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1、交通运输地理学绪论关于交通运输地理学 在地理学体系内，交通运输地理学是作为经济地理学的一个分支发展起来的，正在形成为一门独立的学科。经济地理学研究人类经济活动的地域组织，核心问题是生产力的地域组合；它为国家、区域、城镇和工业区的生产力布局提供理论和规划依据。生产力地域组合包括区内经济结构和区际经济联系两个方面，二者的实现都离不开交通运输这个环节。所以，交通运输的地理研究，历来是经济地理学必不可少的内容。除了独立的交通运输地理研究外，在理论经济地理学、农业地理学、工业地理学、城市地理学和区域经济地理的著述中，也含有大量交通运输地理学的素材和论述。（一）学科的对象和内容 交通运输地理学的对象是：交
2、通运输在生产力地域组合中的作用，客、货运输及其产生的客货流形成的经济地理基础，以及交通线网和枢纽的地域结构和类型。交通运输地理学的主要内容可分为理论交通运输地理学、部门交通运输地理学、区域交通运输地理学和城市交通运输地理学四部分。理论交通运输地理包括：交通运输网的组成和各种交通类型在其中的地位，交通运输在生产力布局中的作用，客货流的地域动态分析，合理运输与货流规划的理论和方法，交通运输与产销区划的关系，吸引范围的理论与方法，交通线网和站场布局的类型和模式等。部门交通运输地理主要分铁路、水运、公路、航空和管道五种运输方式，从自然、技术、经济的联系中把握它们各自的特点。这方面的研究既是交通运输地理
3、基本理论的具体化，又是交通运输区域研究的先导。区域交通运输地理可以从全世界、全国，也可按经济区域进行交通线网和客货流的分析。它不单是国家或区域交通运输情况的记载描述，还应通过这种研究，揭示区内经济结构的空间联系和区际物质联系的内在规律。城市交通运输地理则是城镇内部道路交通网、客货和交通流以及城市对外交通线和站、港空间组合的研究。这是极其复杂、综合的交通运输系统，因而对它的调查和分析可以直接为城市规划服务。（二）学科的特性 同其它地理学科一样，交通运输地理学是地域性科学。其地域性表现在以下三个方面：（1）把交通运输现象，作为生产过程、特别是生产力地域组合中的一个环节来考虑，因而，特别注意地理环境
4、（包括自然环境、经济环境和社会文化环境）的影响，以及其反馈作用；（2）大量采用空间地域的分析方法，如交通运输地域类型，区域交通运输结构，交通运输区划，交通点、线的区位，交通网络分析，交通运输系统模拟等；（3）按照国家和区域（行政区、经济区、吸引范围等）来对一定地域内的交通运输情况进行描述和预测。经济地理学科的综合性，表现在从自然、技术、经济的联系中对其研究对象的综合分析上，交通运输地理学亦不例外。自然，是指地壳和自然环境，它们是研究交通运输地理的外在物质基础。例如：铁路的选线往往经由不同的地形部位，平原、丘陵和山地在线型、地基基础和工程量上有巨大差异；公路网的规划和建设，必须充分考虑土壤冻结、
5、水热状况、地形单元和自然病害等综合自然条件；海岸和河口的水文、地貌条件，是海港选址的基本依据。技术，是指各类交通运输方式的建设方法和生产工艺。交通运输技术的改进，诸如强力牵引动力的使用、高速线路的敷设、新型运载工具（如管道、集装箱）的出现，从时间上相对缩短了运输的空间距离，增大了各地联系的规模；它也从经济上改变了交通工具对自然环境的依赖关系，象桥梁基础和结构工程的改进使飞越天堑成为可能，新的隧道测量和凿进技术的应用打通了高山陆路的禁区。所以，技术成了联系自然和经济的纽带。经济，是指交通运输的经济依据和管理方法。它包括进行交通运输地理研究必备的一系列指标体系：运量、运距、周转量、运输能力、成本、
6、运价、投资、利润等方面，以及经营组织运输活动中采用的科学管理方法。为生产力合理布局服务的交通运输地理研究，总的要求是使运输合理化，使生产过程在流通中延续的耗费最小、居民用于交通上的支出最节约，从而提高社会劳动生产率。在同交通运输地域组合有关的方案中，追求一个自然条件有利（或至少是较好）、技术措施先进（或至少是可能）、经济效益显著（或至少是合理）的方案，是这个学科开展理论研究和解决实际问题的目标。为了对比方案的可行性，进行线网和站点的定位，又必须进行经济分析和定量计算。由此可见，经济是交通运输地理的核心。（三）同相邻学科的关系 根据本学科的内容和特性，交通运输地理学同许多相邻学科有密不可分、相互
