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1、-单片机汽车防追尾系统论文-第 23 页基于单片机的汽车防追尾碰撞报警系统设计目 录摘要.II一 引 言1（一） 社会背景及意义1（二） 国内外研究现状1（三） 设计思路1（四） 论文组织结构3二 系统关键技术分析3（一） 模数转换技术31. 模数转换模块（ADC）32. ADC工作原理43. ADC采样时间和转换时间5（二） 寻迹导航技术8（三） 红外检测技术9（四） 脉宽调制技术10三 系统架构设计11（一） 系统功能结构设计11（二） 各模块功能分析12四 系统硬件电路设计14（一）稳压电源电路设计14（二） 模拟光电传感器电路设计15（三） 红外避障传感器控制电路设计17（四） 声光指
2、示电路设计19（五） 电机驱动电路设计19五 系统测试21（一）系统测试工具21（二） 测试结果与分析23结束语25参考文献27致谢29摘要随着人们生活水平的日益提高，汽车数量也与日俱增，因此汽车的行驶安全就显得尤为重要。介绍一种基于单片机Fusion FPGA AFS600芯片的汽车防追尾碰撞报警系统，他是自动检测行进中汽车前后方障碍物的距离，当达到安全极限距离时，会发出声光报警，提示驾驶员进行相应的操作。给出该报警系统的软硬件设计，实践证明该系统有效且准确。为提高汽车运行的安全性和降低碰撞发生的可能,本文讲述一种主动型汽车防追尾碰撞报警系统。该系统装置将单片机的实时控制及数据处理功能，与毫
3、米波雷达的测距技术、传感器技术相结合，可检测汽车运行中前方、后方障碍物与汽车的距离及汽车车速，通过数显装置显示距离，并由发声电路根据距离远近情况发出警告声。 关键词：单片机；碰撞；报警；检测AbstractWith rising of living stangard,the number of cars increased every day,so cars driving safety is particularly important. The system of automobile anti-collision alarming system based on single Fusio
4、n FPGA AFS600-chip is introduced,it can auto detect distance frontage an rear fraise,when reach critical security distance,alarming of sound an light are given,the system hardware composition anf software project are showed,Experiment results prove validity and veracity.In order to enhance the safet
5、y of cars and reduce the possibility of a collision, the paper about a pro-active anti-vehicle collision warning system. The system will be installed real-time control of the microcontroller and data processing functions, and millimeter-wave radar ranging technology, sensor technology, could be dete
6、cted in the vehicle running in front, the rear vehicle barriers and the distance and vehicle speed, through the significant number of Device shows that distance by distance voice circuits based on the situation issued a warning sound.Keywords:single chip computer; collision; alarming;detection一 引 言（
