《道路交通事故道路条件成因分析及预防对策研究.pdf》由会员分享，可在线阅读，更多相关《道路交通事故道路条件成因分析及预防对策研究.pdf（6页珍藏版）》请在taowenge.com淘文阁网|工程机械CAD图纸|机械工程制图|CAD装配图下载|SolidWorks_CaTia_CAD_UG_PROE_设计图分享下载上搜索。
1、第1 6 卷第4 期2 0 0 3年 1 0月 中国公路学报C h i n a J o u r n a l o f H i g h w a y a n d T r a n s p o r tV o l.1 6 Oc t No,42 0 0 3文章纳号,1 0 0 1-7 3 7 2(2 0 n 3)0 4-0 0 7 7-0 6道路交通事故道路条件成因分析及预防对策研究 裴玉龙，马骥(哈尔滨T业大学 交通科学与工程学院，黑龙江 哈尔滨1 5 0 0 9 0)摘要:在沈大高速会路、辽宁省和哈尔滨市大童事故数据分析的基拙上，系 统研究道路线形中平面、纵断面、横断面和交叉口各项参数的设里问题及其对交
2、通事故的影响，并对其影响关系进行规律性分析。提出高路基与陡坡路基会危及交通安全的观点，这在中国高等级公路上尤其突出而又经常被忽视 对现行道路设计规范中对应参数提出安全设计指标值或取值建议，对考虑交通安全的道路条件提出相应的事故预防对策。关键词:交通工程;事故成因;统计分析;预防对策。道路条件中圈分类号 U4 9 1.3文献标识码:ARe s e a r c h o n c o u n t e r me a s u r e s f o r r o a d c o n d i t i o n c a u s e s o f t r a f f i c a c c i d e n t s P E I
3、 Y u-l o n g,MA J i(S c h o o l o f T r a f f i c S c i e n c e a n d E n g i n e e ri n g,H a r b i n I n s t i t u t e o f T e c h n o l o g y,H a r b i n 1 5 0 0 9 0,C h i n a)A b s t r a c t:Wi t h l a r g e n u m b e r s o f a c t u a l t r a f f i c a c c i d e n t s o f S h e n-D a F r e e w
4、a y,I,i a o n i n g P r o v i n c e,H a r b i n a n d s o o n i n C h i n a,p a r a m e t e r s a n d t h e e f f e c t o n a c c i d e n t s o f h o r i z o n t a l a l i g n m e n t,v e r t i c a l a l i g n m e n t,c r o s s s e c t i o n a n d i n t e r s e c t i o n a r e s t u d i e d s y s t
5、e m a t i c a l l y,a n d t h e d i s c i p l i n a r ya n a l y s i s o f t h e e f f e c t i s p r e s e n t e d.T h e v i e w p o i n t i s p u t f o r w a r d t h a t h i g h s u b g r a d e a n d s t e e ps l o p e a r e a g a i n s t t o t r a f f i c s a f e t y,w h i c h e s p e c i a l l y
