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1、（电子控制基础部分）（电子控制基础部分）一、判断题 1汽车微机系统采用的是八位二进制码的形式，八位数为一个字节。 ( ) 2 汽车微机系统采用二进制是因为电路通常只有两种状态： 导通与阻塞， 饱和与截止 高电位与低电位等。 ( ) 3 通常， 汽车微机系统所控制的各装置不同丁作状态就用0255 范围内的数字来代表。 ( ) 4 无论传感器的信号类型是否一样，输入ECU 后的处理方法都一样 ( ) 5.数字信号纤过输入回路之后，通过IO 接口可直接送入微机。 ( ) 6由传感器输入的模拟信号， 微机不能盲接处理，所以要用 AD 转换器将模拟信号转换成数字信号，冉输入微机。 ( )7由传感器输入的
2、模拟信号，微机可以直接处理，所以无须 AD 转换器将其转换成数字信号，再输入微机。 ( )8存储器所存储的信息都是二进制的信息。 ( ) 9存储器所存储的信息既可以是二进制的信息，也可以是十进制的信息。( ) 10可清除可编程只读仃储器 EPROM 一遇紫外线其记忆内容便可消去，并可改写存储内容。 ( ) 11 可编程只读存储器PROM 存入的程序。可根据每一车辆的发动机、传动系统、车重和选用附件的差别而稍有不同。 ( ) 12随机存储器 RAM 既能读出也能写入记忆在任意地址上的数据。 ( ) 13.随机存储 22RAM 如果切断电源，存储的数据就丢失，所以RAM 只适应于暂时保留控制过程中
3、的处理数据(即微机操作时可改变的数据)。 ( ) 14微机输出的足数字信号。 ( ) 15微机输的是模拟信号。 ( ) 16微机的输信号一般不能直接驱动执行元什进行千作。 ( ) 17微机的输出信号一般可以直接驱动执行兀件进行工作。 ( ) 18微机输出回路的作用是将微机的输出信号转换成可以驱动执行元件的输出信号。 （） 19在供油压力不变的情况下。每活塞行程的喷油量，是通过喷油器开启的喷油持续时间来控制的。 ( ) 20在 ECU 电动汽油泵驱动回路中采用电动汽油泵继电器是巾于安全的原因。( ) 21汽车 ECU 的电源电压一般均为 ll16 V，负极接地。 ( ) 22汽车 ECU 都具备
4、较强的抗干扰、 抗振动、抗温度变化及抗电压变化(11 一 16V)功能。( ) 23汽车 ECU 控制的对象一般为电磁线圈，同时也能控制电阻及输出数据。( ) 24汽车 ECU 控制的对象均为电磁线圈。 ( ) 25多数汽车微机系统使用独立的供电系统，这种供电系统要尽可能避免干扰。( ) 26ECU 供电和搭铁接头通常是和蓄电池主要供电系统(12 v)的接头分开的，称为无 “噪音” 隔离接头， 其他辅助电气设备的线路都不能接到这一套独立的供电和搭铁接头上。( ) 27ECU 供电和搭铁接头通常足和蓄电池主要供电系统(12 V)的接头共用的，其他辅助电气设备的线路都可以接到这接头上。 ( ) 2
5、8ECU 点火输出回路的主要任务是将电流放大， 同时也包括对点火线圈的最大初级电流进行限制调节。 ( ) 29汽车 ECU 都使用 5 V 电源驱动其传感器。 ( ) 30汽车行驶中，驾驶人快松加速踏板时， ECU 将会切断汽油喷射控制电路，停止喷油，以降低减速时 HC 及 CO 的排放量。 ( ) 31发动机加速时，发动机转速超过安全转速或汽车车速超过设定的最高车速，ECU 将会在临界转速时切断汽油喷射控制电路，停止喷油，防止超速。 ( ) 32当点火开关打开后大部分ECU 将控制电动汽油泵工作 23 s，以建立必需的油压 ( ) 33当 ECU 检测到蓄电池和电源系的电压过低时，ECU 将
6、对喷油量进行修正(增加喷油脉冲宽度)，以补偿由于电压过低所造成的喷油压力过低及打开喷油器所需时间增加所带来的影响。 ( ) 34在开环系统中，既不需要对输出量进行测量，也不需要将输出量反馈到系统输入端与输入量进行比较。 ( ) 35在任何开环控制系统中，系统的输出量都不被用来与参考输人量进行比较。( ) 36在有些开环控制系统中，系统的特定输出量也用来与参考输入量进行比较。( ) 37在任何开环控制系统中，对应于每一个参考输入量，便有一个相应的固定工作状态与之对应。 ( ) 38在汽车电子控制系统巾不带氧传感器的电榨汽油喷射系统就是开环控制系统。 ( ) 39闭环控制系统是一种利用系统本身的调
