《63624+海事侵权适用和船舶碰撞论文 .doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《63624+海事侵权适用和船舶碰撞论文 .doc（14页珍藏版）》请在taowenge.com淘文阁网|工程机械CAD图纸|机械工程制图|CAD装配图下载|SolidWorks_CaTia_CAD_UG_PROE_设计图分享下载上搜索。
1、 毕业论文 题 目：论我国海事侵权及船舶碰撞的法律适用系 名： 航海技术系 专 业： 海事管理 班 级： 2012级一班 学 号： 姓 名： 尚云飞 指导教师： 完成日期： 天津海运职业学院毕业论文原创性声明本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，撰写成毕业论文 “ 论我国海事侵权及船舶碰撞的法律适用 ” 。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表或未公开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。论文作者签名： 年 月 日目 录前 言1第一章 海事侵权概述2
2、 海事侵权的含义21.2 海事侵权行为的种类21.2.1 船舶碰撞21.2.2 船舶污染2第二章 船舶碰撞的案例32.1案例背景32.2争议42.3审判结果4第三章 船舶碰撞案例的对策7结 束 语8致 谢9参 考 文 献10 内容摘要：海事侵权，是指发生在某一国家的内水或者领海，或者发生在公海上的，通常以船舶为中心的一种特殊类型的侵权行为。 因为涉外海事侵权法律关系具有的特殊性，传统的法律冲突规则现在已不能完全适用于涉外海事侵权法律冲突问题的解决。为了适应新的发展形势，一些新的原则已被引入涉外海事侵权法律冲突领域。解决涉外海事侵权法律冲突已引起世界各国乃至整个国际社会的关注。仅仅依靠各国制定各
3、自的冲突法规则来解决这种法律冲突已经不能适应逐渐增的海上侵权行为和海事侵权法律关系复杂化的需要。关键词：海事侵权 法律适用 船舶碰撞 案例II前 言 自从我国加入WTO以后，与世界各国的贸易交往越来越广泛，海上运输在每个国家的经济发展中所起的作用不容忽视，海事侵权行为也日益增多。而且，由于海上运输交通工具的特殊性和航行的特殊性，造成海事侵权行为不同于一般的民事侵权行为。再者，各国法律制度与法律传统的不同，海事侵权行为的法律冲突也变的更加严峻，这样就产生了以各国法律为准据法来解决海事侵权行为的法律冲突问题，即海事侵权的法律适用问题。海事侵权行为是一种特殊的侵权行为，它的准据法的确认规则，既有与一
4、般侵权行为相同的一面，又具有自身特色的特殊性。在当今侵权冲突变革的背景下，一些新的原则被引入了海事侵权法律冲突领域，这值得我们深入的探究。第一章 海事侵权概述1.1 海事侵权的含义侵权行为是侵害他人权益的行为，是指发生在某一国家的内水或者领海，或者发生在公海上的，通常以船舶为中心的一种特殊类型的侵权行为。 1.2 海事侵权行为的种类按照侵权损害的对象及损害结果标准进行分类，大体包括以下三种类型：1.2.1 船舶碰撞传统的船舶碰撞的可分为广义说和狭义两种。广义的船舶碰撞是指多艘船舶之间在某一水域中发生实际接触而造成一方或多方损害的海上事故。狭义的船舶碰撞通常指船舶之间在海上或与海相通水域发生实际
5、接触而造成一方或多方损害的海上事故。两者的区别在于船舶碰撞法适用的船舶的范围不一样。1.2.2 船舶污染船舶污染属于海洋环境污染，是指船舶在航行、停泊港口、装卸货物的过程中对周围水环境和大气环境产生的污染，污染物包括含油污水、生活污水、船舶垃圾等。这些对于渔业和其他海上经济活动有影响。第二章 船舶碰撞的案例1997年12月18日，福建省福安市某海运公司(以下称原告)轮(以下称“华”轮)从广东湛江载运白糖往上海。24日0715时许进入平潭海峡，航向035度，时值班人员为船长、二管轮、水手，0950时到达草屿西南侧，草屿航道附件存有较多渔网，且靠草屿岸边的浅滩较陡小(由6.8米立即降至0.8米，0
