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1、编号：时间：2021年x月x日书山有路勤为径，学海无涯苦作舟页码：第9页 共9页 Working Paper国际汽车整车与零部件厂商协作关系及我国汽车业发展战略干春晖联系地址：上海市国定路777号上海财经大学科研处（200433）传真：86-21-65651754国际汽车整车与零部件厂商协作关系及我国汽车业发展战略干春晖 李素荣 * 干春晖，上海财经大学国际工商管理学院副院长，产业经济系主任，博士，教授；李素荣，上海财经大学国际工商管理学院研究生。（上海市国定路777号上海财经大学国际工商管理学院，200433）内容提要：我国在汽车工业“十五”发展规划中指出要大力发展我国的汽车零部件工业。但如
2、何科学地处理我国整车和零部件厂商之间的组织关系，有待于理论上进一步研究和实践中进一步探索。了解世界汽车零部件产业最新的组织变化，借鉴欧美、日本的发展经验，结合中国现有的产业组织现状，及时、科学地调整整零组织关系，制订适当的发展战略显得尤为重要。Abstract: It has been pointed out in the automotive “the tenth five years plan ”that great development should take place in automotive part and component industry. But how to tre
3、at the organizing relation of the whole vehicle firm and component firm is to be discussed in theory and explored in practice. We should realize the latest organizing development of part and component industry and learn from the experience of Occident and Japanese. Considering the Chinese industry a
4、ctuality and the best procurement in the world, It is awfully important that we adjust the organizing relation between whole vehicle and part and component industry in time and draw up the development strategy.关键词：汽车零部件 整车 外购 自制Keywords: Automotive part and component Whole vehicle Procurement Self-d
5、elivery我国汽车零部件工业发展一直滞后于整车工业，汽车工业产业政策明确指出国家下一步发展的重点是汽车零部件工业。汽车零部件生产是整车生产的基础，零部件和整车厂商之间若没有一个科学的专业化分工与协作体系，没有一个有效的竞争和合作的协调机制，整个汽车工业的发展必然是低效率的。我们根据世界汽车整车与零部件组织关系，总结出两种典型的发展模式可供借鉴。为了迎接“最佳全球采购”和加入世贸组织的挑战，从战略角度调整整零关系显得尤为重要。一、国外汽车整车和零部件厂商组织关系分析1纵向一体化战略的兴衰汽车生产垂直分工体系越发达，汽车零部件工业也就越发达。对于汽车整车厂商来说，如何获得生产所需要的零部件，无
6、外乎有两种选择：一是自制，二是外购。影响这种决策因素的是多方面的，但最终要落实到成本上，表1列出了整车厂自制或外购时的主要因素。表1 影响自制或外购决策的主要因素条 件自制外购A.生产条件1. 是否以规模经济为特征2. 是否要求专门的技术，而这只有协作企业拥有3. 是否要求大量的要素投入（资金和劳动）4. 是否有高的工程标准5. 是否要用到需要保护的工业秘密B市场条件1. 公司的产量是否增长迅速2. 在转包时是否能获得较便宜的劳动力3. 公司的资本设备利用是否不足4.公司是否希望获得较高的销售附加价值律C管理政策1. 是否规定要使由于商业周期带来的经济风险最小2. 公司是否计划通过积累生产诀窍
