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1、分类号编号UDC密级中国民航飞行学院中国民航飞行学院毕业设计（论文）毕业设计（论文）题目仪表着陆系统(ILS)在南郊机场的应用作者徐晶指导教师与职称光兴副教授二级学院与专业名称飞行技术学院飞行技术专业提交日期答辩日期答辩委员会主任 评 阅 人200年 7 月 7 日2/23目录摘要 3引言 51ILS 简介与使用特点 51.1ILS 地面设备 61.2 机载设备部分 72 仪表着陆系统的工作原理 72.1 航向信标系统的工作原理 82.2下滑信标系统的工作原理 92.3 机载 ILS 设备的工作原理 102.4 ILS 存在的缺点 113.精密仪表进近图认读与 ILS 进近的几个阶段 113.
2、1 仪表进近图的信息 113.2 进近的几个阶段 124 ILS 进近的实施过程 134.1 下降进近准备应考虑的问题 134.2 切入航向道 134.2.1 起始进近是直线、直角/U 型、修正角程序 144.2.2 起始进近是 DME 弧 154.3 切入下滑道 154.4 精密进近五边的高度与航迹控制 165 ILS 反航道进近 166 南郊机场 32 号跑道 ILS 进近 177.结束语 19参考文献 223/23摘要摘要学生：徐晶指导教师：光兴本文首先介绍仪表着陆系统的作用和工作原理，从仪表着陆系统的地面和机载设备出发，介绍了仪表着陆系统地面设备的三种信标台和机载设备组成。然后结合仪表
3、着陆系统工作原理，分析了 ILS 现存在的缺点。最后分析了仪表着陆系统的具体实施方法，并阐明了 ILS 进近过程中的一些特殊情况。结合南郊机场32 号跑道 ILS/DME 进近程序，具体分析探讨了机场 ILS 进近的使用和实施过程，还有一些注意事项。关键词：仪表着陆系统；航向道；下滑道4/23ILSILS FinalFinal ApproachApproach inin MianYangAirportMianYangAirportStudent:Xu JingInstructor:Wei GuangxingAbstract:Firstly,this paper introduced the f
4、unction,classificationand operating standards of instrument landing system(ILS).Secondly,ground and airborne equipments were introduced in this paper.Based onthe principle and function of ILS,the ILS approach implementation methodand procedure were discussed.At last,as an example of ILS approach,the
5、operatingmethodandair-groundcooperationofILSapproachatMianYangAirport were discussed.Key Words:ILS;GS;LOC5/23引言引言精密进近着陆程序是国际民航正在使用的利用 ILS 仪表着陆系统进行着陆的一种方法。仪表着陆系统（Instrument Landing System）是 1939 年美国首先研制成功，1949 年被国际民航组织确认为国际标准着陆设备，并在以后的数十年间遍布各工业发达国家的主要机场。随着中国加入 WTO，中国民航与国际民航间的交流与合作不断增多，技术水平得到了高速发展，我国民
6、航机场现大部分都装有此设备。近年来民航飞机等级事故时有发生，就其发生的特点来看，大多数发生在进场离场和进近着陆阶段，尤其是进近着陆阶段，它能够解决在机场区域气象条件恶劣和低能见度的情况下，如阴天、雾、低云、降水、夜间与地形条件不好等，当目视识别困难或完全不能识别时，通过机载设备接收 ILS 信号，从相应的仪表上得到航向道和下滑道引导，从而过渡到目视，使飞机安全着陆。可见，作好五边进近对飞行安全的重要性。全世界的仪表着陆系统都采用 ICAO 的技术性能要求，因此任何配备盲降的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下