7、一） 社会背景及意义为有效降低小汽车碰撞事故的高发率，近年来广大电子爱好者始终都在试图通过制作模型的方式，努力探寻解决该问题的可行方案，而模型制作所需的硬件基础尤其成为解决问题的关键。第二届“Actel”杯中国大学生电子竞赛的举办，为这一问题的解决提供了契机，主办方提供的Fusion StartKit FPGA开发板上AFS600芯片独特的资源设计和强大的执行能力，为高速公路汽车防追尾系统模型的研究与实现奠定了坚实的硬件基础。这一系统研究的成功将为汽车安全驾驶提供一个具有价值的参考，在一定程度上可减少或消除追尾事故的发生，防止行车过程中对行人造成安全隐患，从而达到安全行驶的目的。（二） 国内外
8、研究现状通过资料的收集和网上相关的查阅，得知汽车防追尾的话题在国内外一直很受关注。国内近年来也出现了轮胎气压检测、汽车防追尾仪和防追尾指示灯等汽车防追尾装置的研发与投产，但这类装置有些只为解决由于汽车硬件故障造成防追尾事故而设计，有些装置虽然以发出警示信息等方式，为驾驶者在突发状况下采取应急措施提供条件，但都在很大程度上忽略了人为因素对追尾事故的影响，此外这类装置较高的成本也阻碍其投产与推广。基于Fusion StartKit FPGA的高速公路汽车防追尾系统模型的研究将对以后这类产品的研究提供一个更好的构想。本课题将以人为本作为核心出发点，弥补驾驶者因主观失误造成事故而设计。通过进一步改进可
9、附加在成品汽车上，在整车设计中可把其作为一个标准的汽车电子配件。随着时间和技术的推移，市场中将会出现更多汽车安全类的产品，但由于市场接受需要一个过程，截止目前，还没有一个类似的安全产品在成品汽车上应用。（三） 设计思路本系统模型采用两辆智能小车进行汽车防追尾的设计与实现3。智能小车有两个电机，后轮为驱动电机，前轮为转向电机，可通过PWM控制电机的转向和转速。黑色路径为智能小车的识别标志，模拟高速公路中的实际道路。系统中设计了两条黑色路径，一条为慢车道，另一条为快速车道，也就是超车道。设计的重点在路径识别和智能避障上，首先要实现智能小车在指定的路线上行驶，之后实现智能小车的避障功能。考虑到实际道
10、路中不同的情况，系统在设计中放置了固定障碍物和移动中的障碍物（车速较慢的智能小车2，以下简称车2），为了能够更好的体现路况，着重对直道、普通弯道和S形弯道等3种走向的黑色路径做了设计。黑色路径识别是通过模拟光电传感器来实现的，根据光敏电阻的阻值随光强度变化而变化的原理，在检测中取其一端电压为输出信号，当模拟光电传感器在跑道上不同位置时，通过输出信号电压的变化来判断和识别智能小车的位置；障碍物检测是通过红外避障传感器来实现的，在3-80cm范围内可调，可根据不同的情况调整其检测的距离。根据动量守恒原理，速度越快惯性越大，所以在应用中，调车2的检测距离为20cm，调车1（速度较快的智能小车，以下简
11、称车1）的检测距离为50cm。系统开发了智能小车高性能的仿真平台，对模拟光电传感器的前瞻性能进行了深入研究。由于转向电机、驱动电机和车身都是高阶惯性延迟环节，从输入到输出需要一定的时间，越早知道前方道路的信息，就越能减小从输入到输出的滞后。为了使智能小车达到一定速度，模拟光电传感器在安装时，采用了一定的前瞻性。前瞻能检测车前方一定距离的赛道，在一定的前瞻范围内，前瞻越远的传感器方案，其极限速度就会越高，其高速行驶过程中对引导线的跟随精度也相对较高，系统的整体响应性能较好。因此路径识别模块将模拟光电传感器置于车身的前方，以利于更好地调整车辆的姿态。 除了车1速度上的优势和车2的倒车功能外，两车几
12、乎具有完成相同的功能。在行驶中，将两车同时放在慢车道上，车1在前车2在后，因为车1的速度较快，所以在行驶过程中车1必然会追上车2，这样就模拟了高速公路上防追尾和超车的功能，有效的解决了在同一车道上，因为两车速度的不同而发生的追尾事故。因为在沿途中还放置有固定障碍物，模拟车坏在路上或前方道路维修等情况，所以车2也追加了避障功能，这样使整个模型显得更具有说服力。硬件设计以Fusion StartKit FPGA开发板为核心，结合自制的电源电路、数据采集电路、电机驱动电路、声光指示电路和车距检测电路共同实现要求的功能。智能小车通过模拟光电传感器采集路径信息，并将所检测到信号送至控制系统，控制系统经判
