气气。根据据氧传感感器的电电压信号号，电脑脑按照尽尽可能接接近144.7：1的理理论最佳佳空燃比比来稀释释或加浓浓混合气气。因此此氧传感感器是电电子控制制燃油计计量的关关键传感感器。氧氧传感器器只有在在高温时时(端部部达到3300C以上上)其特特性才能能充分体体现，才才能输出出电压。它它在约8800C时，对对混合气气的变化化反应最最快，而而在低温温时这种种特性会会发生很很大变化化。电控点火火系统功功能 点火时刻刻的控制制 初级电路路导通时时间的控控制 爆震控制制（点火火系闭环环控制）1、点火火提前角角定义：火花塞电电极间开开始跳火火时距上上止点间间的曲轴轴转角，称称为点火
36、火提前角角。2、点火火提前角角对发动动机性能能的影响响： 点火过过早，功功率下降降，易爆爆震。 点火过过迟，功功率、热热效率降降低。3、最佳佳点火提提前角及及其影响响因素： 发动机机发出功功率最大大和油耗耗最少的的点火提提前角，称称为最佳佳点火提提前角。 转速影响响：发动动机转速速升高而而增大； 负荷影响响：随负负荷增大大而减小小; 燃料性质质、温度度、空燃燃比、大大气压力力4、点火火提前角角的确定定： 实实际点火火提前角角的控制制模式因因厂而异异。 多多数汽车车点火提提前角的的控制模模式如下下： 实实际点火火提前角角=初始始点火提提前角+基本点点火提前前角+修修正点火火提前角角（1）初初始点
37、火火提前角角： 固固定点火火提前角角，其值值大小取取决于发发动机型型式，并并由凸轮轮轴位置置传感器器的初始始位置决决定，一一般为上上止点前前601220。 （2）基基本点火火提前角角： 普遍采用用台架试试验方法法，利用用发动机机最佳运运行状态态下的实实验数据据，描绘绘出以转转速和负负荷为变变量的三三维点火火特性脉脉谱图。 将脉谱谱图以数数据形式式存储在在ECUU的只读读存储器器ROMM中，汽汽车行驶驶时，微微机根据据发动机机转速和和负荷信信号，从从存储器器中查询询出相应应的基本本点火提提前角来来控制点点火。基本点火火提前角角按两种种情况确确定：正常行驶驶时的基基本点火火提前角角： 该该基本点点
38、火提前前角由EECU根根据发动动机的转转速和负负荷信号号从内部部存储器器中选出出。 怠怠速时的的基本点点火提前前角： EECU根根据发动动机转速速和空调调开关是是否接通通确定基基本点火火提前角角。(丰丰田)在在空调工工作时为为80，在空空调不工工作时为为40。（3）修修正点火火提前角角： 为使使实际点点火提前前角适应应发动机机的运转转状况，以以便得到到良好的的动力性性、经济济性和排排放性，必必须根据据相关因因素（冷冷却液温温度、进进气温度度、开关关信号等等）适当当增大或或减小点点火提前前角，即即对点火火提前角角进行必必要的修修正。 修修正的项项目主要要有暖机机修正、过过热修正正、怠速速稳定性性
39、修正、空空燃比反反馈修正正。 暖机修修正： 是指节节气门位位置传感感器怠速速触点闭闭合时，微微电脑根根据冷却却水温度度对点火火提前角角进行修修正。 水温较较低时，为为缩短暖暖机时间间，增大大了点火火提前角角，随水水温升高高，点火火提前角角的变化化如图。 过热热修正：发动机机处于正正常运行行工况（怠怠速触点点断开），水水温过高高时，为为避免爆爆震，应应减小点点火提前前角。 怠速速稳定性性修正： 发动动机怠速速运行期期间，由由于发动动机负荷荷变化使使发动机机转速变变化，EECU要要根据实实际转速速与目标标转速的的差值调调整点火火提前角角，使发发动机在在规定的的怠速转转速下稳稳定运转转。 发动机转转
