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1、 洛阳市城市轨道交通线网规划及近期建设规划环境影响报告书（简本）建设单位：洛阳市轨道交通项目筹建处 评价单位：北京中环国宏环境资源科技有限公司 二一三年二一三年十二十二月月洛阳市城市轨道交通线网规划及近期建设规划环境影响评价报告书（简本）I 目目 录录 1 1 规划概况及规划分析规划概况及规划分析 .1 1 1.1 规划方案概述.1 1.1.1 线网规划概述.1 1.1.2 建设规划编制过程中对线网规划的调整.3 1.1.3 建设规划概述.5 1.2规划协调性分析.8 2 2 区域环境现状区域环境现状 .9 9 2.1 声环境质量现状.9 2.2 环境振动现状.11 2.3 环境空气质量现状.
2、12 2.4 地表水环境质量现状.13 2.5 地下水环境质量现状.13 2.6 辐射环境质量.13 3 3 规划环境影响预测规划环境影响预测 .1414 3.1 振动环境影响预测与评价.14 3.1.1 运营期振动影响预测和分析.14 3.1.2 施工期振动影响预测和分析.15 3.1.3 对文物古迹的振动影响分析.15 3.1.4 轨道交通振动对历史文化街区的影响.15 3.2 地下水环境影响分析与评价.16 3.2.1 工程建设对地下水源地的影响.16 3.2.2 施工期地下水环境影响评价.17 洛阳市城市轨道交通线网规划及近期建设规划环境影响评价报告书（简本）II 3.2.3 运营期地
3、下水环境影响评价.18 3.3 声环境影响预测与评价.18 3.3.1 运营期噪声影响预测和分析.18 3.3.2 施工期噪声影响预测和分析.20 3.4 电磁辐射环境影响预测与评价.20 3.5 空气环境影响预测与评价.21 3.6 地表水环境影响预测与评价.22 4.7 生态环境影响评价.22 4.7.1 规划对生态敏感区的影响.22 4.7.2 规划对水土流失影响分析.22 4.8 城市景观协调性分析.23 4.8.1 静态景观协调性分析.23 4.8.2 动态景观协调性分析.23 4 4 资源承载力分析资源承载力分析 .2424 5 5 环境影响减缓措施环境影响减缓措施 .2525 5
4、.1 规划方案的优化调整建议.25 5.1.1 规划编制过程中线路优化调整建议的采纳情况.25 5.1.2 规划线路的优化调整建议.26 5.2 洛阳市城市轨道交通近期建设规划文物影响评估报告相关建议.26 5.3 可行的环境影响减缓措施及控制距离.27 5.3.2 振动防治工程措施.27 5.3.4 噪声控制措施.27 5.3.5 地表水环境保护措施.28 洛阳市城市轨道交通线网规划及近期建设规划环境影响评价报告书（简本）III 5.3.6 地下水环境保护措施.29 5.3.7 生态环境.29 5.3.8 电磁污染防护措施.29 6 6 环境影响评价结论环境影响评价结论 .3030 洛阳市城
5、市轨道交通线网规划及近期建设规划环境影响评价 1 1 规划规划概况概况及规划分析及规划分析 1.1 规划方案规划方案概述概述 1.1.1 线网规划线网规划概述概述 1、规划年限和范围（1）规划年限 线网规划分为近期规划和远景规划。近期线网规划年限为 2020 年，与洛阳市城市总体规划的远期年限相一致。远景规划无具体规划年限，按城市总体规划远景发展设想，作为线网远景规模的控制条件。（2）规划范围 市域：洛阳市市域行政辖区面积 15209km2。中心城区：洛阳市中心城区面积 694km2。2、规划方案 洛阳市城市轨道交通线网由 4 条线路组成。线网规模 102.6km（不含伊南段线网规模 83.9
6、km），换乘站 8 处，洛北地区线网密度 0.36km/km2，洛南地区线网密度 0.43km/km2。（1）1 号线 线路走向：轨道交通 1 号线为一条东西方向的直径线，全长 20.3km。线路起自谷水西，沿中州西路、武汉路、西苑路、牡丹广场、延安路、中州中路、中州东路至瀍东。（2）2 号线 线路走向：轨道交通 2 号线为一条南北方向的直径线，全长 22.7 km。线路起自红山乡，沿既有 310 国道向南经王城大道、机场路（国花路）跨既有陇海铁路，经既有洛阳站、解放路、汉南路、王城大道、体育中心、关林路、永泰路，跨郑西客专后，预留远期延伸至伊南地区的条件。（3）3 号线 线路走向：轨道交通
7、3 号线为一条连接南北方向和洛南新区东西方向的线洛阳市城市轨道交通线网规划及近期建设规划环境影响评价 2 路，全长 23.0km。线路起自新 310 国道与华山路交口，沿华山路、中州西路、太原路、牡丹广场、南昌路、河洛路、瀛洲路、开元大道、体育中心、市政府、开发区管委会，预留远期延伸至伊南地区的条件。（4）4 号线 线路走向：轨道交通 4 号线为一条南北方向的直径线，全长 17.4km。线路起自 310 国道与洛孟公路交口，向南沿北孟路，跨既有陇海铁路，经洛阳东站、环城北路、环城西路、唐宫东路、定鼎路、龙门大道跨郑西客专后，至龙门石窟。其中，轨道交通 1 号线、2 号线和 3 号线构成线网骨干