13、断后选择相应的执行程序，控制智能小车将要执行的状态。利用红外避障传感器检测前方路面的情况，当检测到前方有障碍物时，小车将减速或驶向快速车道，在快速车道上能自动实现加速超车功能，并返回慢速车道。车2还额外的增加了倒车功能，当前端的模拟光电传感器检测到倒车标志时，小车会自动停车，并开启后端模拟光电传感器，检测车后路况信息，执行倒车功能；当后端模拟光电传感器检测到停车标志时，小车停止，尾灯电亮，电机关闭，以示倒车完成。智能小车车速与转向功能是通过PWM调节来控制的，控制中心根据外界路况信息调节PWM占空比，实现小车的智能控制。（四）论文组织结构 论文分五部分介绍整个设计过程：第一部分主要介绍课题来源
14、的背景和课题研究的社会意义；分析国内外类似课题的研究状况；对课题的设计思路和整个系统模型的创新性做了介绍；概述论文的整体结构和各章节内容要点。第二部分对系统中应用的关键技术做了分析，主要包括模数转换技术、寻迹导航技术、红外检测技术和脉宽调制技术。第三部分结合系统功能框图整体描述了系统的功能设计，并对各模块功能进行了分析。第四部分介绍了系统硬件电路设计，对系统中各模块的应用电路做了较为详细的分析。第五部分首先介绍了系统所需的测试工具及其性能指标，之后对系统硬件电路各个模块进行了测试，并对测试结果进行了较为详细的分析。二 系统关键技术分析（一） 模数转换技术Fusion StartKit 是基于A
15、ctel 公司的Fusion 混合信号FPGA 而设计的开发平台，核心芯片采用Actel 公司Fusion 系列60 万门的AFS600，该系列是世界上首个混合信号FPGA，将模拟的AD、RC 振荡器、模拟I/O、RTC等融入到数字的FPGA 中，为实现真正的SOC 提供特有的解决方案1。1. 模数转换模块（ADC）系统在应用中并不需要外加ADC转换器，结合Fusion内部的模数转换功能对模拟信号进行采集和处理。Fusion模拟系统的核心是一个可编程的逐次逼近型（SAR）模数转换器ADC。可通过设计将其配置为8位、10位和12位的操作模式，利用片内一个32：1的多路选择器实现32个采样通道输入
16、。在8位操作模式下，ADC单个通道的采样率最高可达600ksps，多个通道同时使用时，则所有通道分时采样，平分采样速率。ADC与模拟多路选择器如图1所示。图中显示了模拟Quad、模拟输入多路选择器MUX和ADC的系统框图，ADC提供多个自监测的模式（例如：监测内核电压、内部的温度等）以保证在上电和运行期间的稳定性和高可靠性。这些模拟模块、多路选择器和ADC都是通过实实在在的硬件连线连接在一起。图1 ADC与模拟多路选择器2. ADC工作原理Actel Fusion 器件中的ADC是一个12位逐次逼近型（SAR）ADC，它内部主要由采样保持电路、比较器、逐次逼近寄存器和DAC等模块组成，采样保持
17、电路主要是对外部模拟信号进行采样，并保持采样得到的模拟信号，它将和DAC的输出结果通过比较器来比较，比较器的输出结果来控制逐次逼近寄存器中的移位寄存器是否继续移位，寄存器输出的结果送给DAC实现数字量与模拟量转换，最终又回到原先的比较器输入端，构成一个反馈系统，直到输入电压与DAC输出的电压相等时，移位寄存器停止工作，此时逐次逼近寄存器输出的值即为最后转换的数字结果8。ADC结构图如图2所示。图2 ADC结构图3 ADC采样时间和转换时间在ADC的参数中，采样时间和转换时间是使用者非常关心的一个参数，它决定了外部输入信号的带宽。在Fusion的ADC中，采样时间和转换时间是不同的，采样时间定义
18、为转换时间加上ADC控制器操作的时间，在Fusion中ADC控制器为ASSC（ADC采样序列控制器），这个模块在生成模拟模块的时候可以自动生成9。采样和转换的时间示意图如图3所示，ADC采样和转换时间描述如表1所示。图3 采样和转换时间示意图表1 ADC采样和转换时间描述名称含义Tsample采样保持电路采样模拟信号的时间，储存在输入电容中，它的时间（2+STC） ADCCLKTprescaler_setting或Tstrobe当使用电压检测时并使用Prescaler,则为Tprecaler_settingPrecaler的设置时间，没有使用时这个时间是不存在的当使用电流或温度检测时，则为Ts