7、补充的联系。地理学科：交通运输地理学是地理学的一部分。分别研究地球表面自然和经济环境的自然地理学（也包括部分地质学）和经济地理学，都是这门学科形成和发展的前提。同时，交通运输地理学又从自然条件的交通评价和利用方面，丰富了自然地理学和自然区划的应用方向；其对工、农业布局的交通运输要素的研究以及地区内外运输联系的研究，均成为经济地理学和经济区划理论中的最重要组成部分。交通运输学科：运输经济学和各种交通运输方式的技术和设计学科，如铁路建筑、港口工程、公路设计、城市道路交通等，都是交通运输地理的姐妹学科。近年来，一门从技术经济角度研究不同运输方式之间协调的学科即综合运输经济与组织，正在发展。它同交通运
8、输地理学都为统一交通运输网的合理布局提供科学依据；只是前者较侧重于经济比较和计算，后者更注意地域组合结构的分析；异曲同工，相得益彰。在国外，伴随着公路和城市道路交通的现代化，出现了以治理交通为目的的交通工程学，它研究交通流和行车设施以及同周围环境的关系，从而成为交通运输地理学这门基础学科通向实际应用的又一桥梁。数学学科：六十年代以来，“计量革命”使地理学科的方法精确化。交通运输地理学在应用现代数学方法和电子计算机方面，一马当先，它同数学建立了愈来愈密切的联系。目前，除了数学分析、数理统计、线性规划等数学分支已在本学科大量应用并被证明行之有效外，网络分析、动态规划、排队论等方法也已引入。数学模式
9、已不仅用以解决具体交通线网和客货流、交通流问题，而巨逐渐使学科的基本理论定量化。用系统论的方法来解决更综合的交通运输地理问题，是当前学科发展的一个新动向。（四）学科的历史和现状 近代地理学在西方兴起于十九世纪前半叶，但交通运输地理的专门研究，则出现甚晚。1 9 3 0年，苏联的地理统计学者伯恩施坦-科冈（C.B.）写出了交通运输地理学概论，是早期的但不成熟的系统论述之一。三十年代末，哈恰图洛夫（T.C.）通过对国内外的交通运输考察，出版了资本主义与社会主义的运输配置巨著，是一本世界区域交通运输地理著作。四十年代，法国地理学家肖帕-雷伊（R.C a p o t R e y）的大陆交通地理学出版，
10、成为西方交通运输地理的权威性专著。还应该提到的是，著名德国地理学家赫特纳（A.H e t t n e r）的遗著运输地理学，作为他的人的地理学的一卷，于 1 9 5 2 年正式出版。他的著作反映了西欧近代地理学在交通运输方面的观点和方法。第二次世界大战后，从五十年代起，由于实践的要求和地理学的分化，交通运输地理学逐渐形成为独立的地理学分支。苏联学者对于交通运输与生产力布局的关系、区际运输联系和合理运输方面，较有成就。哈努科夫（E.X a）的 运输与生产置配、尼柯尔斯基（.H）的苏联运输地理可作为代表。另外，也出现了交通工程学院和大学地理系的教科书。欧美学者则在港口和航空地理研究，城市与市郊交通
11、系统、交通运输和市场区位等方面，具有特色。英国地理学家摩尔根（F.W.M o r g a n）在五十年代初写成的港口与港湾是一部结合地理条件的难得著作。七十年代以后，在采用计量方法的基础上，美国的交通运输地理著作显著增多，其中总结性的著作如：推夫（E.J.T a a f f e）和高悉尔（H.L.G a u t h i e r）的交通运输地理学，以及劳威（J.L o w e）和摩里亚达斯（S.M o r y a d a s）的 移动的地理学。在我国，这门学科是五十年代中由苏联引入的。随着综合大学地理系和专门交通运输学院教学的需要和国家经济建设的要求，交通运输地理学得到了很大发展。五十年代末，出
12、现了论述学科对象和任务的文章。六十年代初，北京铁道学院为中华地理志编写了中国运输地理，是我国第一本区域交通运输地理作品。之后，特别是七十年代中期以来，我国学者和实际工作者在联合运输、选线设计、运输区划、城市对外交通枢纽方面做了大量科研和实际工作，许多成果已被有关部门采用。第一章 交通运输及其与经济地域组织的关系 对于国民经济体系而言，生产、流通、分配、消费诸环节是一个统一的整体。它既表现在各社会经济部门，也表现在各地区和城市之内和之间。如何才能实现这些复杂的联系呢？这就要通过交通运输这个纽带。如果把整体国民经济看作是人的躯体，交通运输就是它的循环系统。因此，根据马克思主义原理，弄清交通运输的性