8、，4 号线为南北方向辅助线。全线网共规划设置车站 63 座，其中换乘站 8 座，主要采取十字形换乘方式。3、车辆基地方案（1）综合检修基地 规划设置轨道交通 1 号线的瀍东车辆段为全线网第一个综合检修基地，承担1、2、3、4 号线车辆的厂、架修任务及 1 号线配属列车的定临修、月检、周检等任务，负责所停放 1 号线列车的运用任务，同时设置综合维修中心、物资总库和培训中心。（2）车辆段 1 号线在东端设瀍东车辆段兼综合检修基地；2 号线在西北端设杨冢车辆段；3 号线在南端设西棘车辆段；4 号线在南端设裴村车辆段。（3）停车场 1 号线在西端设王湾停车场；2 号线在南端设裴村停车场，与 4 号线南
9、端的裴村车辆段并列；3 号线在西北端设宋家岭停车场；4 号线在北端设吕祖停车场。4、建设时序（1）第一阶段：形成“十”字型线网骨架 结合洛北地区的改造以及城市的拓展，第一阶段线网由一条东西向线路和一条南北向线路构成，形成覆盖洛北地区东西向客流走廊及跨洛河加强洛北、洛南洛阳市城市轨道交通线网规划及近期建设规划环境影响评价 3 连接，衔接洛阳高铁站的线网基础骨架，实现“解决东西需求，加强南北联系，与对外交通枢纽相衔接”的目标，完成轨道交通基础骨架的建设。线网构成：轨道交通 1 号线及 2 号线一期。线网规模：第一阶段轨道交通线网规模 34.5km，其中 1 号线一期 20.3km，2号线一期 14
10、.2km。（2）第二阶段：形成中心市区“一横、两纵、一 L”线网 该阶段为轨道交通线网的扩展完善阶段。在轨道交通线网基础骨架形成后，结合洛南地区的开发以及城市用地的扩展，建设两条填充线路，加大洛南新区线网的覆盖范围和密度，加强南北连接，提高城市轨道交通系统服务水平，基本形成对应城市总体规划目标的轨道交通网络。线网构成：轨道交通 2 号线二期，轨道交通 3 号线一期、4 号线。线网规模：第二阶段轨道交通线网规模 49.4km，其中轨道交通 2 号线二期8.7km、3 号线一期 23.4km，4 号线 17.3km。（3）第三阶段：延伸至伊南新区，形成全部线网 结合伊南新区的规划开发进度，适时修建
11、延伸至新区的轨道交通线路，加快新区的开发进度。线网构成：轨道交通 2 号线三期、3 号线二期。线网规模：该阶段轨道交通线网规模 18.7km，其中 2 号线三期 10.9km，3号线二期 7.8km。1.1.2 建设规划编制过程中对线网规划的调整建设规划编制过程中对线网规划的调整 2009 年完成轨道交通线网规划的编制工作后，洛阳市政府及编制单位结合城市发展的现实变化，进一步明确了轨道交通 1、2 号线的具体线位，同时对原线网规划部分内容进行了适时调整，具体内容如下：（1）1 号线 1 号线线路走向维持中州路的布设方案，1 号线与 4 号线的换乘站由于定鼎路东北侧唐明堂遗址的保护，由定鼎路东移
12、至金业路，定鼎路站站位向西偏移 100200 米，同时调整相邻车站的设置。结合规划线路沿中州东路东延，线路全长由 20.3km 延长至 22.97km，1 号线洛阳市城市轨道交通线网规划及近期建设规划环境影响评价 4 瀍东车辆段及综合检修基地设在二广高速以东，中州东路东延长线的北侧。同时为充分利用洛阳南车城市轨道车辆有限公司资源，预留轨道交通史家湾村站至该公司连接线。（2）2 号线 2 号线全长 33.8km，其中 2 号线一期 23.55km，预留 10.25km 线路延伸至伊滨地区。310 国道与洛阳站之间线路走向，由于王城大道与道北三路交汇处王城之珠安置小区的建设，原规划沿王城大道与道北
13、三道布设实施困难，方案调整为沿310 国道直接转入国花路并向南延伸跨洛阳火车站。王城大道至洛阳龙门站间线路走向和敷设方式。鉴于穿越高铁方案的变化，王城大道至龙门高铁站间路由调整为：从王城大道转入牡丹大道，再经牡丹大道转入景观大道向南延伸至高铁龙门站北广场。该段线路全部采用地下线。穿越郑西高铁的方式。出高铁站后，沿郑西高铁北侧向东延伸，仍采用地下线，并以地下线方式穿越焦柳铁路后，以地面线的形式从郑西高铁高架桥墩间穿过郑西高铁，之后过渡为高架线通往伊滨区。停车场位置变更。取消王湾停车场和裴村停车场，其中 1 号线西端与 2 号线合用杨冢车辆段，在焦柳线以东、郑西高铁线以北适当地点增设 2 号线东端
14、停车场，裴村仍保留 4 号线车辆段用地。线网调整后，洛阳市城市轨道交通线网总规模 105.4km（不含伊南段线网规模 86.9km），具体如下表所示。表表 1.1-1 轨道轨道交通交通建设情况汇总表建设情况汇总表 线路 近期建设规划 尚未纳入近期建设规划 小计（km）起讫点 里程（km）起讫点 里程（km）1 号线 谷水西文化街 22.97 22.97 2 号线 寨坪村龙门大道（一期）23.55 23.55 延伸至伊南地区（二期）10.25 10.25 3 号线 新 310 国道与华山路口洛宜铁路（一期）23.0 31.2 延伸至伊南地区（二期）8.2 4 号线 310 国道与洛孟公路口17.
