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1、中国失速尾旋试飞小史|失速尾旋 50年代初的一天，朝鲜临津江上空，白云淡淡，炮声隆隆，中国人民志愿军的战机正与美国空军在这里进行空战。只见双方战机忽上忽下，互相追逐。突然，我空军一架米格15战斗机咬住了敌人的f84飞机。然后是锁定瞄准，按下武器按钮，一串炮弹射向目标，敌机冒着黑烟栽进了滔滔的江水中 然而，也就在这时，我们的这架飞机也因迎角太大，突然失速，很快进入尾旋状态。飞行员反推杆几次，毫无反应。飞机一边旋转，一边往下掉。在这千钧一发的关头，飞行员只有狠心按下弹射钮，弃机逃生了。本来是一次漂亮杖，可惜的是由于当时我们不懂得尾旋，也不知道如何改出尾旋而白白丢了一架飞机。 从此，研究失速尾旋机理
2、和寻找改出尾旋办法，我国这一历史责任便落到了后来人的肩上。从那时起到现在，40多年来，中国人民空军和中国试飞研究院克服重重困难，潜心研究，大胆实践。相继对平直翼、后掠翼、三角翼和民用飞机等四种不同类型的飞机进行了失速尾旋研究和试飞。终于摸索出了一套套改出失速尾旋的办法，使我军的尾旋失事率减少到了世界上最少的水平。下面对我国失速尾旋试飞的情况作一简要介绍。 前苏联专家带飞训练阶段 在抗美援朝战争中，前苏联援助我们一批米格15战斗机的散装件。这些散装件运到后，由当时的沈阳空军五厂和苏联专家一块进行安装。只经过短短的三个月，就完成了组装任务。这些飞机，后来成了我志愿军空军作战的主力战机。 另外，还有
3、一些是经过修理的原国民党遗留或起义的飞机。 当时，在苏联的飞行教材中也没有介绍关于如何对付失速尾旋的方法。他们的教员口头传授的方法，称为“反舵推杆”标准改出法，并告诉飞行员改不出就跳伞。实际上，后来在飞行和战斗中改出的很少，弃机跳伞的居多。 1954年，我国空军在大连普兰店和瓦房店组织了我国历史上的第一次尾旋培训，由苏联专家用乌米格15带飞，当时共带出了20个飞行员。刘国民、乌驹、于振武等空军将领都是这次培训中中国飞行员的佼佼者，钟日超是理论教员。 后来这20个飞行员作为“种子”撒向全国，办了多次类似学习班，促进了全军飞行员的反尾旋训练，也使我国失速尾旋改出水平上了一个台阶。 中国飞行试验研究
4、院成立与直机翼飞机反尾旋试飞 因新中国的航空事业是先有空军、后有工厂，最后才有科研机构。所以初期的失速尾旋试飞是由空军组织的，各航空主机厂主要是组织出厂试飞，而且这一阶段中苏关系不错，苏联提供了不少现成技术。 在“一五”期间，建立中国飞行试验研究院，是苏联援建我国的重点项目之一。1959年4月，中国飞行试验研究院（简称试飞院）在关中建成。从此，中国的飞行试验就进入了一个崭新的阶段。失速尾旋是飞行试验的重要科目，也列入了该院的重要日程，中国开始钻研自己的反失速尾旋技术。 失速尾旋试飞从根本上来讲，是一种驾驶技术和飞机操纵性能的综合。也属于飞行试验的范畴，而且随各种飞机的性能不同而变。 1960年
5、4月，在中国试飞院中，由“红专502”（即后来的初教六）飞机的首席飞行员黄肇濂同志进行失速尾旋试验，试飞院的李景熏、李树有进行试飞方案设计和技术负责。 最初由李树有和320厂的许宪章设计好反尾旋伞，并作过多次地面的成功试验。但由于该机性能良好，完全可以靠操纵系统改出尾旋，他们搞的这种反尾旋伞一直没有派上用场。 1960年11月，黄肇濂在初教六飞机上完成了一次三圈失速尾旋试飞，而且动作做得非常漂亮，如同空中杂技。后来，由于飞机的布局改变，黄肇濂同志又在初教六飞机上完成了一至四圈失速尾旋试验，不论采取“反舵推杆”标准法，还是“三中立”（即舵、杆、油门均居中）方法都可以有效地改出尾旋。这一结果，后被
6、写入了该型机的飞行员手册。 因初教六飞机采用的是直机翼，故称为直机翼反失速尾旋试飞。这也是中国试飞院的第一次反失速尾旋的成果。 初教六型教练机，采用平直机翼，具有良好的气动布局，操纵性好，安全可靠，至今仍为中国空军航校的初级教练机，并被广泛使用。 后掠翼飞机反失速尾旋试飞 后掠翼飞机是指机翼前缘有一定后掠角度，又称箭形翼飞机。是第二次世界大战后期出现的机种，速度比平直翼高，一般在跨音速范围内。美国的f86、前苏联的米格15、我国的歼五和歼六系列均系此类飞机。 1963年后，中国试飞院的李树有、陈扬键二人提出了反尾旋火箭技术。其设想是在飞机机翼下安装反尾旋火箭，当进入尾旋状态时，发射该火箭产生反