7、，引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降。仪表着陆系统能直观地指示飞机与着陆跑道以与理想下滑线的相关位置，保证飞机在规定的气象条件下安全着陆。所以在现阶段，盲降是最为理想、最为可靠的仪表进近着陆系统。1 1ILSILS 简介与使用特点简介与使用特点ILS（仪表着陆系统）包括地面设备和机载设备两部分。6/231.11.1ILSILS 地面设备地面设备ILS 的地面设备包括航向信标台（LLZ）、下滑道信标台（GS）、指点标和进近灯光系统等。航向信标台通过航向台天线阵所产生的辐射场，在通过跑道中心延长线的垂直平面，形成航道面，如图 1 所示。用来提供飞机偏离航道面的横向引导信号。图图 1
8、 1 航向台和下滑台产生的引导信号航向台和下滑台产生的引导信号下滑信标台通过下滑台天线所产生的辐射场形成下滑面，下滑面与跑道水平平面的夹角即下滑角最佳为 3，根据机场净空条件，可在 24间调整，如图 1。下滑台提供飞机偏离下滑面的垂直引导信号。航道面和下滑面的交线，定义为下滑道，飞机沿下滑道下降，就能对准跑道中心线和规定的下滑角，准确地进近着陆。指点信标台为 2 个或 3 个，装在顺着着陆方向的跑道中心延长线的规定距离上，分别叫指点标(IM-Inner Marker)、中指点标(MM-Middle Marker)和外指点标(OM-Outer Marker)，其作用是向空中飞机提供位置并知道距跑
9、道头的距离。外指点标通常安装在下滑道切入点附近，常与远台 NDB 安装在一起，称为外示位信标台(LOM)；中指点标一般位于决断高 DH60 米处，常与近台 NDB 安装在一起，称为中示位信标台(LMM)，类 ILS 进近下降至此高度时应能转为目视进近，非精密进近或 ILS 进近下滑道不工作时，该点通常作为复飞点；指点标安装在决断高 DH30 米处，是类 ILS 进近正确决断的依据，如图 2。每个指点信标台发射垂直向上的扇形波束，当飞机飞过不同指点标台上空时，机上接收指示设备接7/23收并指示信号，使指点标灯亮，耳机或喇叭中可以听到不同音调的频率和识别码。指点信标台的工作频率是 75MHZ。航向
10、信标台工作频率为 108.10111.95MHZ间的 1/10MHZ 的奇数频率和再加50KHZ的频率，共有 40 个波道；下滑信标台的工作频率为 329.15335MHZ的 UHF波频，频率间隔 150KHZ，共有 40 个波道。航向信标台和下滑信标台工作频率是配对工作的，选择调谐了航向台频率，也就自动选择了下滑台频率。图图 2 2指点信标台的设置与工作指点信标台的设置与工作1.1.2 2 机载设备部分机载设备部分ILS 系统机载设备主要有：甚高频导航接收机，水平状态指示器 HSI（EHSI）、姿态指引仪 ADI（EADI），指点标系统以与飞机指引系统，甚高频导航接收机为ILS、VOR、DM
11、E 所共用，由天线、接收机以与控制器所组成。在控制器上选好 ILS航向台频率后接收机自动接收航向台，下滑台信号，经过 LOC 线路和 GS 线路的处理，向飞机仪表 HSI（EHSI）和 ADI（EADI）输出航道和下滑道偏离信号，飞行员则通过HSI和ADI掌握飞机偏离ILS航道和下滑道的情况为控制航迹和下滑提供位置。当飞机通过指点标上空时，飞机上的指点标信号灯亮，同时飞行员可从音频系中听到相应的识别信号。2 2 仪表着陆系统的工作原理仪表着陆系统的工作原理仪表着陆系统有两种调制制度：一种是比相制，主要在前联和东欧一些国家8/23使用；一种是比幅制，主要在欧美和东南亚一些国家与我国使用。随着航空