19、torbe选通时间，一定存在Tacquisition_hold获取和保持时间，包括Tsample和Tprescaler_setting或Tstrobe前两者的时间，在电压监控中如果使用Prescaler，最小值为10us，不使用则只有Tsample,在电流和温度监控中最小值为5usTconversion转换时间，包括Tacquisition_hold和ADC内部处理时间TturnaroundADC控制处理时间，从读取转换结果到下次开采样的时间，根据控制器的不同时间也不同，Fusion自带的ADC控制器IP为ASSC，由SmartGen软件生成，该时间与通道数目、标准信号个数都有关系Tsampl
20、e_fusionFusion的ADC两次采样的时间间隔，从模拟信号输入到转换结果输出并启动下次采样（1）单通道转换时间计算公式：T_conversion=t_sync_read+t_acquisition_hold+t_distrib+t_post_cal+t_sync_write T_conversion=SYSCLK+(2+STC)ADCCLK+(Tprescaler_setting或Tstrobe)+(8/10/12)ADCCLK+2ADCCLK+SYSCLKADCCLK=SYSCLK4(1+TVC) 其中：t_sync_read= SYSCLK， 模拟软IP锁存ADC结果的时间t_ac
21、quisition_hold=Tsample+( Tprescaler_setting或Tstrobe)=(2+STC)ADCCLK+(Tprescaler_setting或Tstrobe)， 获取和保持时间t_distrib=(8/10/12) ADCCLK， ADC内部转换一次的时间t_post_cal=2ADCCLK， 后期校准的时间t_sync_write= SYSCLK， 模拟软IP将ADC结果锁定输出的时间【7】（2）单通道采样时间和采样率计算公式： 单通道采样时间 Tsample_fusion= T_conversion+ Tturnaround 单通道采样率 Fsample_f
22、usion=1/ Tsample_fusion 其中：Tturnaround为ASSC的控制时间（3）多通道采样时间和采样率关系： 假如ADC有多个通道同时使用，则总的采样率为每个通道的采样率的和，可以根据如下关系计算： 总采样率=总通道数目/（每个通道的Tsample_fusion的总和）每个通道的采样率=各通道的Tsample_fusion/各通道Tsample_fusion的总和总采样率11（4）举个例子：例1：系统时钟SYSCLK=40MHz，分频后ADC的时钟ADCCLK=10MHz，采样10位ADC模式，使用电压监控，不使用Prescaler，无标志信号，ASSC的处理时间Ttur
23、naround=0.25us，则：T_conversion=t_sync_read+t_acquisition_hold+t_distrib+t_post_cal+t_sync_write =25ns+(2+0) 100ns+10100ns+2100ns+25ns =1.45usTsample_fusion=1.45us+0.25us=1.7usFsample_fusion=11.7us=588.23ksps例2：假如有3个采样通道，每个通道的Tsample_fusion都为10us，则总的采样率为=3(310)=300ksps每个通道的采样率=(10/30)300ksps=100ksps表2
24、 采样保持时间寄存器(STC)STC7:0采样时间= (STC+2) ADCCLK时钟周期0000000002个ADC时钟周期1000000013个ADC时钟周期25411111110256个ADC时钟周期25511111111257个ADC时钟周期要实现最高600ksps的采样率必须满足一定的条件，首先，ADCCLK必须达到最高10MHz，选择8位ADC模式；其次，不能使用Prescaler以及内部的数字滤波功能，也就限制了外部的输入电压不能超过电压基准源的范围；第三，没有设定阀值变化信号；第四，只能对电压监控的条件下才能达到，在电流和温度监控下都无法实现最高600ksps的采样率。(二).
