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1、武汉理工大学硕士学位论文湖北省交通运输组织结构调整战略研究姓名：余兴源申请学位级别：硕士专业：产业经济学指导教师：傅新平20040501武汉理工大学硕士学位论文捅要运输组织就是指对运输对象及运力以及相关运输资源的综合组织管理模式，运输组织主要研究运输资源整体上利用的方式和效率，即运输资源包括不同的运输工具、站场、仓库、相关企业、相关人力资源和期间的技术、资金、信息等在满足运输需求的过程中，不同环节和不同方面之间的联系方式，这些资源为满足运输需求而进行整合的过程就是组织化。目前，随着经济的深层次发展和经济结构矛盾的出现，湖北省内交通运输业的结构性矛盾也日益显露。交通运输的“瓶颈”制约由“显形”转
2、为“隐性”，结构性短缺和局部过剩并存。从运输组织的角度来看，湖北省内的运输产业尤其是公路运输的产业集中度很低，“散、零、小、弱”和粗放式经营是其基本特征，各运输企业f 自J 组织化程度低。从微观的企业角度来看，各个小企业之间出现了恶性低价竞争的混乱局面，不能发挥规模经济的优势，从中观的运输产业的角度来看，整个运输产业的利润率低，运输成本、交易成本居高不下，不能发挥综合运输的优势。因此对湖北省运输组织结构和模式进行研究，提出合理的运输组织模式，对于提高湖北省运输组织化水平具有较强的现实意义。运输组织结构是功能发挥的基础，而功能是运输组织结构的反应。本文的侧重点在于研究在满足既定运输需求的条件下，
3、采用什么样的运输组织结构，才能实现提高运输效率、降低运输成本的市场绩效。因此，我们有必要站在产业这个中观层次上，研究运输产业内运输企业之间，以及运输企业和站场、运输代理、物流企业等中介方之间的关系，通过对运输业各种组织模式的分析和探讨，构建合理的运输组织模式，将分散的运输资源实现有效得整合，以提高整个运输产业组织化程度，降低运输成本，最大限度地发挥运输资源的效率。文章共分为4 个部分：第一章论述了产业组织、运输组织的概念，为以后的分析作理论上的铺垫。第二章从运输工具、运输企业、运输中介组织、信息化等不同侧面分折了湖北省运输组织发展的现状。第三章，从现状出发，分析了当前湖北省运输组织发展中存在的
4、主要问题。第四章，结合对国外运输组织模式的探讨，借鉴其先进经验，提出湖北省交通运输组织结构调整的相关政策建议。关键字：运输组织，模式，结构调整武汉理工大学硕士学位论文A t I s t r a c tT h et r a n s p o r t a t i o no r g a n i z a t i o ni Si n d i c a t i n gt h es y n t h e t i c a lo r g a n i z a t i o na d m i n i s t r a t i o nm o d e la b o u tt r a f f i cc a p a c i t ya
5、 n dt r a n s p o r t a t i o nr e s o u r c e s T r a n s p o r t a t i o no r g a n i z a t i o nm a i n l yr e s e a r c ho nt h em e 血o da n de f f i c i e n c ya b o u tt h et r a n s p o r t a t i o nr e s o u r c e sh o wt Ob eu s e d t h a ti St h et r a n s p o r t a t i o nr e s o u r c e
6、si n c l u d i n gt h ed i f f e r e n tt r a n s p o r t a t i o nt o o l s，s t a t i o n s，s t o r e h o u s e s，e n t e r p r i s e s、h u m a nr e s o u r c e sa n dt e c h n o l o g y,c a p i t a la n di n f o r m a t i o ne t ch o wt ob er e l a t e dt o g e t h e ri nt h ec o u r s eo fs a r i