7、而多元化3. 公司是否要求高的质量控制标准4. 公司是否要求供货迅速，而且运输成本最小资料来源:Konosuke Odaka：The Motor Vehicle industry in Asia ,Singapore, Univ. Press, 1983.在5070年代世界汽车工业大力发展时期，企业为更快地降低成本，获得更大的市场份额，纷纷采取了纵向一体化战略，整车厂商向零部件厂商延伸，零部件厂商积极主动地挂靠整车厂商，并获得相当一部分利益。这些利益主要包括：一体化的经济利益（包括合并作业、内部控制和协调、信息、回避市场风险以及稳定购销关系等方面的经济利益）；合作技术、开发产品利益。但是，任何
8、一种战略和制度都有其不完善的方面，尤其是环境处于不断发展变化之中，战略更需要作适时调整。纵向一体化战略也存在相当大的风险，这主要体现在：企业规模扩大后出现的X非效率，交易灵活性下降以及对市场需求变化的感知度下降，企业总体固定成本增加，总体投资需求增加，难以保持企业内部平衡。在进入产品成熟期、企业发展过大等一定条件下，纵向一体化战略的风险会逐步暴露并进而妨碍企业的赢利和成长，不利于企业组织的再造。纵观90年代世界汽车整车厂商和零部件厂商的兼并重组过程可以发现，几乎都是强强联合式的横向兼并，纵向一体化的案例很少。相反，倒是不少大的汽车集团不断剥离零部件制造部门或业务，如1994年通用汽车公司将零部
9、件分部从母体剥离，面向全球市场组织运作，更名为德尔福汽车系统公司。这说明在90年代以后，纵向一体化不再适应市场竞争的需要。2.以市场竞争机制为基础的传统模式比较各国发展汽车零部件工业的经验，整车零部件厂商关系赖以形成的机制，可以分为两种基本形式：一是以市场竞争机制为基础的传统模式，它是与大批量生产方式相适应的协作方式；二是以合作为基础的转包模式，尤其是日本的企业运用得较为成功。在传统的协作模式下，整车厂商与零部件厂商（也称配套厂）虽然有协作关系，但它们代表不同的利益。整车厂商在选择协作伙伴时，主要考虑价格、质量和送货时间能否得到保证。整车厂商通常采用招标的形式来最终确定某一零部件厂商为其协作厂
10、商，而面对来自整车的市场竞争，整车厂商会想方设法把这种压力转嫁给协作厂，从而会产生一种促使协作厂降低产品价格的压力。而协作厂为了竞争而亏本投标，成功后因独立或少数几家供应而有提价的倾向。故整车厂商一般同时选择几个协作厂供应同一零部件，而协作厂为了在供应订单竞争方面有优势，不得不加大库存，满足整车厂商的需求，导致零部件成本上升，最终反映在零部件产品价格上。总之，协作双方都可能存在行为短期化的问题，最终是双方的利益都受到损害。一般情况下，整车厂商与零部件厂商资产上是各自独立，它们之间的利益关系完全可通过市场机制来协调。整车厂商一般不会向零部件厂商直接投资，同时一般不会派人员对零部件厂商进行技术指导
11、，仅仅是通过质量检测、质量论证来保证零部件质量。整零厂商关系的维系绝大多数是通过合同、契约，它们更多地注重商业利益，没有形成亲密的伙伴关系。日益加剧的全球性竞争，产品制造工艺以及产品质量和成本方面的不断改进，产品开发周期越来越短，这些因素使得传统的整零组织模式发生了变革。欧美的整车制造商（Original Equipment Manufacture, OEM）由传统的纵向一体化、追求“大而全”的生产模式逐步向机构精简、以开发整车项目为主的专业化模式转化，整车厂商实施精简机构、调整人员改革及采用了“紧压式”管理（Lean and Mean Philosophy）。这样，整车厂商对汽车零部件的需求
12、，也愈加依赖于外部独立的零部件配套厂。零部件厂商不再是传统的来样或来图加工，而要承担产品、设计、制造、检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全部责任。同时，整车厂逐步压缩直接供应源，即尽可能减少直接交易的配套厂，形成了“宝塔”形供货体系（如图1所示）。一级配套厂向OEM提供系统服务，这种服务是以总成的形式而不是单个的零部件，同时，分担OEM一部分行政管理职能，管理、协调二级、三级协作厂商。整车厂OEM一级配套厂Tier 二级配套厂Tier 一级配套厂Tier 一级配套厂Tier 二级配套厂Tier 二级配套厂Tier 二级配套厂Tier 二级配套厂Tier 二级配套厂Tier 图1 欧美汽车工