25、 寻迹导航技术路径识别是体现智能小车智能水平的一个重要标志，而传感器是智能小车进行路径识别的关键检测元件。针对智能小车在特殊路劲条件下的路径识别，提出了基于模拟光电传感器的路径识别方案与基于数字光电传感器的路径识别方案，并对两种方案的应用性能进行了比较。具体分析如下：1. 数字式光电传感器数字式光电传感器的输出信号类型为开关量，所以也叫开关式光电传感器，对应于光电信号“有”、“无”受到光照两种状态，即输出特性是断续变化的开关信号。在应用中这类传感器要求光电元件灵敏度高，而对元件的光照特性要求不高。采用数字式光电传感器均匀分布于车模前端，但受车模宽度限制，分布后对道路的探测精度只能达到17mm左
26、右，这样赛车在前进过程中很难达到很高的控制精度和响应速度。从本质上讲，数字式光电传感器的劣势就在于它丢掉了路径探测中的大量信息。 2. 模拟式光电传感器模拟式光电传感器的输出量为连续变化的光电流，因此在应用中要求光电器件的光照特性呈单值线性，光源的光照要求保持均匀稳定2。模拟式光电传感器的发射和接收都是锥角一定的圆锥形空间，其电压大小与传感器距离黑色路径标记线的水平距离有定量关系：离黑线越近，电压越高，离黑线越远，则电压越低（具体的对应关系与发光二极管型号以及离地高度有关），从理论上可以大大提高路径探测精度。因此，只要掌握了传感器电压和偏移距离特性关系，就可以根据传感器电压大小确定各传感器与黑
27、色标记线的距离（而不是仅仅粗略判断该传感器是否在线上），进而获得车身纵轴线相对路径标记线的位置，得到连续分布的路径信息。根据实车试验，可以将路径探测的精度提高到 1mm。这样传感器采集的信息就能保证Fusion FPGA AFS600可以获得精确的赛道信息，从而为提高赛车的精确控制提供了保证。模拟式光电传感器寻迹的优点是电路简单、信号处理速度快。在不受外部因素影响的前提下，模拟式光电传感器检测前方距离越远，行驶效率越高，即小车的前瞻性能越好。模拟式光电传感器电压与偏移距离关系示意图如图4所示3。基于上述理论分析，最终选择模拟式光电传感器。图4 模拟式光电传感器电压与偏移距离关系示意图（三）红外
28、检测技术车距检测为系统重要的组成部分之一，为了能实现快速、可靠和稳定的智能避障效果，针对红外避障传感器的测距方案与超声波传感器的测距方案的应用性能做了比较。具体分析如下：1.超声波传感器超声波发生器总体上可以分为两大类：一类是用电气方式产生超声波，一类是用机械方式产生超声波。它们所产生的超声波的频率、功率和声波特性各不相同，因而用途也各不相同。超声波测距原理是由超声波发射器向某一方向发射超声波，在发射时刻的同时开始计时，超声波在空气中传播，途中碰到障碍物就立即返回来，超声波接收器收到反射波就立即停止计时。超声波在空气中的传播速度为340m/s，根据计时器记录的时间t，就可以计算出发射点距障碍物
29、的距离(s)，即：s=340t/2。超声波传感器既可以作为发射器又可以作为接收器，传感器用一段时间发射一束超声波，只有待发送结束后才能启动接收，设发送波束的时间为T0，则在T0时间内从物体反射回的超声波是无法捕捉的；另外，超声波传感器具有一定的惯性，发射结束后还留有一定的余振，这种余振同样能产生电压信号，影响系统捕捉返回信号。因此，在余振未消失以前，是不能启动系统进行回波接收。根据上述两个原因可知，惯性和余振是影响超声波传感器测距的重要因素，而且超声波传感器电路比较复杂，信号处理也具有一定难度。此外，超声波传感器也容易受到外界环境的干扰。 2.红外避障传感器红外避障传感器是集发射与接收于一体，
30、主要用于障碍物的检测。对障碍物的感应距离可以根据要求通过后部的旋钮进行调节。这种传感器具有探测距离远、受可见光干扰小、价格便宜、易于装配、使用方便等特点，可以广泛应用于机器人避障、流水线计件等众多场合。传感器正常工作电压为5VDC，输出电流为100mA，可监测380cm范围内的障碍物。在所调节范围内有障碍物时，信号管脚将输出低电平。应用中并不需要将其输出信号进行处理，可直接输入主控芯片。基于上述理论分析，最终选择红外避障传感器。（四） 脉宽调制技术1.采用电阻网络或数字电位器调整电动机的分压，从而达到调速的目的，但是电阻网络只能实现有级调速，而数字电阻的元器件价格比较昂贵，更主要的问题在于一般