6、c o m m o n a n d i g n o r e d i n h i g h-c l a s s h i g h w a y s i nC h i n a.T h e s u g g e s t i o n s o f d e s i g n p a r a m e t e r s o f t h e c u r r e n t d e s ig n c r i t e r i a a n d t h e c o r r e s p o n d i n gc o u n t e r m e a s u r e s a r e a d v a n c e d f o r s a f e
7、 t y.K e y w o r d s;t r a f f i c e n g i n e e r i n g;c a u s e o f t r a f f i c a c c i d e n t;s t a t i s t i c s a n a l y s i s;c o u n t e r m e a s u r e;r o a d c o n d i t i o n0 引言 世界道路交通的发展过程表明道路建设始终无法赶上交通发展的步伐。在这种情况下，必须充分考虑交通安全、道路与环境的协调性。道路交通事故的成因主要分为两类，即主观因素和客观因素。主观因素主要是指人为因素;而客观因素包
8、括车辆、道路、交通、气候等要素。许多国家的公众舆论与交通管理机构的官方统计都简单地认为，事故的根本原因是驾驶员的粗心和错误以及汽车的机械问题。所有事故中完全应由驾驶员负责的为7 3.6%,道路条件的原因所占比 例约为1 7%i 1。这说明在以往的道路交通事故原因中，忽视了“路”在交通事故中的作用。事实上，除部分事故纯粹是由于驾驶员粗心驾驶汽车等主观原因引起的以外，有相当一部分事故是人为操作不当与困难的行驶条件共同引起的，而困难的行驶条件则与道路设计和养护有关。因此，作为道路交通的基础设施和车辆行驶的根本条件，道路对交通安全的影响不可忽视。为了达到一致的优良设计标准，目前欧洲八国正共同进行一个S
9、 A F E S T A R收摘日期 2 0 0 3-0 1-0 7花盆项目 交通部行业联合科技攻关项目 9 5-0 5-0 1-1 4)江宁省交通厅重点科研项目(辽作者简介 裴玉龙(1 9 6 1-),男，黑龙江桦川人，哈尔滨工业大学教授，工学博十.9 5 0 6-KRS)万方数据中国公路学报2 0 0 3年事故率被认为是可接受的极限事故率水平 具有相同或相近曲线半径路段的安全性高于曲线半径各不相同的路段，尤其长直路段中突然插人一段小半径的平曲线，对于行车非常不利。1.2 曲线转角 曲线转角也是道路交通安全的影响因素。沈大高速公路 1 9 9 4 年 1 月至1 9 9 5 年6 月间不同曲
10、线转角对应的亿车事故率 3 散点图见图2平 均 亿乍 事 故 率 8 3.3 7 次 忆令n八UO八UU420，.上，.且.、针早0 0 0-1 7 0 0 功5 0 0.0 0 0 m806040200，侧、僻招哥研究计划曰，研究重点放在横跨各国的欧洲网路，内容包括以下项目:路侧紧急车道及路肩、快速道路、郊区道路横断面、郊区道路弯道、市区主要道路交叉、道路安全审查(S a f e t y A u d i t)等重要内容作为道路交通的基础设施和车辆行驶的根本条件，道路对交通安全的影响愈加明显，因此笔者试图从客观角度去研究交通事故发生的规律。通过对所搜集或调查的 1 4 1 8 1 2 起道路交
11、通事故记录以及全国和辽宁省、哈尔滨市的交通事故统计资料进行深人分析和研究，针对道路线形设计要素(包括平面、纵断面、横断面和交叉口)与道路交通事故的关系，提出相应的交通安全对策1 平面1.1 曲线半径 交通安全与道路几何线形设计关系密切。交通事故通常在道路平曲线处发生 尤其是急弯路段。笔者对沈大高速公路 1 9 9 4 年 I 月至 1 9 9 5 年6 月不同路段平曲 线半 径与对应的平均亿车事故率 口进行统计分析。分析平曲线半径与平均亿车事故率的散点图，发现二者呈幂指数关系(图I)，通过统汁分析可得 下 迷关系模型1 0 2 0 3 0 4 0 5 0 6 0 路线转角1 0(l)几0.9