12、事业的发展，国际民航组织决定现在都采用比幅制为国际民航的通用制度。以下用比幅制为例说明。2.12.1 航向信标系统的工作原理航向信标系统的工作原理以等强信号型航向信标为例来说明其工作原理。如图所示。航向信标台的VHF 振荡器产生 108.10111.95MHz 频段中的任意一个航向信标频率，分别加到两个调制器。一个载波用 90Hz 调幅，另一个用 150Hz 调幅。两个通道的调制幅度一样，调制后的信号通过两个天线阵发射，在空间产生两个朝着着陆方向，有一边相重叠的一样形状的定向波束，左波束用 90Hz 正弦波调幅，右波束用 150Hz正弦波调幅，如图 3，在两个波束相重叠的中心线部分，90Hz
13、和 150Hz 调制信号的幅度相等，形成 36航向道，并调整使它与跑道中心线相重合。当飞机在航向道上时，90Hz 调制信号等于 150Hz 调制信号；如飞机偏离到航向道的左边，90Hz 调制信号大于 150Hz 调制信号；反之，150Hz 调制信号大于90Hz 调制信号。当机载接收设备接收到两种调制信号后，经放大、检波和比较两个调制信号的幅度，由指示仪表中“航道偏离杆”显示出飞机偏离航向道的方向（右或左）和大小（度）。如图 4。对于 HSI 上航道偏离刻度是两个点的仪表，每偏一个点表示飞机偏离航向道 1.25，满偏刻度为偏离 2.5；对于 HSI 上航道偏离刻度是五个点的仪表，每偏一个点表示飞
14、机偏离机向道 0.5，满偏刻度为偏离 2.5。150Hz150Hz右天线阵产生器调制器VHP振荡器90Hz90Hz左天线阵9/23产生器调制器图图 3 3航向信标台原理框图航向信标台原理框图图图 4 4 航向信标台发射信号和飞机位置关系航向信标台发射信号和飞机位置关系2.22.2下滑信标系统的工作原理下滑信标系统的工作原理下滑发射天线有两组，安装在一根直杆上，在顺着着陆方向上发射两个与跑道平面成一定仰角（即下滑角），并有一边相重叠的一样形状的波束，在两个波束相重叠的中心线部分，90Hz 和 150Hz 调制信号的辐度相等，形成 1.4厚的下滑面。如图 5 和 6。90Hz90Hz上天线产生器调
15、制器UHP振荡器150Hz150Hz下天线产生器调制器图图 5 5 下滑信标台工作原理下滑信标台工作原理10/23从图中可以看出，当机载接收设备接收到下滑台发射的两种调制信号后，经放大、检波和比较两个调制信号的幅度，由指示仪表中“下滑道偏离指标”显示出飞机偏离下滑道的上下和大小（度），如图 3.106。在 ADI、HSI 上“下滑偏离指标”每偏离一点为 0.35，满偏刻度为 0.7。2.32.3 机载机载 ILSILS 设备的工作原理设备的工作原理机载 ILS 的下滑信标（航向信标）信号由天线接收后送入预选器，预选器选择出下滑台（航向台）频率信号并排除其他频率信号，预选出的信号与频率合成器的本
16、振信号相混合，产生中频信号送至检波器，检波器从载波频率中分离出90Hz和 150Hz音频信号，检波后的信号分成两路：一路至监控电路，用来检查信号的有效性和信号强度；一路至仪表偏转电路，用来比较 90Hz和 150Hz音频信号的强度，并产生相当于两个音频信号之差的信号电压即偏离电压，此电压用于驱动 ADI 和 HSI 中的下滑偏离指针（航道偏离杆），向飞行员提供下滑偏离（航道偏离）情况。飞行指引系统接收航向信号。俯仰倾斜信号，航道偏离信号以与 HSI 预选航道信号和预选航向信号等，经过计算机计算，通过 ADI 向飞行员提供俯仰、倾斜的操纵指令或者通过 A/D 自动控制飞机飞行状态。综上所述，航向
17、台信号覆盖区域较大，下滑台覆盖区较小并且仪表 HSI 存在误差，以与航向台与下滑台信号存在假波束，从而干扰 ILS 五边进近的实施，为了保证飞机能够准确地沿下滑道下滑并且不偏离航道，保证飞行安全，在进近图图 6下滑台的信号下滑台的信号11/23ILS 进近的过程中，应迅速下降高度至规定高度（下滑道以下），切入航向道，然后再切入下滑道，并利用 RNI 和 RBI 来检查 ILS 工作是否正常以与控制飞行各阶段的进程，以减少五边的频繁修正量和修正动作2.42.4 ILSILS 存在的缺点存在的缺点ILS 在使用过程中，有许多本身无法克服的缺点，主要是：由于工作在甚高频和超高频波段，易受地面台附近地