31、电动机的电阻很小，但电流很大，分压不仅会降低效率，而且实现很困难。2.采用继电器对电动机的开或关进行控制，通过开关的切换对小车的速度进行调整。这个方案的优点是电路较为简单，缺点是继电器的响应时间慢、机械结构易损坏、寿命较短、可靠性不高。3.采用L298N集成电路来驱动电机。L298N采用由达林顿管组成的H型脉宽调制（PWM）电路。PWM电路由四个大功率晶体管组成H桥电路构成，四个晶体管分为两组，交替导通和截止，用单片机控制达林顿管使之工作在开关状态，根据调整输入控脉冲的占空比，精确调整电动机转速。这种电路由于管子工作只在饱合和截止状态下，效率非常高。H型电路使实现转速和方向的控制的简单化，且电
32、子开关的速度很快，稳定性也极强，是一种广泛采用的PWM调整技术。L298N芯片可以驱动两个二相电机，也可以驱动一个三相电机，输出电压最高可达50V，可以直接通过电源来调节输出电压，可直接用单片机的IO口提供信号；而且电路简单，使用比较方便。通过比较分析，使用L298N芯片可充分发挥速度调制的功能，能稳定地驱动直流电机，且价格不高。使用L298N时，可以直接由主控芯片输出时序信号，控制电机的加速、减速、停止和刹停，在一定程度上节省了主控芯片 IO口的使用，控制也不复杂，故选用L298N来驱动电机5。三 系统架构设计（一） 系统功能结构设计智能小车系统主要由电源管理模块、路径检测模块、电机驱动模块
33、、车距检测模块、声光指示模块和ACTEL公司的Fusion StartKit FPGA开发板组合而成，以黑色路径为引导，寻迹导航行驶。智能小车能按指定路线行驶，在行驶过程中能自动进行加速、减速、避障、自动倒车以及相应声光指示。系统中充分体现了高速公路汽车放追尾的功能，两辆智能小车车1和车2，分别仿真超车和被超车，两车硬件略有不同，车1前端装有4个模拟光电传感器和一个红外避障传感器，主要完成寻迹避障功能；车2前端和后端均安装有4个模拟光电传感器，可完成寻迹避障和倒车功能，两车的不同点体现的前后端有无模拟光电传感器上，但车1在速度上是大于车2的。在安全距离内车1检测到前方有障碍物（行进中的车2或固
34、定障碍物）时，智能小车红外指示灯将点亮，小车将自动减速或驶向快速车道，在快速车道上能自动实现加速超车功能，并返回慢速车道，与此同时，蜂鸣器的报警声和对应的转向指示灯会间歇性的闪烁16。车2除了能寻迹避障外，还额外增加了自动倒车功能。当前端的模拟光电传感器检测到倒车标志时，小车会自动停车，并开启后端模拟光电传感器，检测车后路况信息，执行倒车功能；当后端模拟光电传感器检测到车库停车标志时，小车停止，尾灯电亮，电机关闭，以示倒车完成。倒车过程中右侧转向指示灯与蜂鸣器及其指示灯将同频率间歇性进行声光指示，直至控制倒车过程结束。系统基于Fusion StartKit FPGA开发板而设计，主要利用其独特
35、的模拟部分和flash架构设计构成核心控制模块，并结合红外测距、路径检测、驱动电机控制、转向电机控制、电源管理、声光指示等6个模块共同实现系统前述的各项功能。系统功能框图如图5所示。图5 系统功能框图（二） 各模块功能分析1.路径检测路径检测通过模拟光电传感器对外界路况信息进行实时检测15。模拟光电传感器由高亮发光二极管和光敏电阻组成，由于高亮发光二极管发射的光线在黑色路径和白色跑道上反射光强度的不同，引起了光敏电阻接收光线强度的变化，通过变化来确定小车当前的位置和应执行的状态。光敏电阻的两端阻值是随接收光照强度大小而变化的，光照强度越小，两端的电阻值越大，电路中反馈信号的电压值越大。当模拟光
36、电传感器的高亮发光二极管照射在黑色路径时，反射光的强度最小，得到的反馈信号电压值最大。在同一跑道上，光线的强弱与电压信号值的大小是成反比的。模拟光电传感器检测到的电压值经片内模数转换，程序判断后，实现相应的控制功能。2.红外测距红外测距模块为系统重要的一个组成部分，通过红外避障传感器可实现一定范围内的障碍物检测。它是一种集发射与接收于一体的光电传感器，检测距离在3cm-80cm范围内可调。系统中两辆智能小车前端均安装有一个红外避障传感器，二者可检测的距离不同，车1红外避障传感器检测距离设置为50cm，车2检测距离设置为20cm。在设定的范围内，当智能小车前端的红外避障传感器检测到前方有障碍物（