12、2 6)2 4 5 6 7 8平曲线半径/k m 图2 事故率与曲线转角的关系 由拟合结果可见，当曲线转角在0 -4 5，之间变化时，亿车事故率与转角的关系近似成抛物线形.即随着转角的增大事故率在逐渐降低，当转角增大到某一数值时事故率降到最低值(抛物线的极值点)，此时随着转角的继续增大事故率又开始上升，变化规律明显。由图3 可以看出，当路线转角小于或等于7-(小偏角)时，事故率明显高于3。个样本点的平均值(平均亿车事故率8 3.3 7 次/亿车)，这一统计结果证实了小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉，不利于行车安全这一传统观点。兮反400300200100 A R二 1 8 9 1 9 4
13、R-式 中A R 为 事 故 率(次 a+/亿车);R为 平曲 线半甲径(k m),蓄 由 回 归 曲 线 及 关 系 聋模V可知，随着平曲线半径的增大，事故率在降低。当平曲线半径大于2。Om时，平曲线图1 沈大高速公路 亿车事故率 与平曲线半径的关系酬匆护阪匡绍再匆协q6护一寸661凶合伪1066一翻加61986T寸鸽61叫8610的61SL6工gL比1寸卜61N卜份10卜61896T口口比叹份61八哟你10961上的事故率低于沈大高速公路全线的平均水平(6 8.7 3 次/亿车);当平曲线半径小于 1 0 0 0。时，随着半径的减小，事故率却急剧地增加、当平曲线半径减小至4 0 0-6 0
14、 0 m时，即接近重丘区高速公路极限最小半径 4 0 0 m)时，事故率已高出全线平均水平的5-6 倍，交通安全状况十分严峻。由图1 可见 沈大高速公路的曲 线半径拐点 特征点)约为1 0 0 0 m,中国高速公路事故率与平曲线半径的关系和国外的统计分析结果基本一致，美国公路的曲线半径拐点为4 0 0 m.它是综合所有等级公路的事故与曲线半径的调查结果得到的，比较具有代表性。根据极限误差原理 半径为4 0 0 m对应的事故率加倍后对应的曲线半径为2 0 0 m，故 2 0 0 m 曲线半径对应的 年份 图3 采取不同交通措施后上下坡路段事故率2 纵断面2.1 纵坡度 道路纵坡段的交通事故较多。
15、车辆行驶过程中往往需要紧急刹车。由于下坡行驶的制动距离要比上坡行驶的长，因此下坡事故数要比上坡事故数多万方数据第 4 期裴玉龙，等，道路交通事故道路条件成因分析及预防对策研究 图3 为美国E l z e r Mo u n t a i n地区 7.2 k i n长的山区路段在1 9 6 1-1 9 9 6 年间的事故率变化情况 不难发现，在采取安全保障措施之前。下坡事故数要比上坡事故数大很多。1 9 6 9 年双向增加车道后，上下坡事故数均有所减少，尤其是下坡事故数下降显著;1 9 7 2 年设置限制车速的交通标志牌后，下坡事故数又有大幅度下降，上坡事故数也有所下降;1 9 7 3 年增设自动雷
16、达车速控制系统后，总体交通事故数下降。在2。世纪7 0 年代末，下坡交通事故数相对稳定下来，并且在绝对数值和相对趋势上基本与上坡保持一致。由此可见，在纵坡路段采取增加车道、设置安全标志等交通改善措施对于促进道路交通安全非常必要2 2 竖曲线 道路纵断面曲线包括凸曲线和凹曲线两种。凸曲线的交通事故率要比水平路段大;虽然根据目前的资料还不能建立二者之间确切的统计关系，但有一种趋势是肯定的，即小半径凸曲线的事故率要比经过改善设计后的竖曲线路段事故率高很多口 另外，陡坡(大于6%)路段凸曲线发生交通事故的可能性更高。竖曲线的频繁变换会影响行车视距，这将严重降低道路安全性能，尤其在凸曲线路段，视距受限会