7、 s f y i n gt h et r a n s p o r t a t i o nr e q u i r e m e n t A tp r e s e n t，a l o n gw i t he c o n o m yd e v e l o p m e n ta n de m e r g e n c eo ft h ec o n t r a d i c t i o no ne c o n o m ys t r u c t u r e t h es t r u c t u r ec o n t r a d i c t i o no ft r a n s p o r t a t i o ni
8、 n d u s t r yo fH u b e ii Sa l s ob e c o m i n gv i s i b l ei n c r e a s i n g l y F r o mt h ea n g l eo ft r a n s p o r t a t i o no r g a n i z a t i o n，t h ei n d u s t r i a lc o n c e n t r a t i o nd e g r e eo ft r a n s p o r t a t i o ni n d u s t r yo ft h eH u b e ii Sv e r yl o w
9、,p a r t i c u l a r l yt h eh i g h w a yt r a n s p o r t a t i o n，“S c a t t e r e d，f r a g m e n t a r y,s m a l l，w e a k，”i st h eb a s i cc h a r a c t e r i s t i c；t h eo r g a n i z a t i o nl e v e li sv e r yl o w F r o mt h em i c r o c o s m i ca n g l e，t h ec o n f u s i o no fl O
10、Wc o s tc o m p e t i t i o nb e t w e e nt h es m a l le n t e r p r i s e si Sa p p e a r e d，w h i c hC a n tt a k ea d v a n t a g eo ft h es u p e r i o r i t yo fs c o p ee c o n o m y F r o mt h ea n g l eo ft h et r a n s p o r t a t i o ni n d u s t r y，t h ep r o f i tm a r g i no fw h o l
11、 et r a n s p o r t a t i o ni n d u s t r yi sl o w,t r a n s p o r t a t i o na n db u s i n e s sc o s ti Sv e r yh i g h、w h i c hC a l l、tt a k ea d v a n t a g eo ft h es u p e r i o r i t yo fs y n t h e t i c a lt r a n s p o r t a t i o n T h e r e f o r ei ti Sv e r yn e c e s s a r yf o r
12、t l St or e s e a r c ho nt h em o d e la n ds t r u c t u r eo ft h et r a n s p o r t a t i o no r g a n i z a t i o no fH u b e i，a n dp u tf o r w a r dt oar e a s o n a b l et r a n s p o r t a t i o no r g a n i z a t i o nm o d e l T h es t r u c t u r eo ft r a n s p o r t a t i o no r g a n