18、形、建筑物、空中与地面飞机反射信号的干扰，使航道和下滑道弯曲，精度差；天线尺寸大，安装调整困难。引导围小方位比例引导扇区土 23；仰角土 07，且下滑角固定(253)。可选频道只有 40 个，因此,在空通繁忙的城市，周围机场多、跑道多的机场，选择频道带来一定的困难。净空条件要求高，在那些建筑物多，地形起伏不平，周围靠山的机场，限制了 ILS 的使用。3.3.精密仪表进近图认读与精密仪表进近图认读与 ILSILS 进近的几个阶段进近的几个阶段3.13.1 仪表进近图的信息仪表进近图的信息(1)标题部分上标题包含图的类型（机场图、标准仪表进离场图、仪表进近图）、机场名称、磁差、机场标高、入口标高、
19、有关频率、进近类型与使用跑道；下标题包含制表日期与启用日期、进近图序号；(2)平面图部分包含地形、地貌；障碍物标高、速度限制、导航台频率与呼号、机场 46 公里围的最低安全高度、进近方向与各点的高度限制；(3)剖面图部分12/23包含过渡高度与过渡高度层、最后进近定位点（FAF）位置，导航台位置、失误进近点（MAP）位置、下降梯度、进近方向、复飞航亦与复飞程序；(4)进近着陆标准与换算表格进近标准包含飞机分类、进近标准 MDA、云高与能见度；换算栏包含地速、时间、下降率换算与测距、至入口、高度换算；关于下降率的换算：V 乘于下降梯度、速度和时间换算成下降率。在作预先准备时，必须用彩笔标出重要的
20、点、高度、标高、航迹，并且将米换算成英尺（驾驶英制飞机），将该进近中有关的注意问题标记在仪表进近图上。3.23.2 进近的几个阶段进近的几个阶段一般进近程序可以分为五个阶段：进场、起始、中间、最后和复飞阶段。(1)进场阶段：是指一条由航路阶段至用于程序的电台或一个定位点（起始进近定位点）的进场航线，该航线表示在进场图中。在此阶段，飞行员应注意有效控制下降航径。(2)起始进近阶段：是指从起始进近定位点（IAF）开始至中间定位点（IF）终止。起始进近阶段，飞机已经脱离结构航路，正在机动飞行进入中间进近阶段。(3)中间进近阶段：如果有最后进近定位点（FAF），中间进近阶段的开始是在程序转弯与基线转变
21、时飞机已切到入航航迹上；在直角航线飞行时飞机已经转到最后进近航迹上。如果没有最后进近定位点（FAF），则向台飞行即为最后进近航段。在这个航段中飞行应调整飞机速度与外部形态，准备进入最后进近。(4)最后进近阶段：在这个航段飞机保持航迹进行下降着陆。（1）非精密进近的最后进近（有 FAF）：最后进近航段的开始是在电台或定位点（FAF），从 FAF 至MAP 点止为最后进近阶段。（2）精密进近的最后进近：从飞机切入下滑道的一点(FAP)开始到 MAP 为止。(5)复飞阶段：就是到达 DH 以后，不能建立所须目视参考，立即开始拉升动作的阶段。在复飞阶段在要改变飞机的外部形态和姿态与高度，复飞阶段分为起
22、始、中间和最后复飞阶段。起始复飞阶段是指从 MAP 点开始至建立爬升为止；中间复飞阶段是指直线爬升至 50 米超障余度为止；最后复飞阶段是指从 50 米超障余度开始至另一次进近、等待或回到航路。13/23从起始进近到复飞，所有信息都表示在进近图中。4 4 ILSILS 进近的实施过程进近的实施过程4 4.1.1 下降进近准备应考虑的问题下降进近准备应考虑的问题充分而认真、细致的准备是做好 ILS 进近的基础。目前国大多数机场安装了 ATIS 设备，能够与时准确地收听到降落站机场的天气，下降准备要根据天气、使用跑道与进近方式参照进近图进行。应当考虑的主要容有以下几个方面：（1）机场周围的地形与进
23、场的路线，下降航径的控制，进近的程序和方法。（2）进近图的阅读。包括 IAF、FAF、MAP 的位置，加入进近的方法、出台航迹、时间、五边下降梯度、起始进近的速度限制等。（3）DA/H 的调定，通过调定加深印象，帮助树立决断意识。（4）熟悉复飞程序与方法，明确机组分工。（5）了解备降场天气，确定备降场，检查油量以与备份航路。（6）进近简令的预习。明确进近时的注意事项，出现偏差时相互提醒；复飞、备降时机组分工，协作配合 CRM 管理容。（7）严格标准喊话。注意高度表拨正时机。（8）导航台呼号识别与导航设备使用。4 4.2.2 切入航向道切入航向道航向台发出的信号有一定的围，并有假波速存在，为保证