15、4 17.4 洛阳市城市轨道交通线网规划及近期建设规划环境影响评价 5 龙门石窟 全网 46.52 58.85 105.4 图图 1.1-1 洛阳市洛阳市城市轨道交通线网规划城市轨道交通线网规划图图 1.1.3 建设规划概述建设规划概述 1、规划年限和范围（1）规划年限 结合洛阳市城市轨道交通线网规划，近期建设规划年限为 20142020 年。（2）规划范围 市域：洛阳市市域行政辖区面积 15209km2。中心城区：洛阳市中心城区面积 694km2。2、规划方案 洛阳城市轨道交通线网在本规划期纳入洛阳市城市轨道交通近期建设规划的轨道交通建设项目是：1 号线（谷水西瀍东），线路长 22.97km
16、；2 号线一期（寨坪村龙门大道），线路长 23.55km；（1）1 号线 轨道交通 1 号线线路走向为：谷水西长安路王城大道定鼎路史家湾洛阳市城市轨道交通线网规划及近期建设规划环境影响评价 6 村文化街，线路总长 22.97km。线路敷设方式：1 号线线路起点自谷水西沿中州西路向东按高架方式敷设，设谷水西一处高架站。出谷水西站后，线路以由高架线过渡为地下线。线路以地下方式至武汉路路口右转沿武汉路向南敷设，在景华路路口设景华路站；然后线路向左转入西苑路，沿西苑路向东敷设，分别设长安路站、青岛路站，下穿牡丹广场，在太原路路口设牡丹广场站，与 3 号线换乘。线路出牡丹广场站后左转，沿延安路敷设，至中
17、州西路路口设七里河站。过七里河站后线路向东下穿涧河，然后以地下线方式沿中州中路敷设，沿线分别设王城大道站、解放路站、东周王城广场站、定鼎路站、金业路站、青年宫广场站。其中解放路站与 2 号线换乘，金业路站与规划 4 号线换乘。线路下穿瀍河后沿中州东路敷设，向东依次设爽明街站、启明南路站。线路沿中州东路向东下穿焦柳铁路，沿线分别设塔西村站、史家湾村站、康乐街站和文化街站，至瀍东设置本线终点。车站分布：1 号线全线共设车站 19 座，其中高架站 1 座，地下站 18 座，换乘站 3 座。本线最小站间距为 0.8km（康乐街站至文化街站），最大站间距为 1.5km（秦岭路站至景华路站），平均站间距
18、1.22km。（2）2 号线一期 2 号线一期走向为：寨坪村衡山路华山北路王城北路机场路洛阳火车站解放路隋唐城花园路开元大道洛阳龙门站龙门大道，线路全长 23.55km。线路敷设方式：2 号线一期工程线路起点位于寨坪村，线路沿 310 国道向东按高架方式敷设，高架段坡度基本与地面坡度一致敷设，沿线设衡山路站、下沟村站、华山北路站，其中华山北路站与规划 3 号线换乘。出华山北路站后，线路由高架线过渡为地下线，沿途经三路站和王城北路站，至九都西路路口设九都西路站。出九都西路站后，线路偏移至解放路西侧敷设，向南下穿洛河，至洛河南岸右转沿王城大道向西南敷设，在隋唐城植物园设隋唐城站。线路沿王城大道向南
19、敷设一段后转入牡丹大道、右转至兴洛西街至洛阳龙门站。线路继续向东敷设至本线终点，并预留远期向伊南新区延伸条件。车站分布：本轮建设规划 2 号线一期共设车站 19 座，其中高架站 4 座，地下站 15 座，其中设 4 座换乘站。本线最小站间距为 0.815km（洛阳火车站站至洛阳市城市轨道交通线网规划及近期建设规划环境影响评价 7 健康中路站），最大站间距为 2.02km（寨坪村站至衡山路站），平均站间距 1.28km。图图 1.1-2 洛阳市轨道交通近期建设项目图洛阳市轨道交通近期建设项目图 图图 1.1-3 洛阳市轨道交通近期建设项目敷设方式洛阳市轨道交通近期建设项目敷设方式 3、车辆基地方
20、案 轨道交通近期建设规划包括建设停车场 2 处，车辆段 2 处，占地面积共计116.0hm2。其中，规划在 1 号线线路终点设瀍东车辆段，用地面积 40.0hm2；在洛阳市城市轨道交通线网规划及近期建设规划环境影响评价 8 线路起点设杨冢停车场（与 2 号线车辆段共用），用地面积 17.1hm2。规划在 2号线寨坪村站西侧设出入线接入杨冢车辆段（与 1 号线停车场共用），规划面积40.1hm2；在龙门大道站东侧出入线接入刘富村停车场，用地面积 18.8hm2。4、主变电站设置 1 号线新建主变电所两座，分别位于牡丹广场站、金业路站附近，其中金业路主变电所预留为 4 号线供电条件。2 号线新建主