13、 i z a t i o ni St h ef c I u n d a t i o no ft h ef u n o t i o n，a n dt h ef u n c t i o ni St h er e a c t i o nt ot r a n s p o r t a t i o no r g a n i z a t i o n T h i sa r t i c l ep u te m p h a s i sO i li no r d e rt or e a l i z et h em a r k e te f f e c ta b O U tr a i s i n gt h et r
14、a n s p o r t a t i o ne f f i c i e n c ya n dr e d u c i n gt h et r a n s p o r t a t i o nC O S t w h i c hk i n do fs t r u c t u r ew es h o u l du s e d T h e r e f o r e，i ti sn e c e s s a r yf o rU St or e s e a r c ht h er e l a t i o n s h i pb e t w e e nt h et r a n s p o r t a t i o n
15、e n t e r p r i s e a sw e l la st h et h ee n t e r p r i s ew i t ht h es t a t i o n，t r a n s p o r ta g e n c ya n dl o g i s t i ce n t e r p r i s e，b yw a yo fa n a l y z i n gv a r i o u so r g a n i z a t i o nm o d e l s，c o n s t r u c tr e a s o n a b l et r a n s p o r t a t i o no r g
16、 a n i z a t i o nm o d e l，t a k ea d v a n t a g eo ft h ee f f i c i e n c yo f t r a n s p o r t a t i o nr e s o u r c e s T h ea r t i c l ei sd i v i d e di n t o4p a r t s：i nt h ef i r s tc h a p t e r,i td i s c u s s e di n d u s t r yo r g a n i z a t i o na n dt r a n s p o r t a t i o
17、no r g a n i z a t i o nI ns e c o n dc h a p t e r,i td i s c u s s e dt h ep r e s e n ts i t u a t i o no ft r a n s p o r t a t i o no r g a n i z a t i o nd e v e l o p m e n to fH u b e if r o mt h ed i f i e r e n ts i d e ss u c ha st o o t，e n t e r p r i s e，a g e n c ya n di n f o r m a t
18、 i o n i z a t i o ne t cI nt h et h i r dc h a p t e r,i ta n a l y z e dt h em a j o rp r o b l e mo ft r a n s p o r t a t i o no r g a n i z a t i o no f H u b e i I nt h e4 t hc h a p t e r；i tp u tf o r w a r dt h ec o r r e l a t i o np o l i c yt ot h et r a n s p o r t a t i o no r g a n i
19、z a t i o ns t r u c t u r ea d j u s t m e n to f H u b e ia st h eb a s i so f t h ei n q u i r e m a n ti n t ot h et r a n s p o r t a t i o no r g a n i z a t i o nm o d e lo fd e v e l o p e dc o u n t r i e s，a n da b s o r b i n gt h e i ra d v a n c ee x p e r i e n c e K e yw o r d s：t r a