13、质和特点、它在生产力布局、地域经济联系方面的作用，以及其与人口分布和移动的关系，是系统研究理论、部门、区域和城市交通运输地理问题的起点和基础。一、交通运输的性质和作用 （一）交通运输在经济上的二重性 在人类社会的经济活动中，交通运输是不可缺少的环节。根据马克思主义的社会发展理论和经济学说，交通运输在经济上具有二重性，即它一方面是社会生产和生活的必要条件，另一方面又是一个物质生产部门。人类社会的交通运输活动是和生产活动同时开始的。生产工具、劳动产品以及劳动者本身的空间位置移动，是任何社会生产和再生产必须具备的条件。交通运输同其它社会生产和生活的必要条件的区别在于：（1）它不是社会生产和生活的外部
14、条件，而是内部条件，因而它对社会的影响要比自然条件和人口密度等更为密切和直接。（2）在社会生产和生活的内部条件中，它是一个从属的条件；其性质和发展水平，是被社会生产的基础农业和主导工业所决定的；因而，它对社会的发展并不起决定作用。随着机械动力在交通事业中的应用和资本主义经济基础的确立，交通运输开始自农业和手工业分化出来，形成为一个独立的生产部门。但是，交通运输作为一个生产部门，比其作为社会生产和生活的条件，范围要狭窄一些。为了说明二者的区别，必须对以下三组概念进行区分解释。厂内运输和公用运输：这两种交通运输活动都是不可缺少的，而且是相互联系的。正如马克思所说的：“在产品从一个生产场所运到另一个
15、生产场所以后，接着还有完成的产品从生产领域运到消费领域。产品只有完成这个运动，才是现成的消费品”。在工业企业或农业生产单位内部，为了完成正常生产活动，必须有厂内或田间运输来服务。但这种运输活动只应看作企业生产的一个环节。而企业与企业、企业与销售部门、工业与农业之间的交通运输活动，便要以公用运输来实现。它不是一般的生产，而是生产活动在流通中的延续，是社会生产和再生产的纽带。交通运输作为社会生产和生活的必要条件，既包括企业内部技术分工为基础的厂内和田间运输，也包括以社会劳动地域分工为基础的公用运输。而其作为独立的生产部门，则只包括后者，不包括前者。马克思：资本论，第 2 卷，第 168 页，人民出
16、版社，1975 年。私用运输和社会运输：指的是交通运输服务对象的属性。无论那种运输工具，都是社会生产和生活的条件。但为私人服务的运输工具，是一种消费资料，它不产生新的社会财富；只有为社会服务的运输工具才是生产资料，是增加社会财富的手段。正是由于这种区别，私用运输工具无论在资本主义或社会主义制度下，都是允许私有的。旅客运输和货物运输：在为社会服务的公用运输中，又有运送旅客的客运和运送货物的货运之分。货物运输是运输部门的生产活动。但旅客运输则是服务性的，因它不能体现交通运输价值的转移，只是旅客对运输工具的直接消耗。这样，客运便只是一种社会生产和生活的条件。尽管如此，在我国旅客的地域移动大部是直接或
17、间接同生产活动联系着的。所以，交通运输，包括货运和客运，是一个服务性的生产部门。货运的经济活动，是一种物质生产活动，它为社会创造价值；客运的经济活动，只是一种服务行为，但它作为社会生产和生活的条件比其它服务部门的生产性要强得多。（二）交通运输与工、农业的比较 交通运输作为一个生产部门，其生产活动便是把工农业的产品运到它们的消费地点，不管是生产消费和非生产消费，这都是产品生产过程的继续。因为没有这个环节，产品不能被消费，也就是生产活动没有最后完成。交通运输也和工业、农业一样，在生产过程中具备三个要素：运输工人的劳动、作为劳动对象的货物（或旅客）和交通线路、运载工具等劳动资料。在不同社会制度下，交
18、通运输体现了不同的生产关系。在资本主义下，交通线和交通工具为私人占有；在社会主义下，交通生产资料归全民或集体所有。相应的生产过程中人与人的关系与分配制度也截然相反。但交通运输也有区别于工、农业的特征：（1）它不能生产出任何新的物质产品。其它生产部门的生产多是通过物理、化学或生物过程，以改变产品质量或增加产品数量。交通运输的产品，只是货物（或旅客）空间位置的变更。正如马克思所指出的：“除了开采业、农业和加工制造业，还有第四个物质生产的部门，这就是运输业。那或是运输人，或是运输商品。”后一句的含义是：运输业的产品是旅客或货物的位移，只有位移是交通运输的产品，它是以吨公里（或人公里）为单位来计量的。
19、以货物吨公里为单位计算的交通运输产品量，称为货运周转量，它是货运量（吨）和运送距离（公里）的乘积。由于运输工作中往往包括客运和货运两种指标，通常采用换算吨公里作为计量交通运输企业全部周转量的单位，如在铁路上是：1 换算吨公里=1 货运吨公里=1 客运人公里，在公路上是：1 换算吨公里=1 货运吨公里=1 0 客运人公里。由于交通运输不能产生新的产品，故在其它条件相同的前提下，其所消耗的劳动愈小，产品的社会劳动生产率愈高，其在国民经济中比重愈小，社会总的财富就愈大。在工、农业生产部门中是力求增加产品，马克思：剩余价值学说史，第 1 卷，第 466 页，人民出版社，1975 年。但在交通运输中，则