21、变电所两座，分别位于华山北路站、开元大道站，其中华山北路主变电所和开元大道主变电所均预留为 3 号线供电条件。3 号线不新建主变电所，其主变电所与 1、2 号线共享。4 号线规划新建主变电所 1 座（预留 3 号线远期供电条件），与 1 号线共享主变电所 1 座。5、建设时序 1 号线：20142019 年；2 号线一期：20192024 年。6、运营组织方案 1 号线设计初、近、远期高峰小时开行对数分别为 12 对、15 对、30 对，2号线一期设计初、近、远期高峰小时开行对数分别为 12 对、18 对、30 对，每日运行时间一般宜为 5：0023：00，全天开行 18 个小时。7、投资估算
22、与资金来源 洛阳市轨道交通近期建设工程总投资为 310.5 亿元。1.2 规划规划协调性分析协调性分析（1）从与上层位规划协调性看，城市轨道交通线网规划及近期建设规划贯彻了国家公共交通和轨道交通发展相关政策、能源政策及产业政策等上层规划中提出的关于规划目标、空间布局、配套设施等相应要求，在政策层面轨道交通规划的实施不存在制约性。（2）城市轨道交通线网规划及近期建设规划与同层位的土地利用规划总体协调，但在 1 号线秦岭路-长安路段、3 号线陇海铁路以南、中州西路以北段、4号线洛北段将涉及大型居住片区，与规划土地利用功能存在一定不协调性，上述洛阳市城市轨道交通线网规划及近期建设规划环境影响评价 9
23、 路段也将对沿线振动环境控制产生较大障碍，需合理设计隧道埋深和减震措施对沿线振动影响予以控制。（3）城市轨道交通线网规划及近期建设规划与洛阳市环境保护功能区划总体相一致，1 号线、2 号线一期局部声环境较为敏感路段可通过控制规划两侧的土地利用类型和工程技术的降噪措施进行缓解，不存在制约性的冲突。3 号线陇海铁路以南、中州西路以北段需在实施阶段进一步论证其敷设方式的合理性。（4）城市轨道交通线网规划及近期建设规划局部线路涉及集中式地下饮用水源地二级保护区（1 号线瀍东车辆段局部范围位于东郊水源井二级保护区范围内，2 号线一期线路下穿洛南水源地水源井二级保护区），线路布局与水源保护区功能保护存在一
24、定冲突。（5）洛阳市文物保护单位及大遗址等敏感建筑分布较多，并具相对密集分布的特点，城市轨道交通线网规划及近期建设规划涉及大遗址、历史文化保护片区和多处文物保护单位，需重点关注并予以保护，将给规划的实施带来一定的困难，规划实施需解决上述敏感目标的保护问题。总体上，城市轨道交通线网规划及近期建设规划与上层位及同层位相关规划具有较好的相容性和协调性，各种环境影响通过项目环评及具体项目建设中采取相应的环保措施是可以减缓和为环境所接受的。2 区域区域环境现状环境现状 2.1 声环境质量现状声环境质量现状（1）区域环境噪声 20012005 年间，洛阳市城市区域环境噪声平均等效声级下降趋势明显，声环境质
25、量由轻度污染转为好。20062010 年间，洛阳市区域噪声平均等效声级波动不大，始终保持在 55.0 dB(A)以下，且呈下降趋势，说明洛阳城市区域噪声声环境质量在持续好转中。20062010 年间，洛阳市声源构成百分比及声源强度均有不同的改变。除施工噪声声源构成有下降趋势，交通噪声声源构成有上升趋势源外，其他声源构成变化不明显。交通噪声无论是声源构成还是声源强度均有上升趋势，明交通噪声洛阳市城市轨道交通线网规划及近期建设规划环境影响评价 10 声源影响范围日益增大。生活和其他噪声声源强度明显有下降趋势，特别是其他噪声源强度 2010 年比 2006 年降低了 2.6dB(A)，而施工噪声源强
26、度上升明显。图6-3 2001-2010年区域噪声平均等效声级变化图53.656.056.957.957.054.654.954.954.854.65354555657582001200220032004200520062007200820092010dB(A)声环境质量2类区昼间标准：55dB(A)?图图 2.1-1 20012010 年区域环境噪声平均等效声级变化图年区域环境噪声平均等效声级变化图（2）功能区环境噪声 20062010 年间，洛阳城市功能区声环境质量有所好转，其功能区噪声达标率20072010年间比较稳定，城市功能区噪声达标率自2006年的83.3%升至2007的 91.4