24、能切到下滑道，应操纵飞机以一定的切入角切入航向道，然后根据 HSI 指示提前改出，使飞机航向在着陆航向，并且刚好在五边延长线，以减少五边的操作动作。从理论上讲，切入角小于 60的任意角度都行；如果切入角太大，切入改出所需距离 D 也大，这不易掌握，往往造成改出后飞机已过五边；如果切入角太小，切入航向道过程较长，很可能造成切入航向道时位置高于下滑道。因而，在飞行中采用自动驾驶14/23时以 45切入角切入。4.4.2.12.1 起始进近是直线、直角起始进近是直线、直角/U/U 型、修正角程序型、修正角程序飞机是起始进近的过程中，当剩余航向MH 为 45，应参考 RMI(或 RBI)与 HSI 指
25、示，以判断飞机是保持这一航向飞行，还是继续转变至航向道，转变改出后正好在航向道上，还是没有到或已超过航向道。如图 7 所示，飞机位于 P 点，开始转变，转变改出，飞机正好在航向道上。R-Rcos45Tga=（1）L+Rsin45其中：R 为转变半径，L 为截获航向道时，飞机离定位点（近台、远台，场VOR/DME）的距离。QDM5=MC着（a+2）(左加，右减)（2）R-Rcos45tg=（3）L定+L+Rsin45其中 L定是定位点到航向台的距离。由此得到，换算为 HSI 上航道偏离杆所对应的相应点数。在航线无风条件下，程序转弯过程中，当剩余航向MH=45，看 RMI 或 HSI；当 RMI
26、指示值为 QDM5，飞机继续正常转弯；当 RMI 指示值 QDM5，不能转弯，应保持这一航向飞行，直到 RMI 指示 QDM5时，方能建立坡度，开始正常转弯；如果五边进近有侧风，则有两种方法可以修正，一种方法是将改出适当提前或延后，即：QDM5=MC着（a+2+修正量）（4）图图 7 7直线、直角直线、直角/U/U 型、修正角程序切入型、修正角程序切入 LOCLOC 原理图原理图15/23修正量的大小则根据风的大小决定。顶风转弯，适量延后，顺风转弯，适量提前。另一种方法是：准时改出，当顶风转弯时，适量减小坡度，否则进入早了；顺风转弯应适量增加坡度，否则进入晚了。4.4.2.22.2 起始进近是
27、起始进近是 DMEDME 弧弧沿 DME 弧飞行，飞机切入到航向道时，飞机航向与着陆航道垂直，这时还需修正、调整飞机姿态，才能保证飞机在五边航道上，但是这也给五边进近带来不必要的大量修正动作。沿 DME 弧飞行，飞行可参考 RMI 和 HSI 指示。当 RMI 指示 QDM4时，坡度增大到预定坡度，然后利用剩余航向MH45时，RMI/RBI 和 HSI 检查。Sina=R/DQDM4=MC着a（5）考虑到飞行员反应、飞机增加坡度所需时间，以与还要对剩余MH45进行检查，所以飞机开始增加坡度时机应提前，即QDM4=MC着（a+提前量）（6）其中，提前量则根据飞行员反应情况、飞机灵活性而定，一般可
28、提前 24。4.4.3 3 切入下滑道切入下滑道飞机保持在航道上飞行的过程中，下滑指标逐渐回中，当指标回中时，飞机切到下滑道；这时，程序要求飞机作下滑，并且放着陆襟翼；这对飞行员操纵飞机不利，增加了操纵动作，并且使飞机合适性降低。这是因为，飞机切到下滑道时，有向前惯性，当放着陆襟翼时，飞机升力增加，导致飞机上浮，飞机实际位置则在下滑道以上。为保证飞机改下滑后，飞机正好位于下滑道上，这时可以将改下滑时机提前：飞机截获下滑道后，下滑指标逐渐回中，当指标离中心约还有1/4 个点时，放着陆襟翼，同时改下滑，由于此时升力增加。这样，飞机刚好在下滑道上下滑。飞机在下滑道上用 ADI 和 HSL 保持下滑时
29、，还可用 DME 距离对照高度进行检查，同时利用过远台高度也可掌握其下滑轨迹。如果 ADE 和 HSI 下滑指标指示不16/23稳定，若飞机有高于下滑道的趋势，说明下降率小了，应适量顶杆增大下降率；若飞机有低于下滑道趋势，说明下降率大，则应适量带杆，减小下降率。4.4.4 4 精密进近五边的高度与航迹控制精密进近五边的高度与航迹控制(1)五边高度控制对于装有 DME 设备的机场，可根据 DME*300 英尺数来配备高度或使用进近图右下角的至入口距离与高度比来下降；对于未装 DME 设备的机场，则使用梯次下降（STEP DOWN），用固定下降率（一般为 1000 英尺/分）先下降到给定高度，然后