7、推力，使飞机回到正常状态。他们为此到612所、331厂进行调研，由这两个单位共同研制反尾旋火箭，而132厂主要解决机翼下挂点及强度问题。 1967年，由中国试飞院苏国华主持，由王昂、滑俊和毕云喜等四名试飞员，在空军某师孙庆祥副师长带飞下，进行后掠翼飞机的反尾旋试飞。 遗憾的是，因为当时正是“文化革命”期间，由于武斗等原因，使飞行试验难以进行。 也是在这一段时间内，空军建设也受到“文化革命”的冲击，飞行事故严重，火箭等，其战斗力比过去大大提高。 三角翼飞机由于气动布局的改变，传统的后掠翼飞机反失速尾旋方法已不再适用，需研究新的改出方法。 这一重担又一次落到了中国试飞院反失速尾旋专家李树有及其弟子
8、王启的肩上。李树有研究员，这位参加了我国反失速尾旋试飞全过程的老专家，这时他已过了五十岁，但他还是全力以赴地和助手们投入新的研究课题。 1984年8月，在中国航空工业部郭玉斌、试飞院王昂等人的呼吁下在北京北苑召开了“新机尾旋试飞经济技术论证会”。军队、院校、工厂、航空部机关都参加了会，会上形成了决议。但由于花费太大，无财力支持，终于无法实施。 中国试飞院没有忘记自己的责任，开始开展研究，进行技术准备，进行论证。到了90年代初，由李树有、王启先后率试飞员卢军、雷强、李存宝、李中华等，来到俄罗斯试飞院在米格21、米格23、米格29等飞机上进行失速尾旋训练，从而培训出了一批中国的三角翼飞机反失速尾旋
9、试飞员。 1992年冬到1993年秋，中国试飞院先后完成k8的失速尾旋试飞。先由俄罗斯试飞员带，后由我们的试飞员李存宝等试飞，卢军、胡朝德等也曾在k8上完成了37次失速尾旋演示，均很成功。 1998年到1999年，在中国试飞院的机场上，由李树有和王启两位研究员负责，利用歼教七飞机进行失速尾旋试验。试飞员是空军试飞团的李存宝和李中华。 在经费不足的情况下，中国试飞院用歼教七飞机，展开了中国的三角翼飞机反失速尾旋试验。 一般来说，尾旋有正尾旋和倒飞尾旋之分。正尾旋是在正飞情况下，当迎角最大时开始失速，飞机进入尾旋状；倒飞尾旋是在飞机倒飞状态下，飞机进入尾旋状。 在飞失速尾旋时，试飞员要承担极大的正
10、负过载，其中正过载是大于体重几倍的力，将人向下压，造成眼球鼓胀；负过载是大于人体重几倍的力将人向上提，使人脱离座椅，尤其在飞倒飞尾旋时，使试飞员头顶舱盖，倒挂在座舱中。 为了三角翼飞机的反尾旋试飞，李树有和王启等还进行过多次风洞试验、模型自由飞试验和地面试验，找到了突破点，制订了周密的试飞方案。 李存宝、李中华这两位“虎将”在歼教七飞机上，经过了三年奋战，共飞了35个架次，其中i类风险12次、ii类风险16次、iii类风险3次、进入失速74次、尾旋33次、其它牛头尾冲跃升和大迎角共87次。 终于在李树有和王启二位研究员的带领和大家的努力下，以科学的态度，求实的精神，成功地飞出了三角翼飞机的反失
11、速尾旋方法，填补了我国三角翼飞机反失速尾旋的空白，使中国的反失速尾旋试验又迈上了一个新的台阶。 1999年3月15日，中国航空工业总公司科技局从北京发来了贺电，对李树有、王启等表示了祝贺。这时，李树有这位老专家已年近花甲，但中国试飞院以王启为代表的新生代又成长了起来了。 民机失速尾旋试验 根据中国民航条例ccar23部要求。正常类、实用类、通勤类、特技类飞机必须进行失速演示，而特技类飞机还必须进行尾旋演示。 中国的民机从50年代末开始制造运五，后来自行研制了运十一、运十二、运七和运八等。但到1990年为止，只有运十二飞机由孟宪珍驾驶，飞过失速和单发失速等。 1991年，在中国试飞院，由李树有负
12、责技术，由李玉民等开始对运七飞机进行了失速特性试飞。实时验证计算是由试飞院的秦川测试系统完成的。按照far条例，他们对该机的失速状态下空速系统的位置误差修正和延迟性修正、近失速状态下的迎角校准和纵向重心的自动调控等关键技术进行了研究，同时完成了运七500和运七200b的失速适航试飞，并将结果写入了飞行手册，从而保障了七运系列飞机的安全。 中国的反失速尾旋试验至今仅40多年历史，其间因政治运动和经费等原因曾造成过干扰，但没有因此而停顿，一直在往前走，而且是一步一个台阶。以中国试飞院为主先后解决了直机翼，后掠角，三角翼和部分民用飞机的反失速尾旋问题，为我国的飞行的安全提供了可靠保证。 航空技术在发展，新机在不断涌现，新技术层出不穷，中国试飞院反失速尾旋的专家们和全国同行一道，潜心求索，不断钻研，正在为中国反失速尾旋的技术谱写着新的篇章。 责任编辑：思空 第 8 页 共 8 页免责声明：图文来源于网络搜集，版权归原作者所以若侵犯了您的合法权益，请作者与本上传人联系，我们将及时更正删除。