27、%后，始终稳定在 90%以上，城市功能区声环境质量保持在好级。20062010 年间，洛阳市城市功能区噪声昼间达标率呈上升趋势，夜间达标率至 2009 年升至最高，2010 年稍有下降。4 类区噪声达标率受车流量影响较大，2010 年平均车流量与“十五”末的 2005 年相比，增幅高达 85.9%，相比 2009 年，增幅也为 37.1%，这说明洛阳市机动车辆剧增，加之交通运输繁忙，昼夜噪声差距不大，导致城市功能区夜间噪声达标率降低。02040608010020062007200820092010图6-9 2006-2010年洛阳市功能区噪声昼、夜达标率情况达标率（%）昼间达标率夜间达标率 图
28、图 2.1-2 20062010 年洛阳市年洛阳市不同不同功能区噪声昼夜间达标率情况功能区噪声昼夜间达标率情况 洛阳市城市轨道交通线网规划及近期建设规划环境影响评价 11 道路交通噪声现状 20012005 年间，道路交通噪声平均等效声级呈明显下降趋势，路段达标率呈上升趋势，与之相比，20062010 年间洛阳道路交通噪声质量略有下降。20062010 年间，洛阳城市道路交通噪声平均等效声级，从 2006 年的66.4dB(A)升至 2009 年的 68.6dB(A)，主要是因为对道路交通噪声影响贡献比较大的大型货车激增有关。2010 年洛阳市颁布了“关于加强洛阳市城区道路交通管理的通告”，同
29、时采取了在洛阳城市区限制（禁止）货运车辆通行、严查机动车乱鸣等措施，2010 年道路交通噪声平均等效声级的降至 67.7dB(A)。图6-5 2001-2010年洛阳城市道路交通噪声平均等效声级68.567.266.968.568.666.566.466.466.467.7666768692001200220032004200520062007200820092010dB(A)图图 2.1-3 20012010 年洛阳市城市道路交通噪声平均等效声级年洛阳市城市道路交通噪声平均等效声级 敏感点噪声 2013 年 8 月，建设单位委托有监测资质单位对轨道 1 号线、2 号线一期沿线部分敏感点噪声进
30、行监测。结果表明，1 号线相关敏感点其昼间等效声级在 51.269.9dB(A)间，夜间为44.755.3 dB(A)间，2 号线一期相关敏感点其昼间等效声级在 55.370.0dB(A)间，夜间为 43.155.3 dB(A)间，其噪声大小与敏感点附近的车流量有极大关系。2.2 环境振动现状环境振动现状 2013 年 8 月，建设单位委托有监测资质单位对轨道 1 号线、2 号线一期沿线敏感点附近的环境振动进行了监测。根据洛阳市近期对规划路段环境振动监测结果，洛阳市建成区的区域环境振动 VLZ10值昼、夜间分别为 48.373dB 和 47.265.4dB，均满足 GB 10070城洛阳市城市
31、轨道交通线网规划及近期建设规划环境影响评价 12 市区域环境振动标准中交通干线道路两侧、混合区、商业中心区环境振动标准限值昼间 75dB、夜间 72dB 的限值要求；部分敏感点略高于居民文教区昼间 70dB的限值要求，如摩托大楼、恒大绿洲和文兴阳光水岸，夜间各敏感点均满足标准限值 67dB 的要求。根据上述测试结果可知，目前洛阳市道路沿线环境振动均可满足GB10070-88“交通干线两侧”标准，随着道路的新建和既有部分道路按规划扩宽，道路沿线环境振动将随着道路路况的改善依然能够保持达标的态势。2.3 环境空气质量现状环境空气质量现状 洛阳市轨道交通建设主要位于洛阳市中心城区，规划实施期间和实施
32、后大气污染物排放量很小，评价利用洛阳市中心城区所设的 20112012 年的例行监测资料进行现状分析，监测点共有 7 个，分别为中信二小、市委党校、豫西宾馆、开发区管委会、市监测站、市委新办公区、河南林校。根据 2011 年各监测站点监测结果统计，2011 年中心城区环境空气中 SO2年均值为 0.067mg/m3，比 2010 年增加 28.8%，超过国家二级标准 0.12 倍；日均值范围为 0.0160.200mg/m3，日均值超标率为 1.4%，最大日均值超标 0.33 倍。NO2年均值 0.039mg/m3，比 2010 年增加 2.6%，达到国家二级标准；日均值范围为 0.0090.