20、力求减少其产品至最低限度，即避免一切不合理运输。（2）全部交通运输具有同一的产品。其它生产部门之间的区别，不仅表现在生产过程上，而且也表现在其原料和产品的性质上。交通运输企业中没有原料，而且不同的运输方式，其产品都是吨公里和人公里，或是更为划一的换算吨公里。工、农业各部门是分工生产不同的产品。交通运输中不同运输方式，则是用不同的生产工具生产同样的产品。故而，不同的运输方式进行协作和分工、加强交通运输的统一计划和组织，进行合理的综合交通网的规划布局，具有更重要的意义。（3）交通运输的产品不能脱离生产过程而单独存在。工、农业的生产和消费表现为空间上和时间上分离的两种行为。对交通运输来说，位移必需在
21、它被生产出来的同时被消费。其它部门的产品都可以建立储备，以便在消费增长时弥补不足，但交通运输由于产品不能储存和积累起来，只能储备其多余的生产能力、即运力，来满足运量增长的需要。基于上述特点，为了适应其它经济部门的需要，交通运输必须成为一个“先行”部门。也就是说，新开发地区必须首先建成必要的交通线网；而且，无论在新旧地区，运力都应有一定储备，以适应运量变化和增长的要求。否则，交通运输就会成为其它部门发展的障碍。也由于交通运输产品的生产和消费是同时的，不能象工、农业那样用调剂产品的办法来调节地区之间的供求，只能采取调配运力来解决这个问题。然而，交通运输企业只有一部分生产工具如铁路的机车、车辆和水运
22、的船舶等可以调动，大量固定建筑如铁路线路和水运航道等是无法挪动的。故不仅整个交通运输的发展要适应整个国民经济的发展，还必须使运力的布局同工、农业生产的布局密切协调一致。（三）交通运输与我国国民经济现代化 现代经济与现代交通运输是相辅相成的。考察一些经济发达的国家，在工业化初期，都有一个交通运输建设的高潮。资本主义国家在工业化过程中，逐渐形成了比较完善的交通运输系统，客观上为工、农业提供了方便而廉价的运力，有利于开发资源、加速货物运送和社会生产的流通过程，对资本主义的经济发展起了重要作用。正如马克思指出的那样，交通联络工具加速了资本主义生产的最终发展，从而加速了资本主义生产的彻底变革。社会主义计
23、划经济下，避免了资本主义社会各种运输方式盲目发展、残酷竞争，设备闲置、能力过剩的畸形现象，使交通运输真正成为经济现代化的保证和动力。列宁正确指出：“运输是我们整个经济的主要基础，也许是最主要的基础之一”。建国三十多年来，我国用于交通运输的投资约占国民经济总投资的六分之一，初步建成了由现代运输方式组成的、初具规模的运输系统。当前，我国正处在社会主义四个现代化进程中，充分估计交通运输对国民经济现代化建设的作用，具有重要的理论和实践意义。参阅马克思恩格斯全集，第 34 卷，第 347 页，人民出版社，1972 年。列宁全集，第 33 卷，第 125 页，人民出版社，1957 年。1.交通运输在现代工
24、业中的作用现代化机器大工业具有生产规模大、原料来源和产品去向多、专业和地域分工细等技术经济特点，没有一个能承担大宗、快速运输的现代化交通运输系统与之相适应，其发展是难以想象的。我国幅员广大、资源丰富、人口众多，但他们的地理分布很不平衡。矿产资源和森林资源主要分布在东北、华北和西南的山区，而人口集中的大城市和工业区则大多在东部沿海的平原地区。因此，采掘工业与加工工业之间的大宗原料、特别是能源运输，各类工业产品向居民集中区的运输，以及相应的生产性、非生产性人员往来，均给交通运输造成更大的压力。长期以来，我国国民经济中，煤、电、油、运是薄弱环节；前三者是能源，也要靠运输才能运出产品或运入原料。所以，
25、交通运输成了“短线中的短线”。在我国四个现代化过程中，将能源和交通列为国民经济发展的两大支柱，是完全正确的。能源作为工业的粮食和人民生活的必需品，它的开发和利用是一个急迫的国民经济问题。占全国煤炭储量五分之三的山西和内蒙古能源基地的建立，便要以解决煤炭输出的运输为先决条件。我国大西南和两广地区工业的进一步发展，也必须使黔西煤田能够具有通畅的外运交通线。我国主要石油基地已建立了原油外运的管道网，但成品油的长途运输和石油出口问题，尚需使铁路运力和港口通过能力进一步提高。我国几个已建成的重工业基地，其发展也面临交通运输的配套问题。以辽中工业区为例，该区为我国最大的冶金和重型机械工业基地，近年来化学工