20、 n s p o r t a t i o no r g a n i z a t i o n，m o d e l，s t r u c t u r ea d j u s t m e n tI I武汉理工大学硕士学位论文第1 章运输组织的基本理论1 1 产业组织基本理论1 1 1 产业组织理论概述组织，是安排分散的人或事物使之具有一定的系统性和整体性，或者说组织是一种系统，是一种配合关系。美国著名经济学家道格拉斯诺斯(D o u g l a s s C N o r t h)认为，组织是为一定的目标所组成，用以解决一定问题的人群。自组织理论认为，如果原来分散的、彼此相对独立的各个事务形成了一个具有整体
21、结构与功能的新的系统时，则新的系统被称之为组织，而这过程称之为组织化。产业组织是指产业内部企业与企业之间的组织或市场关系，是特定产业内企业与企业之间的竞争或垄断的关系框架。这种企业之间的市场关系主要包括：交易关系、行为关系、资源占有关系和利益关系。企业是微观的经济主体，生产同类或具有替代关系产品及服务的企业构成同一个产业；各个不同的产业构成国民经济总体。因此，研究特定产业中企业间的关系，无疑是联系为关于宏观的一种中观视角。产业组织首先由英国经济学家阿尔弗雷德马歇尔(A l f r e d M a r s h e l l)提出。马歇尔在1 8 9 0 年出版的经济学原理一书中，第一次把“组织”作
22、为与资本、土地、劳动并列的第四种生产要素。并提出了组织优化所带来的规模经济和垄断的基本矛盾，即“马歇尔冲突”。继马歇尔之后，美国经济学家张伯伦和英国经济学家罗宾逊夫人也开始研究产业组织理论，他们着重分析了垄断和市场的关系，根据垄断因素的强弱对市场形态进行了分类，1 9 3 3 年他们同时出版了各自的专著垄断竞争理论和不完全竞争经济学，标志着产业组织理论的萌生。他们所提出的一些概念成为现代产业组织理论的重要来源。之后，美国经济学家克拉克提出了有效竞争的概念，通过有效竞争来协调市场竞争和规模经济的矛盾。克拉克认为，组织的优化有助于促进规模经济的发展。比较完整的产业组织理论体系是在2 0 世纪3 0
23、 年代以后在美国以哈佛大学为中心逐步形成的。1 9 3 8 年，梅森在哈佛大学建立了一个产业组织研究小组，武汉理工大学硕士学位论文即后来的哈佛学派。哈佛学派代表人物是梅森、贝恩、谢勒、凯维斯等。哈佛学派在继承前人研究的基础上提出了产业组织分析的S C P 范式，标志着产业组织理论体系的建立。S C P 范式通过对市场关系的各方面进行实际测量，从市场结构(S t r u c t u r e)、市场行为(C o n d u c t)、市场绩效(P e r f o r m a n c e)三个方面提出政府的产业组织政策。产业组织政策是为了促进资源在产业内企业间的合理配置以获得理想的市场绩效，由政府制
24、定用以引导和干预市场结构和企业市场行为的政策。哈佛学派认为集中度是判断一个产业部门间垄断竞争关系即产业组织状况的重要指标。集中度越高，少数大企业公开或非公开的协调能力即谋求垄断的能力越强，能够获得较高的利润率。继哈佛学派之后，产业组织理论的芝加哥学派也对产业组织理论的发展做出过重要贡献。芝加哥学派的代表人物是施蒂格勒和德姆赛茨。他们通过研究，批驳了哈佛学派的“集中度一利润率”的假说，认为集中度不等于垄断，而是效率的反映。一个产业持续出现高利润率，并不是由于高集中度所带来的垄断，而是该产业中的企业高效率和创新的结果。产业组织理论经过众多经济学家的发展，成为现代产业经济学的重要组成部分，产业组织理
25、论通过分析产业组织状况及其变动对产业内资源配置效率的影响，进而维持合理的市场秩序和经济效率，开辟了经济学研究的新领域。1 1 2 哈佛学派的产业组织分析的S C P 范式在哈佛学派的S C P 分析框架中，产业组织理论由市场结构、市场行为、市场绩效这三个基本部分和政府的产业组织政策组成。结构、行为、绩效之间存在着因果联系，市场结构决定企业在市场中的行为，而企业行为又决定市场运行的绩效。所谓市场结构，是指为对市场内竞争程度及价格形成等产生战略性影响的市场组织特征。决定市场结构的因素主要是市场集中度、产品差别化和进入壁垒的高低。其中市场集中度是影响市场结构的主要因素，是指某个特定产业或市场中买方或