17、大大增加交通事故率，例如在凸曲线后面如果存在一个急弯，由于凸曲线遮挡视线，驾驶员来不及反应极易造成交通事故。相对来说，凹曲线对于行车比较安全，并不是影响行车安全的关键因素。在白天或夜晚照明充足的情况下，凹曲线的视距较好;但是在夜晚没有照明的道路上，凹曲线必须考虑视距问题。3 横断面3.1 车道数与擞断面型式 道路的车 道数和横断面型式对行车安全非常重要，因此有必要提出“车道数安全影响系数”和“横断面型式安全影响系数”的概念。车道数安全影响系数是指道路上不同车道数对事故率的影响程度，它也是衡量道路交通安全的一个重要指标横断面型式安全影响系数是指不同横断面型式对事故率的影响程度。无论是车道数安全影
18、响系数还是横断面型式安全影响系数.系数值越高，说明对应的车道数或横断面型式对道路交通安全的影响越大。但从宏观分析可知，车道数越多，通行能力越大，行车越畅通安全。根据哈尔滨市7 6 条道路的事故调查资料，得到城市道路对应不同车道数和不同横断面型式的事故率(表1.2)。取四车道和两块板的安全影响系数为1，将其他车道数和横断面型式对应的事故率与其进行比值计算，得到不同车道数和横断面型式的安全影响系数。表 1 城市道路不同车道数的安全影晌系数车道数车道类型事故次效 总事故串/次 亿车公里一 道路条数 平均事故率/次 亿车公里一，不同车道数事故率/次 亿车 公 里一 车道数安全影响系数双车道双车道1 6
19、 91 5 8 41 88 88 81.0 2四车道四车道5 1、20 7 52 58 38 61.0 0四车道有中央分隔带41 5 027 5四车遭有机非分隔带5 94 0 441 0 1六车道六车道3 5 710 7 81 19 88 30.9 7六车道有中央分隔带207 617 6六车遭有机非分隔带2 1 44 5 067 5八车道入车道1 0 92 7 339 19 10.9 4八车道有中央分隔带7 51 6 228 1八车 遭既有中央分隔带又有有机非分隔带2 2 02 8 4471 分析表 1 数据可见，城市道路的事故率随车道数的增加而降低，但降低速度比较缓慢。双车道一块板型式事故率
20、最高。当车道数为四车道时，增加中央分隔带将对向车流分离，事故率明显降低;增加机动车与非机动车分隔带后，虽然可以将机动车与非机动车分离，但对向车流问题没有得到解决，在中国机动车与非机动车的事故一般较轻，而对向车辆引起的交通事故往往非常严重，因此三块板型式的安全性较低。当车道数为六车道时，增加中央分隔带或增加机非分隔带后，事故率均有所降低，但两者之间的万方数据中国公路学报2 0 0 3 年平均死亡率 1 9.5 8%区别并不明显。显而易见，八车道事故率最低，安全状况最好岁公仁陈表 2 城市道路不同横断面型式的安全影响系数恢断面型式一块板事故次数 总事故率次 亿车公里 道路条数 平均事故率次 亿车公
21、w一 横断面5 1 式的安全影响系数1 1 9 11 0 0 1 16141 6 41.2 6 I 3 01.0 0_块板u 1 岁二块板2 7 31 3 4 11 01 3 41.0 3四块板8 2 041 541 0 40.8 0高 该公 路 一 级 公 路 二 级 公 路 三 级 公 略 四 级公 路等 外 路公路等级32 路肩的宽度与结构 一般情况下，路肩较宽可以给驾驶员以较大的操作空间，不仅可以增加驾驶员的安全感，而且还可以给故障车辆提供临时停靠的地点，不致阻塞交通，有利于 行车安全川。紧急情况下.路肩还可以作为事故救援的备用道。但是路肩宽度的过量增加并不会显著减少事故率。路肩的结构