40、速低于于目标转转速时，增增大点火火提前角角；反之之，则减减小。 空燃燃比反馈馈修正： 进行空空燃比反反馈控制制时，根根据氧传传感器的的反馈信信号调整整喷油量量来达到到理论空空燃比，这这种喷油油量的变变化必然然引起发发动机转转速变化化。为了了稳定发发动机转转速，点点火提前前角需根根据喷油油量的变变化进行行修正。发动机实实际点火火提前角角是上述述三个点点火提前前角之和和。v 曲轴轴每转一一圈，EECU计计算处理理后就输输出一个个提前角角信号。因因此，当当传感器器检测到到发动机机转速、负负荷、水水温发生生变化时时，ECCU就自自动调整整点火提提前角。v 当EECU确确定的点点火提前前角超过过允许的的
41、最大或或最小时时，发动动机很难难正常运运转，此此时ECCU将以以最大或或最小点点火提前前角允许许值进行行控制。 最大：3500-4550；最小小：-1100-00。 1、通电电时间对对发动机机工作的的影响：v 当点点火线圈圈结构一一定时，点点火线圈圈次级电电压的最最大值与与初级断断开电流流成正比比。v 初级级电路结结构一定定时，初初级断开开电流与与蓄电池池电压成成正比，且且随初级级电路导导通时间间按指数数规律增增长，并并逐渐趋趋于极限限值。v 通电电时间初级断断开电流流次级电电压点火能能量点火系系工作的的可靠性性。 1、通电电时间对对发动机机工作的的影响：通电时时间短时时，初级级电流小小，会使
42、使感应的的次级电电压偏低低，容易易造成失失火。初初级电流流大，对对点火有有利；但但通电时时间过长长，会使使点火线线圈发热热，甚至至烧坏，还还会使能能耗增大大。 v 当次级电电压（即即火花塞塞击穿电电压）一一定时，应应根据蓄蓄电池电电压来调调整初级级电路的的导通时时间。蓄蓄电池电电压低时时，所需需的通电电时间较较短；蓄蓄电池电电压低时时，所需需的通电电时间就就长。2、通电电时间的的控制方方法：v EECU首首先根据据电源电电压的高高低，在在存储器器存储的的导通时时间脉谱谱图中查查询选择择导通时时间，然然后根据据发动机机转速确确定导通通角（闭闭合角）的的大小。3、点火火线圈的的恒流控控制：在电控点
43、点火系统统中，采采用了初初级线圈圈电阻很很小的高高能点火火线圈，其其初级电电流可达达30AA以上。为为防止初初级电流流过大烧烧坏点火火线圈，所所以点火火控制电电路中增增加了恒恒流控制制电路，保保证在任任何转速速下初级级电流均均为规定定值。1、爆震震及其影影响： 发动机机的爆震震燃烧是是指火花花塞在燃燃烧室中中心跳火，火火焰以正正常的燃燃烧速率率向四周周推进，使使处于最后位位置上的的混合气气（终燃燃混合气气）在压压缩终点温度的的基础上上进一步步受到压压缩、热热辐射作作用，终燃混合合气的温温度不断断上升，以以致在正正常火焰焰到达之前产产生自燃燃。 理论与实实践证明明：剧烈烈的爆震震会使发发动机的的
44、动力性性和经济济性严重重恶化，而而当发动动机工作作在爆震震的临界界点或有有轻微爆爆震时，发发动机热热效率最最高，动动力性和和经济性性最好。 因因此，利利用点火火提前角角闭环控控制系统统能够有有效地控制制点火提提前角，从从而使发发动机工工作在爆爆震的临界状状态。检测发动动机爆震震的方法法有三种种：v 检测发动动机燃烧烧室压力力；v 检测测发动机机缸体振振动；v 检测测燃烧噪噪声。 目目前，大大多数汽汽车采用用检测发发动机缸缸体振动动的方法法来检测测爆震。功用： 把发动动机缸内内发生爆爆震时引引起的缸缸体振动动转换为为电信号号。该信信号输入入ECUU后用于于控制点点火提前前角。压电效应应： 某些些晶体（如如石英、压压电陶瓷瓷等）受受到压力力或机械振振动之后后产生电电荷的现现象称为为压电效效应。 当晶晶体受到到外力作作用时，在在晶体的的某两个个表面上就会会产生电电荷（输输出电压压）； 当外外力去掉掉后，又又重新回回到不带带电的状状态。压电式爆爆震传感感器