26、卖方的企业数目以及企业相对的市场规模的分布。常用的市场集中度分析指标是C R n 指标(规模最大的前几位企业的累计市场占有率)、集中曲线和赫菲德尔一赫希曼指数。产品产别化是指在同一产业内，不同企业或以不同品牌生产的同类产品或服务，由于彼此存在着差异，从而导致产品间的替代的不完全性的状况。通常用广告密度来分析产品差别化程度。进入壁垒是指在特定产业中各种阻止新企业进入的不利因素或障碍，通常用能阻止新企业进入武汉理工大学硕士学位论文的最高价格高于该产业的平均成本的百分比的大小来测定。市场行为是指企业在充分考虑市场的供求条件和其他企业的关系的基础上，所采取的各种决策行为。具体包括企业确定价格的策略、产
27、品与广告策略、研究开发和排挤竞争对手的行为等。市场绩效是指在一定的市场结构和市场行为条件下市场运行的最终经济效果，主要从产业的资源配置效率和利润率水平、与规模经济和过剩生产能力相关的生产相对效率、技术进步状况与x 非效率、产品或服务的质量等。1 1 3 产业组织优化与经济集约增长根据产业组织理论，优化产业组织是实现增长方式转变的关键。美国经济学家J B 克拉克(J o h n B a t e s C l a r k)认为：组织的改善能促进经济增长，特别是当它还未妨碍竞争的时候更是如此。随着组织的改善，企业规模的扩大，数目的减少，大企业可以比小企业更廉价地出售商品。这里所提到的组织是指产业组织，
28、即特定产业部门企业与企业之间的关系。通过产业组织优化，可以把各个分散的、独立的企业联结起来，实现资源的有效整合，从而获得整体的规模经济效益。从微观上来看，有效的企业组织成为聚合及孕育各种有利于微观经济集约增长的载体。企业的规模经济、范围经济、市场开拓及维护能力、研究开发与技术进步能力、国际国内市场上的竞争力等都与产业组织的调整密切相关。首先，合理的产业组织有利于降低市场交易成本，同时克服内部组织管理成本上升的制度安排，是实现经济集约增长的前提条件。企业之间以特定的资本组织形式、内部管理机构为基础，形成包括多单位企业组成的一体化现代工商企业组织，以及在此基础上发展起来的企业集团、企业系列等框架内
29、企业与企业之间的组织体。联结企业集团或系列内企业与企业之间关系的纽带主要是资本和契约，每个企业是独立的法人实体。企业集团及企业系列是一种同时享有降低市场交易成本和克服内部组织管理成本上升的双重好处的产业组织形式。其次，有效的产业组织可以实现规模经济和范围经济。规模经济和范围经济是市场经济和社会化大生产条件下实现经济集约增长的关键。最后有效的产业组织可以促进产业内的研究开发和技术进步。熊彼得(S c h u m p e t e r)认为创新、技术进步是实现经济增长的主要机制，同时他也指出，武汉理工大学硕士学位论文技术进步需要大企业的存在。只有大企业才能在有效的规模上从事研究开发活动，特别投资于一
30、些风险大、投资多、周期长的研究开发工作。从产业的中观层次上看，产业内企业之间的适度集中可以保证全产业具有较高的利润率水平。这也就是贝恩所提出来的“集中度一利润率”假说。同时，合理的产业组织意味着该产业形成了较高的进入壁垒，可以避免或有效阻止重复建设导致的资源滥用，并减少由此带来的损失与浪费，实现资源的合理配置。1 2 运输组织的基本概念简单地说，一个地区的交通运输是由固定的基础设施(线路、港站等)和移动的运力装备(车辆、船舶)通过相应的运输服务组织工作构成的一个系统。而运输组织就是指对运输对象及运力以及相关运输资源的综合组织管理模式，运输组织主要研究运输资源整体上利用的方式和效率，即运输资源包
31、括不同的运输工具、站场、仓库、相关企业、相关人力资源和期间的技术、资金、信息等在满足运输需求的过程中，不同环节和不同方面之间的联系方式，这些资源为满足运输需求而进行整合的过程就是组织化。运输组织主要包括运输行业的组织管理、运输市场组织管理及运输企业之间的组织管理等基本类型。运输组织可以从动态和静态两个角度去理解。从动态上来看，运输组织指动态的运输组织活动或功能。即把运输线路、场站、运输工具、运输信息、劳动力和资金等生产要素在一定时间和空间范围内合理地配置，促成各生产要素优化协作并有效发挥作用的过程。从静态上来看，运输组织是把动态组织活动中有效的协作关系相对固定下来，所形成的运输生产结构和模式。