37、固定或移动障碍物）时，经其内部处理后将信号反馈至Fusion FPGA AFS600。红外避障传感器反馈的信号类型为开关信号，检测到障碍物时，输出信号为低电平，否则为高电平。此外，红外避障传感器的工作状态由Fusion FPGA AFS600来控制，控制信号为低电平时，红外避障传感器开始工作，否则不工作。3.驱动电机控制驱动电机控制模块主要由Fusion FPGA AFS600主控芯片和L298N驱动芯片组成。L298N的输入端接Fusion FPGA AFS600的信号输出端，由Fusion FPGA AFS600来控制L298N的输出状态，从而达到控制电机的作用。驱动电机的控制主要体现在程
38、序的设计上，通过改变占空比，实现智能小车的加速、减速、前进与后退。在系统中专门设计了个占空比调制模块，可以随时调整高低电平的占空比，实现较准确的速度控制，这里规定“10”为前行，“01”为倒车，“00”为停车。4.转向电机控制转向电机控制模块与上述的速度控制模块相似，控制功能主要由程序实现，可较准确的实现智能小车在行进过程中前轮转向与转动角度的控制。通过占空比调制模块，由Fusion FPGA AFS600输出信号控制L298N的输出状态，从而控制转向电机转动的方向及其转动角度的大小。转向电机占空比变量越大，转动的角度就越大；相反，转向电机占空比变量越小，转动的角度就越小。5.声光指示声光指示
39、模块主要由蜂鸣器和发光二极管组成，在避障和自动倒车过程中都会伴有相应的声光指示。声光指示电路比较简单，难点在控制逻辑上，可通过Fusion FPGA AFS600控制相应的声光指示。当红外避障传感器在安全距离内检测到障碍物时，用于指示障碍物存在的发光二极管将点亮，同时蜂鸣器及其指示灯将同频率进行间歇性鸣响与闪烁以示报警。智能小车遇到障碍物时，将会自动左转，其左侧转向指示灯将进行间歇性闪烁，频率与蜂鸣器相同。智能小车在快速车道上完成加速超车后，自动返回慢速车道，返回过程中其右侧转向指示灯与蜂鸣器将以同频率进行声光指示，直至智能小车进入慢速车道。智能小车遇到停车标志时，执行自动倒车动作，同时车身两
40、侧转向指示灯将同时点亮并保持，直至计时结束。在控制倒车的过程中，智能小车右侧转向指示灯与蜂鸣器也将以同频率间歇性进行声光指示，直至遇到车库停车标志。6.电源管理智能小车系统根据各部件正常工作的需要，对标准车模用7.2V 2200mAh Ni-MH电池组进行电压调节。其中，路径检测的模拟光电传感器、红外避障传感器和声光指示电路需要5V电压，为了电路更加简化，在这将电机驱动芯片L298N工作电压也设定为5V，Fusion FPGA AFS600工作电压为3.3V【5】。因为开发板在获得5V电压供电后，根据其自身的硬件设计，本身就能输出+3.3V、+2.56V、+1.5V等不同数值的电压，所以Fus
41、ion FPGA AFS600 3.3V的工作电压就不用多加设计。最常见的电源管理芯片是 7805和7806。考虑到由驱动电机引起的电压瞬间下降的现象，低压降的电压调节器如LM2940、LM2575等也被广泛地采用，在本系统中只用了7805电源管理芯片。综上所述，智能小车系统工作电压是由 +3.3V、+5V、7.2V三个系统混合组成。四 系统硬件电路设计（一）稳压电源电路设计本系统正常工作电压为5V，主要由电池组与电源模块电路两部分共同提供。其中电池组供电电压为7.2V，供电电流为2200mA，属镍氢系列电池。镍氢电池组如图6所示。图6 镍氢电池组电源模块电路主要由滤波、稳压、指示等三部分组成