22、对车辆的行驶安全也极为重要。车辆一旦离开路面进人上 质路肩区，由于路肩结构与路面结构差异较大，车辆很容易失去控制而发生危险 这说明修建硬质路肩将有利于交通安全，可减少事故或降低事故的严重程度。3.3 路蓦的高度与坡度 高路基对于行车安全十分不利，一旦车辆发生意外，很容易造成严重的交通事故。图4 和表3 为辽宁省2 0 0。年1 月至7 月公路交通事故的统计分析结果。由此可知在公路(尤其是高等级公路)上，由于路基较高，容易发生翻车事故。翻车事故所造成的死亡率高于道路交通事故的平均死亡率，因而事故严重。表3 辽宁省公路翻车事故统计分析 图4 辽宁省公路翻车事故死亡率与平均死亡率对比关系 路基边坡过
23、陡也是导致事故严重增加的另一因素。车辆在坡度大的陡路基上，发生意外时事故类型接近于坠车。如果减小坡度，使路肩边坡变缓，发生事故的车辆可以沿缓坡行驶一段距离，减小冲撞程度，从而减轻事故的严重性。如果采用矮路基或缓边坡，失去控制的车辆一般不会因驶出路外而翻车，事故的严重性将大大降低。在中国公路项目的论证评审及施工过程中，矮路基方案会因为地下水的影响、排水不畅、软基问题、线形组合及横向通道致使纵断面起伏等问题常常被否定。事实上，如果对高路基带来的安全问题、护拦造价、计价土石方增加、土地(取土场和弃土堆)浪费、环境破坏等一系列问题，与采取矮路基所需处理技术可能增加的造价和施工问题加以综合对比的话，上述
24、做法并不一定可取。当然，避免设置高路基并不是绝对的，在防洪、通道设置及立交引道等情况下，适当设置高路基还是必要的。4 交叉 口公路等级事故次数受伤人数死亡人数死亡率 /%事故总致事故形态 种类平均死亡串 i%高速公路1 8 74 91 32 1.019 8 4I 1 1 9.5 8一级公路4 9牛 41 生2 4.136 6 11 1二级公路1 5 0 1 1 3 73 92 2.25 8 8 11 1二级公路2 0 0巧75 22 亏.95 9 7 21 1四级公路:2 63 5.61 6 9 01 0等外路2 42 6.71 8 7 71 0 因此在设计中要尽量避免翻车事故发生的潜在可能性
25、，即慎重考虑高路基的选取问题。尤其在高等级公路上，由于设计标准通常倾向于“高设计标准”高路基，而道路上行驶车速又非常快，因此一旦车辆失控，冲出路侧护栏，翻倒至高路基底部，就会造成 乍 毁人亡的严重事故4.1 平面交叉口 交叉口由于交通量大、冲突点多及视线盲区大，所发生的交通事故也多 l。在平面交叉口 处，由于多个方向的交通流汇人，致使交通量大幅度增加，而且各方向行驶的车辆存在许多可能导致事故发生的潜在冲突点。在平面交叉口处，观察相交道路时视线因建筑物遮挡等原因而受到影响，形成视线盲区;同样相交道路上观察车辆视线也受到阻碍，因此行车视距较低。所有这些原因都可能导致道路交通事故的增加。公路的交叉口
26、 类型对行车安全影响很大，其中以三路交又口 发生的事故最多。在城市道路中。不同类型交叉口的交通事故率有明显差别。表4 是哈尔滨市区各类型交叉口的道路交通事故汇总，从表4中可以看出环形交叉口 事故率最高，危险性也最大，之后依次为三路交叉口、多路交叉口、四路交叉口和万方数据第 4 期装玉龙，等:道路交通事故道路条件成因分析及预防对策研究立体交叉这是因为，环形交叉口存在交织段、车辆汇流和分流的机会多、冲突点最多，因此行车危险性最高;畸形交叉日不良的几何设计也会造成视距不足、行车轨迹冲突点多等诸多安全隐患;立体交叉的分流量、分流向的几何设计，可以消除车辆间的大多数冲突点.行车最安全。为此，笔者提出交叉
27、口类型安全影响系数的概念 所谓交叉口类型安全影响系数是指不同类型的交叉口对事故率的影响程度。交叉口类型安全影响系数越高，说明该类型交叉口对行车安全影响越大，安全性越低。根据上述城市道路交叉口类型对交通事故的影响研究，以及 1 8 0 个交叉口的实际数据分析，取标准的四路交叉口的安全影响系数为1，其它类型交叉口 对应的事故率与其进行比值计算，得到城市道路中不同的交叉口 类型安全影响系数，如表4 所示4.2 立体交叉 尽管设置立体交叉的目的是尽可能提高交通安表4 城市交叉口类型与事故率交 叉 口类塑事故次致总事故数所占W例 /%交又口个数 交又口事故牢厂%交又口 类型安全影响系数三 路交义口2 引