32、武汉理工大学硕士学位论文图1 1运输组织概念示意图运输组织结构是功能发挥的基础，而功能是运输组织结构的反应。本文的侧重点在于研究在满足既定运输需求的条件下，采用什么样的运输组织结构，才能实现提高运输效率、降低运输成本的市场绩效。因此，我们有必要站在产业这个中观层次上，研究运输产业内运输企业之间，以及运输企业和站场、运输代理、物流企业等中介方之间的关系，通过对运输业各种组织模式的分析和探讨，构建合理的运输组织模式，将分散的运输资源实现有效得整合，以提高整个运输产业组织化程度，降低运输成本，最大限度地发挥运输资源的效率。武汉理工大学硕士学位论文第2 章湖北省交通运输组织发展的现状分析2 1 我国运
33、输产业组织发展的现状分析2 1 1 运输产业组织发展概况改革开放以前，在高度集权的中央计划经济体制下，社会运输组织基本上由国家计划，各种运输方式中的运输企业均以国有为主，集体和个体运输比重很小，而且由中央政府直接经营管理，客货运输按照国家计划组织生产。实行“三统一”的运输组织模式，即统一分配货源，统一运输价格，统一调度运力。这种高度集中的组织模式，表面上看来呈现出一定的规模和合理的组织结构，但从深层次来看，却存在着很大的弊端。首先这种高度集中的运输组织模式和当时的计划经济体制相适应的。当时运输企业的主要任务是完成国家运输计划，运输能力的增加依靠国家投资，运输主体单一，运输供给缺乏，运输产业发展
34、很慢，运输供给远不能满足运输需求，运输服务质量很低，交通运输成为制约经济发展的瓶颈。其次，运输组织由中央高度集中，即运输企业并不是运输市场的主体，各个国有运输企业只能被动地接收来自上级的命令，由于缺少竞争和长期处于运能紧张的状态，运输企业没有改善服务和扩展市场的动力。同时，由于运输企业并不是自负盈亏的主体，所以他们也不会关注运输组织中的成本问题，由此又造成了本来就紧缺的运能资源的浪费。实行改革开放以后，我国的经济体制逐步地从计划经济向市场经济转变，改变了过去大一统的局面。为尽快改变交通运输对国民经济和社会发展的“瓶颈”制约状况，运输市场逐步放开，1 9 8 3 年，交通部提出了“有水大家行船、
35、有路大家行车”的口号，支持“各部门、各行业、各地区一起干，国营、集体、个人以及各种交通工具一起上”，极大地解放了运输生产力，长期以来由交通部门独家垄断运输产业的局面逐步被由全民所有制、集体所有制、股份制、“三资”以及私营和个体运输户等多种运输经济组织形成的多家经营的新格局所取代，运输市场得到了飞快的发展。6武汉理工大学硕士学位论文图2 1 全国公路货物周转量图叵壁画圃图22 全国水运货物周转量图(资料来源：2 0 0 0 年中国统计年鉴，及2 0 0 1、2 0 0 2 年公路、水路交通行业发展统计公报)陋孬i 丽磊虱图2 3 全国公路旅客周转量7武汉理工大学硕士学位论文f i 蕊丽赢哥图2
36、4 全国水运旅客周转量图从以上图中可以看出，运输市场放开以后，运输周转量得到了很快的发展，货物周转量6 7 2 4 3 从19 7 8 年的4 0 5 3 _ 3 亿吨公里上升到2 0 0 2 年的3 4 2 3 4 9 亿吨公里，其中公路货物周转量从1 9 7 8 年的2 7 4 1 4 亿吨公里上升到2 0 0 2 年的6 7 2 4 3亿吨公里，水路货物周转量从3 7 7 9 1 6 上升到2 7 5 1 0 6 亿吨公里。旅客周转量也在不断增加，1 9 7 8 年仅为6 2 1 9 3 亿人公里，2 0 0 2 年上升到7 8 8 7 6 亿人公里，增长了1 2 6 8 倍，其中，公路
37、从1 9 7 8 年的5 2 1 3 0 亿人公里，上升到2 0 0 2 年的7 8 0 5 8 亿人公里，增长了1 4 9 7 倍，而水路市场，由于受到起到运输方式的竞争和水路客运内部存在的结构失衡，客运周转量的发展则逐渐呈现出下降的趋势，从1 9 7 8 年到2 0 0 2 年，水路完成的旅客周转量仅占总的旅客周转量的3 5，而公路却占据了9 6 5 的绝对优势比例。同时，运输市场的放开，也极大的扩展了运力资源。l 盈船舶拥有量i图2。6 全国民用船舶拥有量(艘)(资料来源：2 0 0 0 年中国统计年鉴，及2 0 0 1、2 0 0 2 年公路、水路交通行业发展统计公报)从以上图中可以看