42、，其中滤波部分由C1、C2、C3三个电容分别完成稳压前滤波及稳压后滤波；稳压主要依靠稳压芯片7805实现，该芯片包括电压输入、输出与接地等三个管脚，可将7.2V电压稳压至5V，可为自制电路板和Fusion StartKit FPGA开发板同时供电，且开发板上还可输出+3.3V、+2.56V、+1.5V等不同数值的电压。稳压电路如图7所示。图中JP1用于连接7.2V电池组，“VDD_7.2V”示意已连接电源。当电源接通时，发光二极管点亮6。图7 稳压电路在选择电池组时一定选择大容量的电池组，因为车替在运行时，驱动电机和转向电机的耗电量比较大，假如电池组的容量不能够提供足够的电量，则主控芯片会经常
43、复位，导致整个系统工作不正常。（二） 模拟光电传感器电路设计模拟光电传感器采集电路由光敏电阻（R11-R18）、高亮发光二极管（DS9-DS16）和电阻（R19-R34）等元器件组成，其中AV0_USE0- AV7_USE7为电路的数据输出端口，该端口通过导线连接Fusion StartKit FPGA开发板的AV0-AV7模拟输入端口，作为模拟数据输入。R27-R34阻值为470欧姆，R19-R26阻值为10K欧姆，当然这个阻值并不是一定的，可以根据情况的不同，取不同阻值的电阻15。光敏电阻一端接地，一端接10K欧姆的普通电阻，信号输出端口从接10K欧姆的电阻端引出。利用半导体的光电效应制成
44、的一种电阻值随入射光的强弱而改变的电阻器；入射光强，电阻减小，入射光弱，电阻增大。在黑暗环境里，它的电阻值很高，当受到光照时，只要光子能量大于半导体材料的禁带宽度，则价带中的电子吸收一个光子的能量后可跃迁到导带，并在价带中产生一个带正电荷的空穴，这种由光照产生的电子空穴对增加了半导体材料中载流子的数目，使其电阻率变小，从而造成光敏电阻阻值下降。光照愈强，阻值愈低。入射光消失后，由光子激发产生的电子空穴对将逐渐复合，光敏电阻的阻值也就逐渐恢复原值。模拟光电传感器电路如图8所示。模拟光电传感器信号接口如图9所示2。在系统的应用中，主要是利用光敏电阻在白区和黑线范围内接收反射光强的不同，引起其两端阻
45、值的变化，使输出信号呈现不同的电压值，这是判断路径的主要依据。当模拟光电传感器向黑线移动时，反射光线变弱，阻值增大，输出电压变大；当模拟光电传感器向白区移动时，反射光线变强，阻值减小，输出电压变小。在同一系统设计中，电阻的阻值和接法最好一样，光敏电阻最好选择同一厂家生产的比较好，避免工艺的不同导致各模拟光电传感器测试结果偏差过大，在写程序时造成不必要的麻烦。模拟光电传感器实物图如图10所示。开发板ADC输入端口实物图如图11所示。图8 模拟光电传感器电路图9 模拟光电传感器信号接口图10 模拟光电传感器实物图图11 开发板ADC输入端口实物图（三） 红外避障传感器控制电路设计红外避障传感器是一
46、种集发射与接收于一体的光电传感器。主要用于障碍物的检测，对障碍物的感应距离可以根据要求通过后部的旋钮进行调节。传感器前端增加了透镜，利用其聚焦作用，传感器可以最远探测80cm处的物体。红外避障传感器的输出信号类型为开关量，可以直接和CPU连接使用。传感器内部集成了放大、比较、调制等电路，使得该传感器具有探测距离远、受可见光干扰小、价格便宜、易于装配、使用方便等特点，可以广泛应用于机器人避障、流水线计件等众多场合2。该传感器工作电压5V，电流100mA，可调探测距离3-80cm。红外避障传感器实物图如图12所示。图12 红外避障传感器实物图Fusion FPGA AFS600芯片工作电压为3.3
47、V，输出信号高电平电压3.3V，低电平电压0V，而红外避障传感器工作电压为5V，所以在Fusion FPGA AFS600控制红外避障传感器时，需要对电平进行处理【7】。红外避障传感器电路如图13所示。图中F_ISA_D8管脚利用三极管的导通特性，控制红外避障传感器的开启与关闭，当F_ISA_D8管脚被置为逻辑“0”时，其输出电压也为0，此时Q2即NPN型三极管8050截止，Q1即PNP型三极管8550基极被拉高而截止，红外避障传感器的VCC端为0V，红外避障传感器不工作，其输出管脚ADOUT为逻辑“1”，发光二极管不导通；当F_ISA_D8管脚被置逻辑“1”时，其输出电压为3.3V，这一电压可使Q2导通，Q1基极电压被