13、业多层供货体系3以合作为基础的转包模式日本汽车整车厂商具有较高的外购率，即较低的纵向一体化水平。70年代以后，日本整车厂家的外购比率平均在70以上，与欧美汽车厂家相比，这一比率是比较高的。并且从60年代到70年代中期的汽车迅速普及时期，这一比率呈不断增长趋势。日本汽车工业的协作关系具体如图2所示。这种以合作为基础的转包模式有如下特点： 其一，整车厂商与零部件厂商稳定和紧密的关系。相当多的零部件厂商，特别是一级协作厂和特定的整车厂维护长期和稳定的贸易关系。他们一旦形成供给关系，一般不易受到干扰，有相当强的稳定性，出现了“集团化”现象。 其二，整车厂对协作厂发展的强有力的支持。整车厂积极参与协作厂
14、的发展，是建立在整车厂与协作厂稳定和连续合作关系基础上的。 其三，零部件厂商间的竞争形式（研发比赛）。日本的零部件厂商与少数长期稳定的竞争对手进行着潜在的或实际的订单竞争。美国典型的做法是按详细图纸设计进行招标，主要根据投标价格为基准向多个零部件厂商订货。而日本整车厂商更多的是在设计图纸确定前期，进行所谓的“开发设计比赛”的竞争。整车厂不仅根据价格，还根据零部件厂商的设计开发能力和长期的改善能力等更多方面的动态评价，在开发的早期阶段选定零部件供应厂商。新车或RPRPRPOEOEOE二一级协作二级协作三级协作用 户总成生产者汽车制造厂（整车厂）相关产品生产者零部件生产/转包者零件生产 转包（a）
15、通用件 电镀、锻造如螺丝、齿轮（b）专用件 铸造、机加工如电机、气缸一般供货者/转包者专用产品 转包的生产 电镀、锻造 铸造、机加工转包者电镀、锻造 铸造、机加工OE=原装件RP=替换件图2 日本汽车工业的整零协作关系 其四，以“认可图方式”提供零部件。日本的零部件厂商更多地根据汽车厂商所提供的式样、基本参数进行详细设计、试制和实验。而美国的主流模式是汽车厂商承担全部详细设计的“借用图方式”，因而对零部件企业就不太要求有较强的设计能力。 其五，有一套不同的确定价格和共同分析成本的体系。整车厂首先确定目标价格，然后与协作零部件厂商一起，反过来研究如何组织生产才能制造出适应市场需求的产品来。这是一
16、种“市场价格减法体系”，不同于欧美的协作厂“成本加法体系”。 其六，生产系统的紧密协作。80年代日本汽车厂家生产体制的特征之一是以“just in time TQC”(适时全面质量管理) 为基础，灵活的生产周期化、持续的质量改善和成本降低的体制。4两种模式的融合通过以上两种模式特点的分析可看出，今日的欧美汽车整车与零部件厂商的组织关系与昔日纯粹以竞争为基础的供应模式有了较大的改进，而改进的方向就是日本的转包型式，减少一级零部件供应商数目，减少管理职能，在保持竞争性的同时，兼顾合作，合作的方式有企业间的战略联盟、相互持股等方式。日本以合作为基础的转包模式，保留了其合作的特点，并不断地加入竞争的机
17、制，即使是仅两家厂商供应零部件也可通过上文提及的“开发比赛”等方式，保持竞争的有效性。各零部件生产体系间可相互供货而形成的网络结构，也有利于提高竞争程度。总之，整零厂商之间的组织关系越来越趋向合作竞争，提高组织效率，发挥整车和零部件厂商各自的优势，提高整个供应链的整体竞争力。二、 中国汽车工业整、零厂商组织关系现状及存在问题分析1从存在形式上分析我国汽车整车与零部件厂商的组织关系，也可大致分成两种类型：一种是零部件厂归属于某个整车厂，实为直属专业厂，一般是汽车集团的核心企业层成员，公司改制后成为全资子公司；另一种是独立专业生产厂商，它们形式上完全独立，不属于任何汽车集团。但从企业数量和规模来看
18、，分厂形式仍然处于主导地位，这可以从我国汽车厂商高达70的自制率得到验证。在第一种类型中，整零关系为主从关系，零部件厂首先满足整车厂的生产需要。这些直属专业生产厂一般都根据整车厂的车型组织批量生产，一般都具有技术开发、设计能力，整车厂仅提供技术参数及使用要求，详细设计一般由零部件厂进行，除此之外，这些零部件厂有比较完备的管理体系，能够引进和学习国外先进的管理模式和经验。零部件厂的发展一般依赖于整车厂的发展。尽管它们有能力获取更快的发展，但由于所有权及管理上的因素，它们还不能脱离整车厂的整体规划，谋求企业的独立发展。在第二种类型中，整车企业优先考虑集团内直属专业厂的产品，在选择定点供应商时一般都