38、出，运力资源发展很快，1 9 7 8 年，全国民用汽车拥有量武汉理工大学硕士学位论文仅为1 3 5 8 4 万辆，其中，营运汽车拥有量仅为1 8 5 万辆，而2 0 0 1 年，全国民用汽车拥有量上升到1 8 0 2 万辆，截至2 0 0 2 年底，全国在运管部门登记注册的公路运输汽车达8 2 6 3 万辆，其中载客汽车2 8 9 6 万辆、2 9 7 2 3 万客位：载货汽车5 3 6 8 万辆、1 8 0 8 4 万吨位。而水路运力资源经过不断的结构调整，大量的普通客货船、老旧船舶由于不能适应市场的需求而被迫退出运输市场，所以，民用运输船舶拥有量从1 9 9 6 年开始呈现下降趋势，截至2
39、 0 0 2 年。全国民用运输船舶拥有量已经从1 9 9 0 年的最高数3 2 5 8 5 8 艘下降到2 0 0 2 年的2 0 3 0 0 0 艘，下降幅度为3 7 7。2 0 0 2 年全社会完成公路客运量1 4 7 5 亿人，旅客周转量7 8 0 5 8 亿人公里；全社会完成公路货运量1 1 1 6 亿吨，货物周转量6 7 8 2 5 亿吨公里。公路客运量、旅客周转量在综合运输体系中所占比重分别为9 1 8 和5 5 3：公路货运量、货物周转量在综合运输体系中所占比重分别为7 5 3 和1 3 4。平均运距不断延长。2 0 0 2 年全国公路客运平均运距为5 2 9 公里；货运平均运距
40、为6 0 8 公里。水路货运总量持续增长。2 0 0 2 年全社会完成水路货运量1 4 2 亿吨，货物周转量2 7 5 1 0 6亿吨公里。2 0 0 2 年全社会完成水路客运量1 9 亿人。旅客周转量8 1 8 亿人公里。水路客运量、旅客周转量在综合运输体系中所占比重分别为1 2 和O 6：水路货运量、货物周转量在综合运输中所占比重分别为9 6 和5 4 5。运输市场逐步放开以后，大量的运力资源涌入运输市场，运输市场空前繁荣，极大地缓解了运输紧张的局面。与此同时，由于运输主体数量很大、而且相对分散，改变了过去几家大型国有运输企业一统市场的局面，以前的行政命令式的运输组织方式已经不能与现在的形
41、势相适应。在靠市场机制来调配运输资源的机制下，各个运输主体行为具有一定的盲目性和局限性。各个运输企业之间、运输企业与货主之间缺乏有效的协作组织，运输市场的组织功能出现了缺位现象，因此迫切需要构建一个中介市场，通过其信息优势和组织优势，将运力资源重新整合，达到规模化、集约化经营的目的，从而降低信息成本和交易成本及运输组织成本。2 1 2 我国运输产业组织存在的主要问蠢随着经济的深层次发展和经济结构矛盾的出现，交通运输业的结构性矛盾也日益显露。交通运输的“瓶颈”制约由“显形”转为“隐性”，结构性短缺和局部过剩并存。当前我国的交通运输业对国民经济的“瓶颈制约”基本减缓，9武汉理工大学硕士学位论文即总
42、量矛盾开始趋缓，但结构性矛盾日益显著。运输企业“散、小、零、弱”，各个运输企业之间彼此孤立，组织化程度低，这种小规模的、分散的、粗放式的经营方式，造成了运力的极大浪费。目前我国运输产业组织存在的主要问题在于：1 运输组织功能弱化，组织化程度较低运输市场的开放，降低了市场进入的门槛，运输主体大量涌入运输市场，而且增加的运输供给中，个体、散户占较大的比重。运输主体相对分散，使得运输组织功能相对弱化。运输市场的承、托双方都处于信息不完全状态，承、托双方迫切需要一种中介组织来相互沟通，来提高运输效率。从公路运输来看，由于进入市场投资较少，大量的个体运输户涌入公路运输市场，同时国家又推出了以“承包经营责
43、任制”为内容的国企改革，使得原来的运输企业纷纷向小经营单位转化，以承包、租赁、挂靠等组织方式来进行运输组织，运输企业呈现出“散、小、零、弱”的特征。截止2 0 0 1 年底，全国核发道路旅客运输经营许可证的业户5 5 8 万户，从业人员4 0 8 6 万人，同期对道路旅客运输企业的经营资质评审结果显示：净资产达到或超过5 亿元人民币、客运资产不低于3 亿元人民币的一级客运经营资质企业只有7 家，仅占通过评审的客运企业总数的0 4；而企业净资产在5 0 0 万元以下，其中客运净资产在3 0 0 万元以下的五级客运经营资质企业比例占到了5 1 6。道路货物运输企业的经营规模更小，严重缺少起主导运输
44、市场作用的大型骨干企业。图2 7 全国私人汽车拥有量占总民用汽车拥有量比例图(资料来源：2 0 0 0 年中国统计年鉴，及2 0 0 1、2 0 0 2 年公路、水路交通行业发展武汉理工大学硕士学位论文统计公报)图2 8 全国私人运输船舶拥有量占总民用船舶拥有量比例图(资料来源：2 0 0 0 年中国统计年鉴，及2 0 0 1、2 0 0 2 年公路、水路交通行业发展统计公报)从以上两图可以看出。私人运输工具拥有量在民用运输工具拥有量中所占比例不断上升，从私人汽车拥有量来看，1 9 9 0 年。私人汽车拥有量占民用汽车拥有量的比例为1 4 8，1 9 9 9 年，这一比例上升到3 6 7，从1