33、105mg/m3，日均值超标率为 2.7%，最大日均值超标 0.31 倍。可吸入颗粒物年均值 0.101mg/m3，比 2010 年下降 5.6%，超过国家二级标准 0.01 倍；日均值范围为 0.0190.326mg/m3，日均值超标率为 44.9%，最大日均值超标 2.26倍。根据 2012 年各监测站点监测结果统计，2012 年中心城区环境空气中 SO2年均值为 0.049mg/m3，比 2011 年下降 26.7%，达到国家二级标准；日均值范围为0.0170.124mg/m3，达到国家二级标准。NO2年均值 0.036mg/m3，比 2011 年下降 7.7%，达到国家二级标准；日均值
34、范围为 0.0070.071mg/m3，达到国家二级标准。可吸入颗粒物年均值 0.095mg/m3，比 2011 年下降 5.9%，达到国家二级标准；日均值范围为 0.0210.274mg/m3，日均值超标率为 37.2%，最大日均值超标 1.74 倍。洛阳市城市轨道交通线网规划及近期建设规划环境影响评价 13 2.4 地表水环境质量现状地表水环境质量现状 轨道交通路网建成后，各站点污水均进入城市污水处理厂，经处理后，出水分别排入伊洛河水系。评价依据伊洛河水系之洛河白马寺断面、高崖寨断面（2号线于九都西路站南侧下穿洛河）、伊河龙门断面、西石坝断面、涧河党湾断面（1 号线于建设路站东侧下穿涧河）
35、、瀍河潞泽会馆断面（1 号线于爽明街站西侧下穿瀍河）处 20102012 年例行监测资料分析伊洛河水系水质现状。根据监测统计结果，在 20102012 年间，瀍河潞泽会馆监测断面水质较差，COD、氨氮大部分超标；洛河白马寺监测断面氨氮部分超标；其余河流监测断面 COD、氨氮监测因子基本均达标，尤其伊河龙门监测断面水质级别已经达到II 类，水质状况良好。根据统计结果，主要超标污染物为氨氮，最大值出现在瀍河潞泽会馆断面，超标倍数 40 倍。2.5 地下水环境质量现状地下水环境质量现状 根据 2011 年和 2012 年地下水环境质量现状监测结果，初步推断该地区水源地水质基本较好，部分地点出现了硬度
36、超标现象，但超标轻微，不影响当地居民正常饮用，只需将水煮沸即可正常饮用；从大肠杆菌检出情况及部分硝酸盐超标情况来看，拖厂水源地不排除受到人类活动的影响，如生活污废水管道等出现跑冒滴漏的现象进入地下水环境等，应当予以重视。此外应当对一级水源地范围执行严格保护，尤其对水源地上游区生活污水、废水、农业用水等严加管理，禁止随意倾倒并对地区下水管道等进行检漏排查，加密监测水质变化，保证饮水安全。其余各项指标基本低于地下水质量标准（GB/T14848-93）或生活饮用水卫生标准（GB 5749-2006）对于类水的限值要求。2.6 辐射环境质量辐射环境质量 2010 年、2011 年洛阳市电磁辐射环境质量
37、监测结果表明：2010 年、2011年洛阳市的电磁辐射环境质量状况良好。2010 年、2011 年环境中综合电场强度分别为 3.91V/m、8.09V/m，均未超过电磁辐射防护规定（GB8702-88）中规定的公众照射的电磁辐射防护导出值 12V/m；2010 年、2011 年功率密度测值洛阳市城市轨道交通线网规划及近期建设规划环境影响评价 14 分别为 0.0527 W/m2、0.1764 W/m2，未超过 0.4 W/m2的标准，2010 年和 2011 年洛阳市电磁辐射质量符合国家有关标准，2011 年较 2010 年有所上升。3 规划规划环境影响预测环境影响预测 3.1 振动环境影响预
38、测与评价振动环境影响预测与评价 3.1.1 运营运营期振动影响预测和分析期振动影响预测和分析 高架和地面线路 近期建设规划线网高架线和地面线均位于中心城区外围，且多处于规划区，沿线现有建筑和规划建筑以、类建筑居多，类建筑较少。根据预测分析结果，高架和地面线路的振动影响较轻微，达到城市区域环境振动标准中“交通干线两侧”、“居民、文教区”标准的防护距离分别为 14m 和 25m，土地利用控制较易实现预留 25m 缓冲区的要求，总体上高架线和地面线运行带来的振动影响是可以达标的，因此，高架线和地面线路段一般不需采取轨道和道床减振的方式进行减振。地下线路 轨道交通 1 号线在秦岭路-长安路段局部下穿敏