28、5 4 54 7.8 95 25.0 2 2.3 23 9.2 79 92 t 1 61.0 0四路交又口2 1 4多路交叉口2 85.1 41 12 1 5 5l.1 8环形交又口3 76.7 957.4 03.4 3立体文叉50.协 21 303 9a.飞 8全性及各交通流的运行效率，但是立交范围内出现的关于驾驶员、车辆、道路和交通环境条件的任何突变都会形成交通安全隐患。道路上的交通流原本未经干扰，在立交范围内会产生突变，其原因包括:驾驶员需要进行必要的决策;车辆组成发生变化;道路几何线形变化;车速变化以及行驶条件和环境的变化(如冰雪)。沈大高速公路立体交叉各组成部分上的i i i 起交通
29、事故的分布情况 6?见表5 0表5 立体女叉各组成部分上的事故分布组成部分驶出匝遭驶人匝道加减速车道驶出匝道与干道分岔口其它左转匝道右转匝道合计左转匝道右转匝道合计事故次数2 32 04 34264 23 73占总数百分比%1 7.61 5.23 2 83.11.吕4.63 2 12 8.22.3 由此可见，驶出匝道的事故明显多于驶入匝道，其原因主要是进人匝道前后车速不同所致，高速公路路段上的行车速度一般高于收费站进口至驶人匝道的连接道路上的行车速度。对驶出匝道而言，事故多发的原因除个别为匝道构筑条件不当(如超高不足、摩擦系数过低)外，多数是由于在减速车道上没有充分减速，因车速高于匝道的限制车
30、速而在离心力的作用下发生翻车事故。至于高速公路的左转驶出匝道事故略多于右转驶出匝道的原因则主要取决于线形条件上的差异，左转匝道的转角及起终点高差较大.其总体线形指标一般低于右转匝道。5 交通安全对策 道路是否安全和道路设计的标准是息息相关的，良好的设计标准能够降低和防止驾驶员出错时所造成的车祸伤亡。通过对上述数据资料的分析和研究表明，凡是道路线形比较复杂的路段，往往也是事故多发地点。因此，必须采用科学有效的方法，确定道路设计的合理标准，并采取相应的交通安全技术对策以解决道路设计中的交通安全问题。笔者应用上述道路设计影响因素的分析结果，并与现行道路设计规范和设计标准进行对比研究，从道路交通安全的
31、角度提出目 前在道路设计中部分设计参数的合理取值问题。5.1 平曲线半径 目 前中国现行 公路工程技术标准 中规定的各级公路最小平曲线半径如表6 所示。上文中关于曲线半径对交通事故影响的研究表明，小半径曲线与高事故率之间有内在的密切关系。根据曲线半径与事故率A R的回归曲线和回归模型可知，曲线半径越小，事故率越高。从行车安全角度来看，曲线半径的 取值范围有三个临界值:2 0 0,4 0 0,2 0 0 0 m，与表6相对照，认为 公路工程技术标准 中曲线半径的取值范围不够合理，很多取值都低于安全取值的临界值，存在很大的行车危险性，而且小曲线半径的路段也会成为潜在的事故多发点。根据以上分析，建议
32、对其进行交通安全修正。经综合考虑，对高速公路的最小平曲线半径推荐采用表6 的建议值。中国目前还没有充足的统计资料进行综合分析，笔者虽然对高速公路的曲线半径进行事故率研究，但得到的曲线半径拐点仅适用于曲线设计良 好的高等级公路。其他等级公路曲线半径的安全设计万方数据中国公路学报2 0 0 3年拐点可仍然取4 0 0 m，极限可接受的曲线半径为2 0 0m，但其参数标定还需通过大量详细的调查数据和资料进行统计分析后才能确定。裹 6 高速公路最小平曲线半径建议值/m公路等级高速公路 计算行车速度/k m h 赢万 侣于1 2 0I 0 0吕 06 0极限最小半径6 5 04 0 02 5 01 2