6、.9米，2.3米)，因受渔船及定置渔网影响，转向045度，1030时左右，“华”轮船长通过雷达观察发现左舷方位约310度，距离5.5海里处有一来船，即福建省某公司(以下称被告)所属“恒X”轮(以下称“恒”轮)，遂保向保速航行，当两船相距约1海里时，“华”轮拉一短声，并转向060度，在两船相距0.5海里，“华”轮再拉一短声，示意各自右让，当两船相距约200米时，“华”轮已减速为前进二，见来船不是采取右让行动，而是采取左舵，抢越其船头，因距离“华”轮左舷10米左右处有渔网及一艘渔船，右舷近距离内又有一在航船“XX515”轮，故“华”轮即采取停车并全速倒车，但仍无法避免碰撞的发生，约1100时“华”
7、轮左舷艏与“恒”轮右舷中部发生碰撞。1997年12月24日0530时，“恒”轮从福州空载前往泉州装货，经平潭海峡，1030时到金城礁转向154度，当时值班人员为船长、大管轮、水手，1040时转向208度后发现其右前方约1海里多处有来船一艘(即“华”轮)，“恒”轮即拉一短声，“华”轮回一短声，因“恒”轮认为“华”轮未采取右让措施，又连拉五短声，并由前进三改前进二，最后改前进一，当“恒”轮与“XX515”轮接近时，与“华”轮紧迫局面已形成，“恒”轮急拉两短声并采取左满舵，紧接着发生碰撞，碰撞地点的概位为N252236E1194112。碰撞发生后，“华”轮经检查发现船舶进水，遂用应急泵、消防泵、通用
8、泵、潜水泵全力进行抽水，但因大量进水，船长立即决定向大王马屿(海图上名为玉马屿)冲滩，1130时，该轮在冲滩过程中翻沉于大王马屿附近海域。碰撞时天气阴天，东北风67级，阵风8级，轻浪，视程约6海里。事故发生后，双方当事人均向福州港监提交了海上交通事故报告书及原告船舶证书，福州港监予以签章备查，但福州港监至今仍未作出调查报告并送达双方当事人。原告诉称，1997年12月18日，原告所属“华”轮从广东湛江、载运白糖1500吨往上海。24日1000时许进入平潭海峡，航向035度，不久发现左舷方位约310度，距离5.5海里处有一来船(即“恒”轮)，遂保向保速航行，并用甚高频与来船联系，未见应答。当相距1
9、.5海里时来船仍未采取任何行动，“华”轮即鸣一短声，转向为060度;约1050时，“华”轮又鸣一短声，并减速为前进一。由于当时“华”轮左舷有渔船和定置网，右舷偏后有同向航行的“XX515”轮，无法舵让，即采取停车、倒车措施，但终因来船未采取任何措施，两船约在1100时发生碰撞。“华”轮船首严重肢损，大量进水，虽采取排水措施，未果，船长即决定冲滩，1130时，该轮在冲滩过程中沉没于大王马屿附近海域，船货全损。原告认为，被告所属“恒”轮在本起碰撞事故中，严重违反1972年国际海上避碰规则，应负主要责任，故要求被告赔偿其损失210万元(人民币，下同)及利息。被告在法定的答辩期内未答辩，但庭审时辩称原
10、告所属“华”轮无故超越航道，碰撞被告所属“恒”轮，应承担全部责任;碰撞发生后，“华”轮继续航行而不是向草屿冲滩导致沉船，与碰撞无直接因果关系;“华”轮评估价830万元过高。厦门海事法院经审理还查明，“华”轮船舶所有人为原告，属二类航区集装箱货船，船籍港福州，钢质，长67.77米，宽10.58米，深5.4米，1217吨，685净吨，1668载重吨，主机为柴油机，功率760千瓦。1994年5月在海军某厂改装完工。1995年在福安进行年度检验，该船符合现行规范，其船舶适航证书有效期至1998年5月20日。居于抵押贷款的标的，原告委托福建省XX会计师事务所对“华”轮进行评估，1997年11月3日该所做
11、出评估报告，确定“华”轮成新率83%，以作出报告当日为基准日，依现行市价法评估得出“华”轮的现值830万元。“恒”原告向本院申请诉前财产保全，本院于1998年1月9日依法裁定扣押“恒”厦门海事法院认为：“华”轮与“恒”轮进入平潭海峡后，受地理水文因素影响，在航区有其他船舶及渔网较多的情况下，未使用安全航速行驶，共同违反了国际海上避碰规则(以下称避碰规则)第6条规定;“恒”轮在能见度良好的情况下，直到两船相距1海里多时方才发现“华”轮，说明其疏于了望，违反避碰规则第5条规定;当两船相距1海里多时，“华”轮在“恒”轮的右舷，两船呈交叉对遇局面，根据避碰规则第15条规定，“华”轮是权利船，“恒”轮是
12、义务船，此时“华”轮以一短声回应“恒”轮的一短声后，按避碰规则第34条第1款规定，双方船舶已达成左舷对左舷通过的协议，另据避碰规则第16条规定，“恒”轮作为义务船，应尽早采取大幅行动，宽裕让清他船，“恒”轮不但未遵守该条的规定，且在形成碰撞紧迫局面时，急拉两短声，试图变更原约定，采取左满舵，抢越他船船头，其避让严重不当，违反了避碰规则第8条、第15条、第16条的规定。故被告要求“华”轮承担全部碰撞责任的抗辩无理，不予支持，“恒”轮应承担本碰撞事故70%的责任，“华”轮承担30%的责任。在发生碰撞事故、船艏大量进水的情况下，“华”轮采取的抽水措施得当;在采取抽水措施无效时，船长鉴于草屿方向渔网较