26、业又有所发展，但能源短缺相应而生。想利用该区工业基础、协作条件和技术力量继续发展，就必须停止调煤入关，而且还要从山西等地运进一部分煤炭。这首先又面临的是交通问题。京沈铁路运力已饱和，解放后改建、新建的两条单线线路，或标准偏低，或位置偏北，均无法起较大分流作用。因此，从整体来看，辽中甚至东北今后工业应如何发展，特别是其耗能大的重工业如何发展，必须结合交通建设问题，予以慎重解决。2.交通运输在现代农业中的作用逐步实现我国农业现代化，有三个突出的问题要解决，它们都是同交通运输息息相关的。（1）在全国农民人均耕地不足二亩、东南沿海人均耕地只有一亩的条件下，如何提高劳动生产率？我国大部分地区不能走苏、美
27、、加、澳的大农业道路，只能走类似日本、丹麦的使农业进一步集约化的道路；同时，在广大农村实行农工结合，发展农工商联合企业。这样，就必须尽快建立起由公路、内河航运和铁路组成的深入广大农村的地方交通网。据1 9 8 2 年资料，全国3 8.8 6 万个工业企业中，农村社办企业就有1 8.5 8万个，占企业总数近二分之一。苏南、浙北、珠江三角洲的交通方便的农村，近年来大搞社办工业，已成了解决农村人口过剩的主要出路，证实了交通运输是农村经济进一步发展的保证。（2）按照扬长避短、因地制宜的原则，如何发展经济作物生产和建立稳定的农产品商品基地？农业现代化要求根据各地自然、技术和经济条件，实现在土地资源综合利
28、用基础上的粮食、经济作物、林、牧、副、渔产品的专业化。近年来在中央直接关怀下，一些经济作物基地如鲁西棉区已欣欣向荣，许多旧有的产粮区如四川和湖南也日益向稳定粮食基地发展。这一过程冲破了数千年沿袭下来的自给自足或半自给的农业经济，增加了农民的收入，刺激了农业新技术的采用。但接下来就是要解决各种商品农业产品的运销问题，使增产的势头能经久不衰。同时，经济作物区的粮食、能源的调入，粮食基地商品粮的调出，又必须占用相当一部分运力。这样，一个由工业区、大中城市通往农产品基地以及粮食和经济作物区之间的交通系统和联合运输网络的建立，已是迫在眉睫的事。（3）我国的一些老苏区、老解放区，过去由于交通不便，成为建立
29、农村革命根据地的有利条件；现在，交通不便已成为发展生产、改善当地人民生活的主要障碍。如何加速修建由老区通往外地的交通干线，并在当地形成现代化交通网，是改变老苏区、老解放区落后面貌的关键所在。3.交通运输在现代城市建设中的作用城市是社会劳动分工和商品经济发展的产物，古代的城市多在大道的交会点、内河和沿海航运的起讫点或水陆交通交接点上兴起，近代的大城市则无不同近代交通事业的发展共生。城市化带动交通运输网的形成与发展，交通设施的完善又促进了城市的扩大与繁荣，已成为一条共知的规律。许多城市则完全是因交通和转运的需要而产生的，被定性为交通枢纽城市。现代化大城市是一种经济活动高度密集、同周围地区联系极为密
30、切、科学文化居于领先地位的国家或区域经济、文化和政治中心。我国上海一市，其 1 9 8 2 年工业产值占到全国工业总产值的 1 1.4%，北京和天津亦分别占 4.1%和 3.8%。特大城市的年货物进出量上亿吨，一般大城市也以千万吨计，包括运进能源、原材料、建材和居民日常消费品，运出产品和垃圾。这些城市的旅客始发和到达人数，每天往往达数万。因此，维持城市的正常运转，促进城市的发展，必须有一个运能大、速度快、布局合理的对外交通系统。交通与住宅、环境并列为现代大城市的三大问题。从城市内部交通而言，如何健全城市道路网，选择市、郊区的道路断面，采用经济方便的交通工具，已成为保证城市生产、方便居民生活的前
31、提条件。为了避免伴随经济和人口增长使城市规模日益扩大，从而带来一系列的矛盾，1 9 8 0 年全国城市规划工作会议提出“控制大城市规模，合理发展中等城市，积极发展小城市”的方针。很明显，在我国广大的农业地区、内陆地区和边疆地区建设起星罗棋布的中小城镇，对合理利用土地、资源、水源和就近吸收农业人口、繁荣各地经济有巨大意义。但是，大量城镇的出现，意味着劳动地域分工的进一步加深，不建立起联系区域、城市之间的交通干线和沟通城乡的地方交通网，中小城镇的发展便没有保证。大城市的控制，最有效的办法是在外围建设卫星城，起分散和截流的作用。国内外经验已证明，上述性质的卫星城必须是具有一定规模的综合性城市，它们距