19、有严格的筛选程序，独立型企业若想和整车厂配套，需要有相当强的实力才行。整零关系是一种订单采购的竞争协作关系，这种关系不同于日本企业的转包形式，它们之间的合作关系并不稳固。由于零部件厂同时和多家整车厂配套，故整车厂一般出于保守商业秘密和竞争的角度，不会对零部件厂进行技术指导和资金上的直接支持。2从产权关系上分析在公司制改制前，零部件厂一般归属于某个整车厂或汽车集团，其资产由整车或汽车集团统一管理，整车厂掌握了零部件厂的投资决策、人事安排、发展规划以及生产开发、市场营销等各个环节的经营决策权，保证了集团公司的一致性和协调性。公司制改制后，部分企业改组上市，成了公众性公司，一部分企业同国外大的零部件
20、厂商合资合作，成了合资企业大股东之一，也有一些企业实行股份合作制，产权关系上出现多元化趋势，使得企业适应市场能力加强了。大量独立的零部件企业，由于在资产上与整车厂没有联系，它们往往在整车厂选择分供方时受到歧视，这也是那些相对独立的零部件企业纷纷寻求机会加入或挂靠某汽车集团的原因之一。3.从技术交流关系上分析无论是归属于整车厂的零部件厂商，还是社会上相对独立的零部件厂商，在与整车厂商进行技术交流时往往处于被动地位。一般都是根据整车厂设计好的图纸组织加工，零部件厂商很少有机会或有能力向整车厂输出制造、设计技术，这正是我国同国外“同步设计”理念的差别。不可否认，一些零部件厂商在单个零部件设计及材料选
21、择方面有其核心专长，比整车厂有更强的设计能力，只不过是没有一套机制让其参与到整车早期的设计开发中去。这种单向的技术传播方式若不能改变，不利于整车设计技术的提高，也不利于零部件设计技术的积累和释放。整零企业间形成的知识联盟（Knowledge Alliance）、同步工程(Synchronic Engineering)、早期参与(Early Involvement)等合作新理念会大大地改善目前这种被动的处境。4从以整车为核心的整零关系框架分析我国汽车工业的整零关系基本上是以整车企业为核心，多层零部件企业环绕的环状结构。其形状近似一个箭靶。靶心为整车生产企业，第二环为核心零部件企业，第三环是骨干零
22、部件企业，第四环是协作企业。核心层零部件企业一般是直属专业厂和全资子公司构成。整车厂享有对零部件厂完全控制权，也是整车厂的核心能力所在。骨干层企业有相对独立的法人资格，其生产活动要服从整车厂的整体部署，整车厂一般通过参股、控股的方式控制管理骨干层企业。与协作层企业仅是零部件采购与供货的契约关系，一般的协作方式是在每年的年初整车厂与协作厂确定计划，然后按计划执行。整车厂一般会选择23家分供方，使之充分竞争，通过市场的检验，选择与最优者合作。若是独家分供方，整车厂商通常通过与零部件厂商制定详细和严格的协议来规范其定价行为。零部件工业的空间布局围绕整车企业分布，相对集中。譬如，上海及周边地区的汽车零
23、部件生产主要为上海大众、通用配套；吉林等地区的零部件企业主要围绕一汽配套。这种布局的形成有产业布局需要的原因，也有地方保护主义色彩。随着市场经济的建立和竞争的加剧，这种按某个整车系统配套的体系正在打破。此外，参照国外的发展经验，我国汽车工业整零关系中下面几点不利因素也不可忽视。其一，行业组织结构薄弱。分散的组织结构在国外被认为是一种重要的基本产业环境。一个行业组织结构是实行“集中”，还是实行“分散”，要受到诸多因素的影响。按照我国零部件产业发展纲要的界定，行业的组织结构型式基本为两大类：“具有相当大经济规模和丰富产品品种及系列的汽车零部件集团”和“专用性很强的围绕汽车生产集团共同发展的零部件企
24、业”。可以看出，两者的共同属性是必须具备较强的开发配套能力。不同的是，前者具有“集中”型特征，后者具有“分散”型特征。国内目前的零部件行业是“集中型”不足，“分散型”又显得势单力薄，虽然数量较多，但散而不强。其二，绝大多数零部件企业围绕国内市场展开竞争，能参与国际市场竞争的企业不多，受市场规模的限制，众多厂商都未能达到经济规模产量，成本居高不下，在整车厂推行全球最佳采购的政策后，其生存空间将大大缩小。其三，系统供货是国外汽车业的一种新型协作方式。目前国内个别厂家开始采用类似的方式。虽然，它是协作方式上的一种创新，但它首先是一种全新的思维和方法。目前的零部件企业在组织结构、管理系统上都难以适应这