39、感建筑，且下穿建筑多为老旧小区，因此造成振动及二次结构噪声超标较严重；此外，景华路-长安路段部分敏感点与线路距离较近，且建筑结构较差，二次结构噪声超标严重，因此建议线路首先在走向上要尽量避让敏感点，若不易避让，则需采取钢弹簧浮置板道床的措施；长安路-牡丹广场段涉及部分居住区，由于多为平房建筑，基础结构较差，二次结构噪声超标较严重，可采取例如梯形轨枕、弹性短轨枕等较高减振措施，其余一般超标路段则可采取型轨道减振器等减振措施。轨道交通 2 号线一期洛阳火车站-健康中路段、九都西路-隋唐城段将局部下穿居住区，其振动及二次结构噪声超标较严重，建议首先绕避，若无法绕避，则需采取钢弹簧浮置板道床的措施，此
40、外华山北路-经三路段部分敏感点与线路距离较近，且为平房建筑，因此振动及二次结构噪声超标较严重，建议采取钢弹簧浮置板道床的措施。其余超标路段可采取型轨道减振器等一般减振措施。虽然地下线路的振动影响较突出，且沿线的既有或规划敏感建筑相对集中，洛阳市城市轨道交通线网规划及近期建设规划环境影响评价 15 但目前轨道交通振动的污染振动治理措施较为成熟，在规划实施中可根据具体振动影响的程度，选择相应的治理措施（对受影响的文物建筑的路段通常需采取设置钢弹簧浮置板道床的振动防护措施），一般不会对沿线土地的使用功能产生大的影响。3.1.2 施工期振动影响预测和分析施工期振动影响预测和分析 根据既有轨道交通施工机
41、械的测试和调研结果，所有振动型施工作业设备产生的振动在距振源 30m 处铅垂 Z 振级可小于或略大于 72dB，因此要避免在夜间施工。3.1.3 对文物古迹的振动影响分析对文物古迹的振动影响分析 根据中国文化遗产研究院和中国航空规划建设发展有限公司共同完成的 洛阳市城市轨道交通近期建设规划文物影响评估报告，地铁列车机组选型与运营、轨道建设与养护是振动源控制的首要因素，轨道交通设计和运营应符合如下要求：地铁列车建议采用有利于降低隧道振动的车型，运行最大速度不超过 80km/h；采用减振扣件等技术措施以降低列车行驶造成的结构振动；重点文物和遗址区段地铁列车应设计为直线行驶，提高轨道平顺度要求，并加
42、强养护，在运营时避免在该区段采用紧急制动措施；在满足上述轨道交通设计要求前提下，地铁车速为 80km/h 时，建议地铁隧道顶埋深离开遗址文物层 8m，以控制遗址振动在标准范围内。3.1.4 轨道交通振动对历史文化街区的影响轨道交通振动对历史文化街区的影响 根据近期建设规划，洛阳轨道交通 1 号线下穿东、西南隅历史文化街区，涉及保护目标 10 处。该段线路主要沿中州东路布局，道路红线宽 60m，,建筑类型多为、类建筑，且下穿省级文物保护单位城隍庙南北区之间的建设控制地带，必须重点进行防振减振专项设计。在项目环评阶段，应结合详细地质条件及保护洛阳市城市轨道交通线网规划及近期建设规划环境影响评价 1
43、6 建筑业与线路相对关系，采取加大埋深（建议埋深25m）等减振措施，对保护建筑进行保护。如不能达到控制埋深的线路，必须在未来线路设计中充分论证的情况下通过采取弹性短轨枕整体道床、钢弹簧浮置板整体道床等减振工程措施等方法来降低轨道交通建设、运营对东、西南隅历史文化街区的影响。3.2 地下水环境影响分析与评价地下水环境影响分析与评价 3.2.1 工程建设对地下水源地的影响工程建设对地下水源地的影响（1）1 号线 根据近期建设规划，1 号线瀍东车辆段东北部部分用地进入了东郊水源地 8#井的二级保护区范围，距离一级保护区只有 70m，虽然车辆段工程主要在地表，但是在施工期的大量土石方开挖以及运营期废水
44、渗漏仍然存在对水源井水量、水质的影响。1 号线与地下水流向大部分地段处于近似平行的关系，与地下水流场一致，不会对地下水径流产生较大影响。（2）2 号线一期 2 号线一期的隋唐站-体育北路站依次穿越洛南水源地 10#、8#、5#、3#和13#水源井二级保护区。而 2 号线一期建设线路中有很大一部分的走向与洛阳市地下水径流方向垂直或大角度交汇，就线路穿行方向角度而言，隧道的建设会对区域地下水径流产生一定的切割影响。仅从隧道走向与地下水流向的关系而言，呈正交合大角度相交时，阻水能力较强；呈中、小角度相交时，阻水能力较弱或不阻水。2 号线一期隧道工程仅占据含水层顶部一小部分水流，即使在大角度相交情况下