32、中心城市应有相当距离并位于二者的便捷交通线上。不这样，中心城市会把近郊区的小居民区和小工业点陆续吞并，形成滚雪球式的市区膨胀。当前，我国的特大和大城市规划和建设的迫切任务，便是完善对外辐射交通干线，在远郊区逐步建成一些相对独立、又同中心城市联系方便的卫星城，从而形成集中与分散结合的城市体系。另外，由于人民生活不断提高和国际交往日益扩大，我国的旅游事业正在蓬勃兴起。配备历史名城、风景区和疗养地的内、外交通线路、规划便捷的游览路线、组织快速和舒适的长短途客运，已成为旅游事业兴旺发达的必不可少的条件。以上通过几个方面论述了交通运输同我国国民经济现代化的关系。我国交通运输事业，建国三十多年来取得很大成
33、就，并正在我国四化建设中起积极作用。但是，与生产的发展和人民生活提高对交通运输的要求相比，它还是一个薄弱环节。必须在投资、建设、布局各方面予以充分重视，才能避免交通运输拖我国四个现代化建设的后腿。当前，我国交通运输作为经济建设的薄弱环节，主要表现在以下三个具体方面：（1）以山西为主，包括河南、内蒙古、宁夏的煤炭外运能力严重不足。在开发山西能源基地进程中，首要的问题是解决晋煤出口问题。由于铁路担负近 4 0%的煤运，尽快改造与新建晋煤外运铁路线，解决北煤南运、晋煤出关、煤炭出口，已刻不容缓。（2）以沿海港口为枢纽的吞吐能力，很不适应外贸进出口和国内运输的需要。我国对外贸易 9 0%以上通过沿海港
34、口，由于进出口货运量连年增长，港口泊位不足，压船严重，货物的集疏也不够通畅。极需扩建现有主要海港，并有步骤地开发腹地、交通、建港条件好的港湾。（3）随着城乡经济的发展和人民生活的改善，交通运输愈来愈不能满足客运增长的需要。我国人口和城市主要分布在沿海地区，东部各铁路干线旅客高度集中，又是煤炭和外贸运输最繁忙的线路，沿海和长江干流客轮不足，公路长途客车也十分紧张。以上三个突出问题相互影响，使矛盾更形尖锐。目前，国民经济中交通运输的投资比重已逐年增加，新技术和现代化管理方法正在推行，联合运输得到重视，这都是改变交通运输落后面貌的良好开端。二、交通运输与生产力布局 （一）交通运输在生产力合理布局中的
35、作用 生产力的合理布局是一项具有战略意义的国民经济问题。合理布局生产力，包括在不违背战备原则下，满足一定的经济要求。即每一单位产品在社会生产的全部过程中消耗的社会劳动最少，从而使劳动生产率提高。这一点，列宁早在 1 9 1 8 年就在“科学技术工作计划草稿”中指出了，他说“合理地分布俄国工业，使工业接近原料产地，尽量减少原料加工、半成品加工一直到产出成品的各个阶段的劳动力的损耗。”由于交通运输是生产过程的延续，是社会生产和再生产的条件，因而，核算生产力布局的经济效果，既要估计生产本身的耗费，又要估计其运输耗费。也就是说，从生产力布局的观点而言，不是要求个别企业或个别部门的产品劳动耗费或成本达到
36、最低，而是要求产品的总劳动耗费或社会成本（完全成本）达到最低。可见，通过考虑交通运输这个环节，对生 列宁全集，第 27 卷，第 296 页，人民出版社，1958 年。产力布局的合理化具有重要作用。马克思主义认为，劳动生产率取决于劳动的自然条件（如土地的肥沃程度，矿山的丰富程度）和劳动的社会力量日益改进（如大规模生产、劳动分工、采用机器和新发明、利用交通工具等）。马克思更具体地指出了交通运输对经济和社会效益的作用，他说：“交通工具的增加和改良，自然会对劳动生产力发生影响：使生产同一商品所需要的劳动时间减少，并建立了精神与贸易的发展所必需的交往。”因此，在一定的社会经济前提下，交通运输的发展与变化
37、，必然对生产力布局有相当的影响。交通工具的改进，会给生产力布局带来难以估计的后果，大型油船和远程输油管道的采用，使炼油和石油化学工业远离油田，便是一例。交通线的建设和交通网的完善，对工业基地的建立和农业商品基地的形成都起着重要作用，也会使线路上兴起新的城镇。另外，生产力布局状况可以通过交通网中货物的运输反映出来，故在社会主义计划经济下，还可以通过货物的流量、流向分析，发现生产力布局的一定问题。如根据原料和成品间的大量相向调运，可看出企业布点与原料地、消费区在地理上的脱节现象，从而制订其改善措施。但是，尽管交通运输对生产力及其布局有巨大影响，前者的性质和规模还是由后者决定的。节约运输只是提高社会