25、种变革。三、 中国汽车工业整零厂商组织结构合理化的战略使中国汽车整车零部件组织结构合理化要处理好两个相互关联的问题：一是中国汽车零部件发展的目标模式，二是通过什么途径达到目标模式。国际汽车工业整零厂商组织关系的两种基本模式：以竞争为基础的传统模式和以合作为基础的转包模式，有相互融合的趋势，开始在合作竞争的基础上求得合作双方各自的发展。根据目前我国汽车零部件工业发展现状，全球经济一体化带来的竞争压力以及我国有与日本相类似的文化背景等因素综合考虑，选择以合作为基础的转包模式作为发展模式已成为共识。但如何实现上述发展思路，需要作进一步探讨。 首先，依靠整车厂的力量对汽车零部件工业进行分层管理，国家应
26、放松对零部件企业的直接干预，整车厂利用市场势力对一级供应商进行管理，而一级供应商再利用供求关系中的有利地位对二级供应商进行科学管理，依此类推，把原来国家行业主管部门目录管理转化为转包网络系统内的自主管理。 其次，面对两个市场发展零部件工业，树立全球竞争的理念。世界汽车市场上，无论是整车还是零部件，都逐渐呈现寡头垄断的市场格局，整车与零部件企业之间应形成既竞争又合作的战略联盟已成为共识。以“最佳采购原则”为基础的全球采购正在成为整车企业普遍采用的经营策略，国内有实力的零部件厂商应积极进入国际市场。随着我国进入WTO，跨国公司在全球竞争的理念下纷纷到华投资设厂，这给我国零部件企业走向国际市场带来了
27、发展契机。 第三，加速零部件产业整合，促进产业结构优化，培育和扶植一批有竞争力的零部件企业集团。首先，顺应汽车工业发展的潮流，汽车企业集团应“主动地”将零部件企业整体剥离，让其有更大的决策自主权。国家通过产业政策和财政税收政策，培育和扶植有竞争优势的市场领先者，使它们迅速成长起来。并以这些企业以核心，以资产为纽带，通过改组、兼并、参股、租赁、股份制等产权组织方式汰劣存优，组建真正意义上的“巨人”集团，实现优势互补、强强联合。政府不应直接参与兼并的过程，而应制定和规范零部件企业联合、兼并重组的政策法规，明确企业并购的标准、原则、程序和要求，对兼并重组的企业给予税收、贷款等方面的优惠，充分发挥政府
28、宏观调控职能，积极配合而不是取代市场这个“看不见的手”来配置资源。 第四，加大R&D投入，努力提高零部件企业的自主开发能力，力争设计出高附加值、高技术含量的零部件产品，最终推动整个汽车业的发展。欧美日等发达国家的零部件企业都有相当强的技术开发能力，它们与整车进行同步设计、制造，个别领域甚至超前发展。日本在以组装产业为龙头的产业体系出现问题时，开始把高功能、高附加值零部件和中间材料作为“中场产业”予以重视，“中场产业”将成为今后制造业的核心和领导产业。我国入世之后，必然会有大量的汽车跨国公司（更多的转向零部件企业）进入，汽车跨国公司战略意图是占领中国市场，将中国成为它们在销售地的分组装基地，我们
29、对此必须有清醒的认识。故零部件企业在引进外国技术的基础上，加快吸收消化，开展模仿创新。整车厂应积极支持零部件企业在降低成本、产品开发方面的努力，必要时给予资金上的支持，搞联合开发。 最后，建立整车厂商与零部件厂商的合作共同体。一方面，整车厂商吸收零部件厂商介入新车型开发，及时地了解新车型对零部件性能质量的要求。另一方面，整车厂商对零部件厂商的产品开发、产品质量、产品品种、技术改造，生产制造、管理方式、人员培训等实行导向扶植、协调和监督，使整车厂商与零部件厂商从设计开发到生产的整个环节，都保持面对面的合作，共同解决在技术、质量、成本和交货期等方面的问题，形成紧密依存、协调作战的伙伴关系和群体优势。这对加快零部件高水平、高质量同步和超前发展，确保整车上水平、上质量、上品种、上竞争力具有重要作用。参考文献：1. 干春晖：国际汽车厂商组织结构变化对中国汽车业的影响，中国工业经济，2000年第4期。2. 李洪：中国汽车工业经济分析，中国人民大学出版社1993年版。3. 丹尼斯.卡尔顿、杰弗里.佩罗夫：现代产业组织，上海三联出版社、上海人民出版社1998年版。4. 植草益等著，锁箭译：日本的产业组织，经济管理出版社2000年版。（本文发表于中国工业经济2001年第12期）第 9 页 共 9 页