30、保持飞越指定点（如远台、外指点标）；在进近图上给定了下降梯度的航段，应该根据五边速度计算下降率下降或以不大于 1000 英尺/分下降率下降至DA/DH，如能见跑道则保持目视，参照 PAPI 指示着陆。如不能建立目视参考，应立即按进近图公布的复飞程序复飞。(2)五边航迹控制航向道偏差的判断在 HSI 或 ADI 上可以直观地确定出，以航道偏离杆偏离中心位置来确定，偏离杆偏左飞机偏右，偏离杆偏右飞机偏左，偏离的大小从偏离刻度读出。航向道偏差的修正：当发现飞机偏离航向道后，应与时向偏离杆方向切入，切入角的选择一般是 HSI 为每侧 5 个点的，每偏 1 个点，取 5切入角；HSI 为每侧 2 个点的
31、，每偏 1 个点取 10切入角。放切入角后，严格保持飞行状态，适时检查偏离杆移动情况，当偏离杆与航道预选指针接近重合即将回到中立时，与时改出切入，修正偏流沿航向道飞行，保持飞机偏离杆在一个点(或半个点)以飞行。整个进近过程，应该考虑风的影响，修正正确的偏流。5 5 ILSILS 反航道进近反航道进近我国已安装 ILS 系统的机场多数是单向的，即只安装有一套 ILS 系统，因此如果由于天气等原因进近需要从航向台一端着陆，这种进近称为反航道进近。反航道进近与正航道进近最大的区别就是反航道进近没有下滑指引。17/23反航道进近在五边飞行时，五边下滑线的控制同样按非精密进近的方法进行。飞机沿反航道进近
32、必须注意三点：第一，当飞机飞过航向台 LLZ 时，ILS 引导将变成无效。因此飞行时能见度必须足够，以便在进近的最后阶段使用目视进近着落；第二，不像正航道进近一样，无法使用指点标信息；第三，如果不使用“B/C”方式，可能会造成飞行员判断飞机位置的错误。6 6 南郊机场南郊机场 3232 号跑道号跑道 ILSILS 进近进近下面以南郊机场 32 号跑道为例来分析 ILS 在实际飞行中的使用方法，包括了进场，进近，复飞等。飞行员在地面准备时除了对离港和航路上的准备之外，更重要的是对进场和进近的准备，要重点阅读和分析进场图和进近图。附图 1 和附图 2 分别是南郊机场的仪表进场图和 32 号跑道仪表
33、进近图，从仪表进近图中我们可以了解 32 号跑道的 ILS 频率是 110.7，识别码为 IGB，外指点标的频率是 383，识别码为 GB，距跑道头 7.9KM，中指点表的频率是 360，识别码为 G，距跑道头 1.3KM，中指点标也是下滑道不工作时的复飞点。对于我们的教练机（TB200，TB20）来说都属于 D 类飞机，决断高是 580 米（1903 尺），当下滑道不工作时，最低下降高为 605 米（1985 尺）。其下降梯度为 5。2%，进近过程中的地速为 150KM/H。而且我们还可以从图中了解到复飞程序，到决断高或最低下降高不能见跑道直线拉升至 800 米（2625 尺），左转继续爬升
34、飞至 MYG（VOR 台），高度 1500（4921 尺），联系 ATC。以上便是我们从图上了解到的 ILS 设备的基本情况和 ILS 进近高度和速度的一些限制还有复飞的程序。下面通过一个实例来具体说明一下南郊机场 32 号跑道 ILS 进近的实施。假如从转场回，已接受了进港指令（VOR 归航，高度 18 加入等待，下高度 15，加入修正角穿云，ILS 进近着陆）。首先我们要把进场图（附图 1）和 ILS 进近图（附图 2）准备好，从图中获知 VOR 频率 114.8，ILS 频率 110.7，外指和中制频率分别为 383 和 360，左右座分别在导航机载设备和 ADF 机载接收机上调出相应1
35、8/23频率并交叉检查，并收听摩尔斯代码，确保所使用的导航台准确无误，这是非常重要的。根据仪表进场图判断如何加入等待，在等待时听指挥下高度 15，在实际训练飞行中为了间隔和方便指挥，我们一般加入的是 14 号等待，过 VOR 台上空保持航向直飞北近台，听指挥左转加入修正角穿云。当 ADF（383 GB）指针指 275 度时左转向远台（383 GB）飞，过远台记时，放 10 度襟翼，收油门改下降，下降率控制在 450 到 500。由于 TB 的速度小，所以我们训练时程序转弯的 DME 不是图中所示的 11 海里，而该为 8.2海里或者记时 90 秒转弯，在转弯过程中放下起落架，速度控制在 95