38、劳动生产率、进行合理布局生产力的手段，决不能把它看作是目的本身。在下述两个条件下，即使运输费用增加，生产力布局的方案也是合理的：（1）国家政治和国防的需要，如开发落后地区，在内地建立新的工业基地等；（2）由于其它自然、技术或经济条件有利，其所节约的社会劳动超过运输所增加的耗费，如在距消费区较远的地方开发条件较好的矿山，利用老工业基地的技术基础发展高、精、尖产品的生产等。对于不同的生产部门、区域和城镇，交通运输对生产力布局的作用，又有不同的表现。（二）交通运输与农业区域专门化 在劳动地域分工加深的基础上，农业合理布局的任务之一，是根据国民经济的需要和各地的自然、技术、经济条件，进行地域生产的专门
39、化。专门化必须具备充分的粮食供应和有利的销售市场，二者都是要靠交通运输来实现的。设大写字母 C和 C 分别代表某地区和外地区每亩农田产品的生产成本，P 和 P 分别代表某地区和外地区每亩农田产品的销售价格（社会价值）；大写字母 T和 L分别代表每亩产品的运费率和运输距离；小写字母 e 和 g 分别代表生产或运输经济作物和粮食的下标。于是，在土地、劳力、资金固定的条件下，某地区实现经济作物专门化的必要条件是：CeC ePePg而实现经济作物专门化的充分条件则是：马克思：机器。自然力和科学的应用，第 220 页，人民出版社，1978 年。P e-Ce-TeLePg-CgP g+TgLgP e-Te
40、Le相对来说，某地成为商品粮基地的条件较为单纯，只须满足下列二项：CgC gPg+TgLgP g可见，土地、热量、水分等自然资源和劳力、技艺、装备等社会条件，只能为农业的区域专门化提供可能性，将其转变为现实性，关键的因素之一在于交通运输。发达的交通网和低廉的运价能促进农产品的商品化，降低其成本，扩大运销范围。我国松辽平原大豆、甜菜专业化生产地带的形成，长江及其支流上几大米市的兴起，珠江三角洲甘蔗种植的集中，都同铁路、水运交通的发达分不开。把我国几千年来沿袭下来的、自给自足的、品种齐全的农业单位，改造成为现代化的、商品性的、专门化的农业单位，就必须以现代运输工具武装农业，在广大农业地区修建稠密的
41、公路网和内河航运网，并使其同铁路和水运干线联系起来。这是一个显而易见、已为国内外农业发展所证明了的问题。（三）交通运输与采掘工业的布点和规模 采掘工业布局的基础是自然资源的分布。但是，在国家任务确定、资源探明的条件下，采掘工业布点的集中或分散、规模的大小，便在一定程度上取决于各个采掘基地产销区域的大小。对于那些从地理上来看，产品的生产具有较大局限性，产品的消费具有相对普遍性的采掘工业基地，如煤矿、金属矿山、大型森林工业区、大油田等，这方面尤为突出。采掘基地产销区划主要决定于两个因素：（1）各基地单位产品成本的差异；（2）单位产品运输费用的高低。所以，一个矿区能否有开发价值，开发的规模应该多大，
42、并不完全受矿床的自然和经济类型的限制，同矿区的对外运销条件关系极为密切。交通运输条件好的采掘基地，必然得到优先开发；交通条件差的采掘基地，其发展必须以新建或加强交通线路为先导。同理，在众多的同类采掘基地之间，它们在地理上的布点应该分散一些还是集中一些，这在一定程度上也同交通运输条件的变化有关。一般说来，在交通运输部门的劳动生产率提高快于采矿部门时，则由于运价的降低会使采矿工业的分布更加集中在一些开采条件有利的地区（如露天煤、铁矿，品位高的金属矿等），反之，又会引起布点分散的趋势。另外，采掘工业与交通运输的关系密切，还在于这些部门的运量在整个交通运输网中所占比重很大。以我国煤炭工业为例，煤炭运量
43、占煤矿产量的三分之二，占铁路运量的三分之一，占水运的四分之一；煤炭成本中运费平均占 1 5 2 0%，有些远距离运输的煤炭，运费往往超过其本身的出厂价格。由于我国煤炭开发基地分布比较集中，其同主要工业区分布又多不一致，因此，从交通运输对采掘工业的宏观影响出发，大力开发各地区煤炭基地，实行大、中、小矿相结合，并进一步推行产、运、销的合理化，具有极大国民经济意义。另外，煤炭经过洗选，重量可减少三分之一至二分之一。因此，大力发展矿区洗选工业，对减少煤炭运输也有很大意义。在煤矿区建立坑口火电站，用输电代替运煤，也能节约大量煤炭运输。当然，这必须在水源问题有保证，其它建设和生活条件均能解决的原则下，才能
44、进行。以上都从另一角度证明了交通运输对采掘工业布点的影响。（四）交通运输与加工工业的选址 加工工业企业的厂址选择，无论从小布局和大布局的观点，都同交通运输关系密切。就厂区的平面布置而言，除用地、供水、供电、生活服务设施等方面的要求外，还必须具备一定的道路交通条件，如修筑厂内外道路、接通铁路专用线等。如果从工业布局的工厂定点来看，则加工工业位置的经济性，主要由原料、燃料产地和消费地来制约。这种关系综合地表现在总的运输消耗上。从理论上讲，加工工厂应位于原料产地、燃料产地和消费地中间的总运费最小的位置，这种看法一般说来是正确的，而且通过方案比较或数学上的规划论、图论等方法，最优的工厂位置也能够求出来