45、，隧道工程对含水层阻断影响也较小，不会改变原有地下水补给、径流和排泄的情势，但可能在局部出现水位壅高。洛南水源地附近含水层顶板埋深约为 34m，取水段多位于地下 1550m，含水层厚度较大，最大井深 80m 处并未揭穿含水层底板。根据隋唐站-体育北路站的工程情况与水文地质情况，该段工程建设及运营存在对洛南水源地产生影响的可能。线路工程位于含水层顶部较小的范围，对整体地下水补给和流动的影响不大，但是在施工期或运营期如果出现污水排放和泄漏，污染物将直接进入水源地含水层中，并且因承压含水层的特点污染物自净困难，一旦治理十分不易。应洛阳市城市轨道交通线网规划及近期建设规划环境影响评价 17 重点加强该
46、地区的地下水环保措施，减缓可能对水源地产生的不良影响。3.2.2 施工期地下水环境影响评价施工期地下水环境影响评价（1）对水质的影响分析 轨道交通工程在施工中，地下隧道和车站可能会由于受到施工的影响，一些如油污等污染物可能进入地下水中，在一定程度上影响区内地下水水质。但只要做到科学的、合理的、有序的管理好施工的全过程，由于施工不当给地下水水质造成的影响就可以降至最低。（2）对水位的影响分析 隧道区间地下水影响预测评价 根据计算，一般轨道交通工程设计隧道区间在施工排水的情况下，影响宽度一般在 50100m 之间，远小于地下水水位变化影响半径的“小”所界定的数值（500m），因此可认为规划对地下水
47、水位的影响程度极小。考虑到遗址区地下文物的保护，地铁隧道顶需距离地下文物层 8m 以上，以确保文物振动安全。由于经过地下文物保护区的区间隧道施工均采用盾构法，不需降水，因此加大隧道埋深不会大幅增加地下水水位影响宽度。车站基坑疏干降水影响预测评价 期建设规划地下车站均采用明挖法施工，基坑采用 800mm 厚的地下连续墙做围护。由于采用明挖法施工，车站的施工结构底部标高小于地下水水位标高时，施工过程中需施工降水。根据水文地质条件类似地区轨道交通施工经验，车站基坑涌水量在 5000m3/d 以内，疏干抽水影响半径均在 500m 以内。施工降水地面沉降影响分析 类比其他城市地下车站施工，在安全施工条件
48、下，沿线为均匀沉降，建筑物两侧的沉降差、倾斜度在建筑地基基础设计规范（GBJ7-89）允许范围内。由于规划在车站施工中，采用了地下连续墙，只需抽排施工基坑范围内的地下水，排入附近雨水排水系统，基坑内外地下水位基本保持稳定。在采取地下连续墙和钻孔灌注桩围护结构加旋喷桩止水等措施的情况下，可能引起地面沉降的范围主要集中在车站基坑周边 1020m 范围内，车站周边沉降量一般不高于 30mm。洛阳市城市轨道交通线网规划及近期建设规划环境影响评价 18 另外，轨道交通工程需施工降水的时段仅限于车站施工时段，基础工程结束，工程降水停止。工程降水时间短，且沿轨道交通线路分段分散实施，对城区区域地下水蓄量影响
49、不大，工程安全降水施工不会给地面和建筑物带来明显不利的影响。3.2.3 运营期地下水环境影响评价运营期地下水环境影响评价（1）对水质的影响分析 车辆段、停车场和每个车站的污水排放均满足相应的排放标准，无排入地下水体的污染物，不会对地下水水质造成污染。轨道交通建成运营以后，车站以及区间隧道永久埋藏于地下水位以下并与地下水直接接触的主要是钢筋水泥，无重金属、剧毒化学品等污染因子，不会对地下水水质造成影响；轨道交通隧道和车站本身的防水性能都较好，因此外部的污染源不会通过轨道交通隧道和车站进入到地下水中。（2）对地下水位的影响 根据设计，隧道本身为一般为直径 6 米左右的管道，因此规模大小有限，一般不
50、会出现对地下水径流的完全阻断。但在多条线路交汇、换乘的线路区间，这种对地下水径流的阻碍作用有所增强。由于洛阳市区地表水系发达，浅层地下水与地表水联系紧密。由此推断，因轨道交通可能造成沿线局部地下水水位壅高，但壅高值极小，在地下水天然年变幅值以内，且可通过与河流的水力联系以多种途径进行自然调节，故水位壅高造成沿线地下水环境不利影响的可能性极小。3.3 声环境影响预测与评价声环境影响预测与评价 3.3.1 运营期噪声影响预测和分析运营期噪声影响预测和分析（1）高架和地面线噪声影响预测 高架段的列车运行噪声影响显著，在不考虑遮挡的情况下，达到声环境3 类、4a 类区的噪声防护距离为 60m85m（依