36、节，摆 45 度切入角即航向 279 截获航向道，转弯改出向台高度 1000 米改平，听指挥 ILS 进近着陆，继续下高度至 950 米保持平飞，以平飞截获下滑道（如图所示）。平飞至外指（GB D7.9）截获下滑道改下降建立正常的下滑姿态并逐渐完成着路外型，即下滑点高于正常一个点放襟翼至着路位。修正海压 580 米 D1.3 处中指 G360，检查高度是否正确，即决断高度，右座转目视找跑道，如发现跑道正前方，则发口令“跑道正前方”，左座就可以转目视进近着陆，反之在决断高度上不能见跑道就要果断复飞，然后按照进近图上的指示直线拉升至 800 米左转继续爬升飞至 MYG，高度 1500 米，联系 A
37、TC，即连续一个修正角穿云。至此便完成了南郊机场 32 号跑道的仪表进近。可由于机场的位置特殊性，在过中指即决断高度时，下方有个小山谷，一到夏天就会有很强的气流，所以当 ILS 进近时要特别注意高度的控制，宁高勿低（对教练机来说）。19/237 7 结束语结束语ILS 进近作为一种精密仪表进近系统，已被广泛应用于国际、国各机场的着陆引导系统中，它能在气象条件恶劣以与低能见度条件下为飞行员提供引导信息。本文结合原理和实际飞行，对 ILS 的一系列问题进行的简单分析和探讨，让我们更加深刻地了解到 ILS 的优越性，其原理和使用特点，能将其更好地应用于实际飞行中，保证了进近的安全。致：致：本文的撰写
38、得到了光兴老师的大力支持，在此表示由衷的感！20/2321/23图图 9 9仪表进场图仪表进场图附图附图 1 1 仪表进场图仪表进场图图图 1010 仪表进近图仪表进近图22/23附图附图 2 2 仪表进近图仪表进近图参考文献参考文献1 陆芝平 德华编 全向信标和仪表着陆系统 国际工业 1990 年 2 月2 何光勤 朱代武编 目视和仪表飞行程序设计 中国民航飞行学院 1993 年3 焕 光兴 仪表飞行程序 中国民航飞行学院 1995 年4 焕 空中领航学（上）中国民航飞行学院 1994 年5 蔡成仁主编 航空无线电 科学 1992 年6 洪伦耀 航空无线电导航原理 中国人名解放军空军通信学院
39、7 目视和仪表飞行程序设计 中国民用航空局航行司 1982 年8 言中 丁子明 无线电导航 国防工业 1989 年 7 月9 夏延A 飞行员训练教材(试用)中国民航飞行学院 1995 年 1 月10长奇 民用航空电子 系统概论 199211 光兴 焕 虎 ILS 五边进近飞行员 199512 领航学教程 中国人民解放军空军司令部 197013 Y7-100 飞行员训练手册 中国民航飞行学院分院 199214 J.R.Williams The Art of Instrument Flying McGraw-Hill 199615 Petter Dogan Instrument Flying Tr
40、aining ManualAviation Book Company 199516Federal Aviation Administration INSTRUMENT FLYING HANDOBOOK U.S.Department ofTransportation 198017TrevorThomInstrumentFlyingCenter of Aviation Theory 199018R.WILLIAMSTHE ART OF INSTRUMENT FLYINGMc Graw-Hill 199619Jeppesen SardersonIncInstrument Commercial Manual 199420 J.P.masterson Boeing737 Flight CrewTraining Manual-Manager Flight Operations Procedures1997.1023/23