45、。图 1 加工工业在原料地布局的选择现举一个用线性规划方法求解加工工业布局问题的实例（图 1）。设某种原料有三个产地（分别称为第、号地），要在产地对这种原料进行加工，制成成品。已知每 4吨原料可制成 1吨成品。号地年产原料 3 0 万吨，同时需要成品 7 万吨；号地年产原料 2 6 万吨，同时需要成品 1 3万吨；号地年产原料 2 4万吨，但不需要这种成品。、号地之间的距离为 1 5 0 公里；、号地之间的距离为 1 0 0 公里；、号地之间的距离为 2 0 0 公里。每万吨原料每公里的运费为 3 千元；每万吨成品每公里的运费为 2.5千元。在号地设厂，每万吨加工费为5.5 千元；在号地设厂，
46、每万吨加工费为 4 千元；在号地设厂，每万吨加工费为 3千元。如在号地设厂，因其它条件限制，规模不能超过年产成品 5万吨，而、号地则没有这种限制。根据上述条件，应在何地设厂，规模多大，才能使成本(只考虑原料运费、成品运费和加工费三项，假设其它因素各地相同）最低？把上述条件和要求，转化为数学形式：设 Xi j代表由 i 号地运到 j 号地的原料数量（单位万吨）。（i，j=1，2，3；而 i j）Yh代表在 h 号地设厂年产成品的数量（单位万吨）。（h=1，2，3）Zl k代表由 k 号地运到 l 号地的成品数量（单位万吨）。（k=1，2，3；l=1，2）参阅中国科学院数学研究所运筹学研究室：线性
47、规划的理论及应用，高等教育出版社，1959 年。于是，约束条件可表述如下：30472641324450002131121311111211213112322123222321221232132331323331322+=+=+=+=+=+XXXXYYZZZZXXXXXYYZZZZZXXXXYYZZYXYZijhkl应使目标函数（成本）为：S=4 5 0 X1 2+4 5 0 X2 1+3 0 0 X1 3+3 0 0 X3 1+6 0 0 X3 2+6 0 0 X2 3+3 8 0.5 Z1 2+3 7 9 Z2 1+2 5 3 Z3 1+5 0 3 Z3 2+5.5 Z1 1+4 Z2 2=
48、极小值上述模式可以用线性规划的常用解法单纯形法迭代求解。如果我们把加工工业所需原、材、燃料的重量和其相应产品的重量之比称作“失重比”，那么据此可从运输重量的观点将加工工业分成三类。从节约运输的观点来看，它们的选址可有很大不同。（1）原料和燃料较成品为重的工业将这类工厂布置在原料、燃料产地附近，可以大大减少运费，降低成本。多数的初加工工业属于这一类。其中又可分为应接近原料产地和接近燃料产地两种。前者如水泥、制碱、制糖、榨油、造纸等工业；后者如炼铝、合成氨等工业。钢铁工业必须接近原料或燃料产地（或进口原料港口），但趋向于二者中的哪一个，随技术进步，有了较大变化。一个世纪来，由于高炉焦比显著降低，炼
49、一吨铁由需三吨煤降到只需一吨左右，而所用铁矿石仍视品位不同为二至三吨左右。这就使钢铁工厂的区位有由产煤区转移到铁矿区的趋势。另外，由于近代大工业的发展，在巨大的机器制造中心，由于冷加工要剩下约三分之一的废钢材，故又出现了处于城市或工业区的合金钢和高级钢工业。第二次世界大战后，由于澳大利亚、巴西近海富铁矿的大量开采和有廉价海运可资利用，某些缺乏铁矿资源的国家如日本建立起了沿海大型钢铁基地。这也说明了交通运输是钢铁工业区位变化的决定因素。除了钢铁工业外，由于交通运输的影响，其它失重比大的工业的区位，也各有特点。加炼铝工业趋向于电力，制碱工业趋向于食盐和石灰石产地（海洋化工），制糖工业必需位于甜菜或
50、甘蔗产区或十分邻近，有及时运输的交通线，以免损耗。表 1为失重比大的一些工业部门的原料和燃料消耗量指标，其中燃料均按燃料用原煤折算。表 1失重比大的部门每吨产品的原、材、燃料消耗量（吨）工业性质原料和主要材料燃料炼 铁1.8 2.00.8 1.2炼 铝4 51 0 1 2纯 碱3.5 3.70.3 0.5合 成 氨1.3 1.50.8 1.0木浆造纸2 2.50.5 1.5制 糖甜菜 5 71 1.2甘蔗 6 1 2（2）原料和燃料较成品为轻的工业这类工业数目不少，但规模较小。它们主要是生产中经过加水、发酵等过程，如硫酸、酿酒、面包等工厂。将它们设在较集中的消费区，才能在运输上合理。由于产品或