45、 9 9 0 年到1 9 9 9年，私人汽车拥有量占民用汽车拥有量的平均比重为2 3 5。水路运输中，私人运输船舶拥有量虽然总量处于下降状态，从1 9 9 0 年的2 0 6 5 8 9 艘下降到1 9 9 9 年的1 1 3 3 5 9 艘，但占总民用船舶的比例却基本保持不变，平均比重为6 2 7。私人或个体运输户的不断增加，使得运输市场的组织功能逐渐弱化。据统计，2 0 0 0年全国公路运输行业中，平均每一客运企业仅有从业人数4 4 2 人，拥有客车2|4 1辆；平均每一货运企业仅有从业人数2 3 0 人，拥有货车1 3 5 辆。运输主体的分散，加上运输组织功能的缺乏，导致运输市场上车、货
46、信息不能沟通，“车找不到货、货找不到车”的脱节现象严重。车辆运输效率低下，实载率很低，车辆空驶现象严重。此外，运输企业的分散化加大了政府管理的难度，安全责任不好落实，对社会形成很大隐患，同时，“零、散、小、弱”的特征会使得运输企业陷入恶性价格竞争的泥潭，从而不能通过提高服务水平或提供差别服务来更好地满足不断提高的运输需求。从水路运输来看，其运输组织化程度相对公路要高一些，因为水路运输由于初始投资较高，具有较高的进入壁垒，市场中的运输主体相对比较集中，而且已有一批国有大型航运企业，而且这些企业都已成为市场的主导，如中远在远洋运输市场、中海在沿海运输市场、长航在内河武汉理工大学硕士学位论文运输市场
47、都已占据了绝对的份额。但同时，航运市场中存在大量的小型航运企业，由于货运信息不畅，这些航运企业在运力相对过剩的航运市场上步履维艰。2 体制分散，难以发挥综合运输的优势由于体制上的原因，造成了我国运输市场的地区分割和行业分割，不利于形成规模化和网络化的运输组织模式。必须站在产业的角度对运输重新进行调整。在我国，对交通运输采取的是分散式的管理模式，各种运输方式隶属于不同的部门，这虽然对于各种运输方式在初期的发展有很大的推动作用，但是却人为地割断了各种运输方式之问的联系，不能形成“大交通、大运输”的格局。由于各自为阵，服务规范不一，管理规范不一，各种运输方式不能有效地联系在一起，发挥综合运输的优势。
48、同时，运输业的地区分割也很严重，由于地方保护主义的存在，运输企业只能在一定区域内拓展业务，难以形成全国统一的大市场，发挥运输业的网络规模效益，从而缩小了运输企业的发展空间。因此必须提高运输市场的组织化程度，促使运输市场从粗放式的经营方式向集约化转变，从而更有效地整合社会运力资源，调整结构的失衡，降低运输的成本，提高运输效率。必须站在产业这个中观层次上，构建一个能整合各种运输方式、运力资源，覆盖全国的运输组织市场，打破地区分割、行业分割，利用其信息优势，发挥各种运输方式的长处，合理地组织运输，在这个基础上，逐步培育一批大规模的能提供从原材料采购到产品分销的全程供应链服务的第三方物流企k。2 2
49、湖北省交通运输组织的现状分析湖北省位于中国的中部，处于整个长江经济带的中心，在经济发展中起着承上启下的作用。“九省通衢”、“居中得厚”、“承东启西”，具有很强的区位优势。京广、焦柳、京九和汉渝等铁路干线在湖北交汇，8 条国道(G 1 0 5、G 1 0 6、G 1 0 7、G 2 0 7、G 2 0 9、G 3 1 2、G 3 1 6、G 3 1 8)，以及上海一成都(沪蓉)、北京一珠海(京珠)两条国道主干线穿过省境，使湖北成为国家公路网的重要枢纽结点；同时黄金水道长江和汉江、清江形成纵横交错的航运通道。全省民航系统拥有1 个待业管理机构、4 家航空公司(南航湖北公司、武航、武汉直升机通航和荆
50、门通航)及5 个民用机场(天河、三峡、沙市、恩施和襄樊机场)，1 2武汉理工大学硕士学位论文空中航线共1 0 7 条。湖北省已经基本形成了以省会武汉为中心，包括5 种运输方式组成的点线结合，连接城乡、沟通省内外的综合交通运输网络。截止2 0 0 2 年底，湖北省公路通车总里程8 6 0 9 8 公里，其中高速公路9 4 3 公里：内河航道里程8 3 0 9 公里，万吨级以上港1：31 8 7 座：公路客货站场6 2 3 个。运输市场得到了很快的发展，截至2 0 0 2 年底，全省民用汽车拥有量为2 0 9 3 7 8辆，其中载客汽车5 5 6 0 9 辆，载货汽车1 5 3 7 6 9 辆。全