33、5建 议值8 0 06 0 04 0 02 0 0一般最小半径规范值1 0 0 07 门 04 0 02 0 0建 议值1 0 0 08 0 06 0 04 00不设超高最小半径规范值55 0 04 0 0 02 5 0 01 5 0 0建议值5 5 0 04 0 0 02:,0 015 0 05.2 曲线转伟 为了 保证道路交通安全，在公路选线和线形设计中，应尽可能考虑以下几点:(价平曲线转角的安全值为 2 0 0(安全范围 1 5 0-2 5 0)。转角2 0。左右的平曲线能最好地满足驾驶员的视觉特性和行车视野的要求 (2)曲线转角应该小于3 0 0。大于3 0“的曲线转角会造成严重的交通
34、安全隐患，应该尽量避免较大曲线转角的出现。(3)曲 线转角不应该小于7 。小偏角曲线易导致驾驶员产生急弯错觉，从而不利于行车安全。5.3 纵坡坡度 根据分析研究结果.对道路纵坡设计提出以下三点建议:(1)规范规定最大纵坡不应大于8%.因为大于6%的纵坡事故率增长幅度很大，因此建议最大纵坡取值不能超过 6%,(2)综合考虑道路设计的最小纵坡和安全纵坡范围，坡度在0.3%-2 写之间最为合适。(3)当交通量较大或事故率较高时，建议在纵坡路段增加车道数、设置限速标志(尤其在下坡方向一侧)5.4 路基高度和边坡 规范只规定路基高度应使路肩边缘高出 路基两侧地面积水高度，同时要考虑地下水、毛细水和冰冻的
35、作用，不致影响路基的强度和稳定性，并没有从交通安全的角度来控制路基高度，容易给设计者造成这样一种误解，即路基高度越高越好。上述研究表明，在保证防洪、横穿道路及立交引道要求的前提下，路基高度应尽可能采用较小值5.5 平面交叉口 虽然立体交叉的安全性最高、事故率最低，但由于其造价高、占 地面积大、城市总体规划限制和城市美观等原因，不可能将所有城市交叉口都修建成立体交叉。如果经过合理的设计和管理控制，平面交叉口也可以提供安全、顺畅的行车环境，具体的安全设计对策如下:(”城市规划中应尽量减少畸形交叉口及环形交叉 口。(2)对于已有的城市畸形交叉口，应进行合理的交叉口渠化。主要是按不同的方向分离车流，尽
36、可能分散车流冲突点;可以通过车道划线或设置渠化岛的方法分离车流。(3)在环形交叉口 设置车速限制标志，合理设计环形交叉口的出人口，可以通过逐渐减小曲线半径来设计通往环形交又口的进口，使驶人交叉口的车辆速度逐渐降低，以缓解现有环形交叉口 事故率高的问题。6 结语 交通事故的影响是巨大的，其影响因素包括诸多方面，认真研究每一项事故成因都将为社会带来显著的效益。目 前，在I T S广泛应用的时代，如何将先进的信息通讯技术和高精度的定位技术应用于道路的安全设计中，以达到降低事故率、加强事故预防、提高事故定位和加强道路管理的目的，已成为下一个研究 目标。参考文献 1 E D U A R D O A V
37、A S C O N C E L L O S.R e a s s e s s i n g t r a f f i ca c c id e n t s i n d e v e lo p in g c o u n t r ie s J .T r a n s p o r tP o l i c y,1 9 9 6,4(2):2 6 3-2 6 9.郑永钦.欧洲的S A F E S T A R 研究计划 J 7.北美交通信息,1 9 9 9,1 9(6):1 2-1 4.裴玉 龙，孟祥海.高速公路事故多发点成因分析模型及其应用研究口 ，中国 公路学报，2 0 0 0,1 3(4):8 0-8 2.王武宏，孙逢春，曹 琦，等 道路交通系统中驾驶行为理论与方法 M.北京:科学出版杜，2 0 0 1.4 2-5 3.MOHAME D A，AB D E L一ATY A，E S S AM R AD-WA N.M o d e l l i n g t r a f f i c a c c i d e n t o c c u r r e n c e a n di n v o lv e m e n t J .A c c id e n t A n a l y s i s a n d P r e v e n t i o n,2 0 0 0,3 2(5):6 3 3-6 4 2.图阁45j万方数据