13、多，而决定向大王马屿冲滩是正确的，且从海图分析草屿沿岸附近海滩较陡小，不利于冲滩，而大王马屿附近的水域适合于冲滩，故“华”轮的冲滩措施得当，其沉没与碰撞后大量进水有直接的因果关系，对于被告关于船舶沉没与碰撞无关的抗辩不予支持。被告对福建省XX会计师事务所关于“华”轮的现行市价为830万元的结论有异议，但无证据证明其主张，故对其抗辩不予支持。原告起诉主张船舶价值为300万元，低于评估价格，是其对自身实体权利的处分，不违反法律规定，故船舶的价值应以300万元计为宜。船舶沉没后，打捞、修理需要大笔资金，原告已难于占有、使用“华”轮，故其要求被告按船舶全损进行赔偿的诉请合理，应予支持，但被告承担70%
14、的碰撞赔偿责任后，对沉没的“华”轮有相应比例的权利和义务。为此，厦门海事法院根据国际海上避碰规则第2条第1款、我国海商法第169条第1款的规定，于1998年4月作出如下判决：被告于本判决生效之日起3日内一次性赔偿原告所属“华”轮的船舶价值损失210万元，并于同日支付自1997年12月24日起到上述款项实际支付之日止按中国人民银行公布的同期存款利率计算的利息。案件受理费21500元，诉前财产保全申请费11020元，由被告承担。宣判后原、被告均未上诉，且判决得到履行。第三章 船舶碰撞案例的对策本案是双方互有过失的典型船舶碰撞案例，从这起案例中我们可以发现以下问题：这起事故是由于船舶疏忽瞭望引起的，
15、结果造成双方船舶在相距1海里时才发现双方。为避免此类事故的发生，应该严格遵守避碰规则第5条关于了望的规定，并在实际运行中保持常规瞭望。当两船处于交叉遇局面时，被告的船没有按照让路船应尽早采取大幅度的行动，也没有遵守宽裕的让请他船的规定。对于这一点，采取的措施是要认真遵守避碰规则第15条关于有他船在本船右舷的船舶应给他船让路的规定，如环境许可义务船还应避免横越他船前方，违反避碰规则第8条关于避碰行动的规定。被告船舶离原告船舶1海里左右、两船在互见中时拉一短声，表示两船均在右转向，双方通过声号几经达成左舷对左舷通过的协议。在形成紧迫局面时，被告船舶又急拉二短声，表示其正在左转向，欲更改左舷对左舷通
16、过的原协议，但已来不及，原告船舶也未应答，被告船舶采取左转向致碰撞发生。对此的对策是，提前拉响船舶的声号，彼此达成协议后，要按照协议来行驶，不要临时更改。再有也要提高船艺。双方都没有采取安全航速航行。船舶碰撞事故的发生有很多都是因为船速过快，来不及采取车让措施所致。所以才航行过程中，要综合考虑能见度、通航密度、船舶操纵性能、水文地理状况等因素，根据不同的情况，作出科学的认定，严格按照安全航速航行。总之为了避免船舶碰撞事故的发生要严格遵守碰壁规则中的规定，保持常规瞭望、提前避让并预留出宽裕的行驶范围、利用船舶声响提前达成行驶协议和在航行过程中根据实际情况采取安全航速。结 束 语因为海上运输的特殊
17、性，加上海洋经济的蓬勃发展和海洋环境保护的日益加强，海上活动越来越多样化、复杂化，还是侵权行为也跟着出现了相同的变化趋势。传统的侵权行为地法、法院地法和国旗法等规则已不适应新的形势，最密切联系原则和当事人意思自治原则被引入了海事侵权法律冲突领域，其冲突范围出现了多元化的新趋势。这就成为了海事侵权行为法律适用的发展趋势之一。各个国家和国际社会越来越关注解决海事侵权行为的法律冲突问题。为了最大限度的解决法律冲突问题，国际社会制定了大量统一实体法公约，统一冲突公约，海事侵权行为的法律适用出现了统一化的新趋势。统一的船舶碰撞国际立法等一批新国际发的建立，一定会促进海事侵权国际立法的发展，这是发展的新趋势，而且这种趋势会逐渐加强。致 谢最衷心的感谢我的论文指导老师XXX老师。在三年的学习生活中，X老师以其渊博的知识和严谨的治学态度给我留下了深刻的印象，她(他）不仅是我们的老师更是我们的朋友。对于我的论文而已，从论文的选题到定稿，都离不开X老师的悉心指导和不懈的支持，她所给我的指导和帮助令我铭记于心。感谢我的所有的科任老师，在三年的学习生涯中，他们渊博的知识，谦虚的品质使我受益良多，借此机会表示我真诚地感谢。参 考 文 献1.司玉琢吴兆麟著船舶碰撞法，大连“从损害赔偿走向社会保障性的救济”，民商法论丛)(第2卷)，粱，星主编，法律出版社，10