7、节功能，使系统输出信号对控制产生直接影响的系统。 (、 40闭环控制系统也就是反馈控制系统。 ( ) 41闭环控制系统的优点是采用了反馈控制，因而使系统响应对外畀干扰和内部系统参数变化很小敏感。 ( ) 42闭环控制系统的缺点是采用了反馈控制，因而使系统响应对外界干扰和内部系统参数变化很不敏感。 ( ) 43在闭环控制系统中，稳定性是一个重要的问题，因为闭环系统可能引起过调现象，从而造成系统作等幅振荡或变幅振荡。 ( ) 44在开环控制系统中，稳定性是一个重要的问题，因为开环系统不能进行调节，从而造成系统作等幅振荡或变幅振荡。 ( )二、单项选择题二、单项选择题 1十进制数 14 的二进制代码
8、为( )。 A1110 B1010 C 1101 2二进制代码 101011 转化成十进制数应为( )。 A41 B 42 C43 3ECU 输入回路的作用是将系统中各传感器检测到的信号经过( )送入微机，完成在汽车运行过程中对其工况状态的实时检测。 A CPU B，IO(Input)utput 输入输出)接口 C AD(模数)转换器 4传感器模拟信号经过相应的输人回路后，再经过( )转换之后，才以数字量的形式送入微机的中央处理器CPU 中。 A 模数(AD)转换器 B 数模(DA)转换器 C电平 5从传感器输出的信号输入ECU 后，首先通过辅入回路，其中( )直接输入微机。 A 数字信号 B
9、模拟信号 c 频率信号 6从传感器输出的信号输入 ECU 后，首先通过输入回路，( )须经过 AD 转换器转换之后再输入微机。 A 数字信号 B模拟信号 C 频率信号7中央处理器 CPU 的功用是( )。 A 读出命令并执行数据处理任务 B 储存程序和数据 C 在外部传感器和执行元件之间执行数据传送任务 8( )存储器存储的内容，即使切断电源，其记忆的内容也不会消失，通电以后又可以立即调出使用，所以适用于各种永久性的程序和不变的常数的长期保存。 A RAM BECU C ROM 9如果切断电源，( )存储器存储的数据就丢失，所以其只适应于暂时保留控制过程中的处理数据。 A RAM BCPU C
10、ROM 10故障信息(故障代码)保存在( )内。为防止这邱信息的消失，存储器的电塬是常通不断的。 ARAM BCPU C ROM 11故障信息(故障代码)保存在 RAM 内，为防止这些信息的消失， RAM 存储器的电源是( )的。 A 常通不断 B 专门配备一个蓄电池 C 被隔离开的 12微机与外界进行的数据交换(信息接收与发送)都是通过( )来完成的。， A 输入回路 B 输出回路 C IO(1nputOutput)接口 13根据传输信号的不同，微机总线可分( )二种。 ACAN 总线、MOST 总线、LIN 总线 B数据总线、地址总线、控制总线 C 数据总线、信息总线、CAN 总线 14汽
11、车微机系统内部各单兀之间的数据传递是由( )实现的。 A 总线 B IO 接口 c信息高速公路 15微机中数据总线主要用于( )。 A 传递数据与指令，担负中央处理器与外部元件之间的数据传输 B 传送地址码 C 控制计算器的工作 16汽车微机目前多采用( )。 A 单片微机 B多片微机 C 小型微机 17从半导体加于技术力面看，微机上一般多使用( )。 A MOS 晶体管 BDOS 晶体管 C POS 晶体管 l8在割 1 31 所示的一种喷油器驱动电路中，在喷油器线圈两端并联着一个二极管 D 的作用是( )。 A 由于喷油器的电磁线圈存在电感， 当功放管 T 截止时，在线圈的两端可能产生很高
12、的感应电动势，此感应电动势与电源电压一起加在功放管T 上，可能将其击穿而损坏， 因此在喷油器线圈两端并联着一个二极管D 起保护作用B 防止烧坏喷油器线圈 C，防止在功放管 T 断开喷油器线路时产生过高的感应电动势 19ECU 输出端油泵继电器的使用是出于( )的原因。 A，安全 B控制方便 C排放净化 20 ECU 根据爆震传感器信号判定发动机发生爆震时， 立即把点火时刻变成( )。 A滞后角 B提前角 C 闭合角 21 当发动机温度达到一定温度时， 根据发动机负荷和转速， ECU 控制 EGR 阀作用，使废气进行再循环，以降低( )排放量。 ANOx B CO CHC 2l 对采用电子节气门
13、系统的车辆，节气门位置传感器输)ECU 的信息用于( )。 A 监测节气门的开度 B 反馈节气门的实际开度 C 用于反映加速踏板踩下的程度 23如果输入量与输出量之间的关系已知，并且不存在内部干扰与外界干扰，则可以采用 ( )。 A 开环控制 B闭环控制 C 反馈控制 24在控制系统中，若系统的输出量对系统的控制作用没有影响，则叫做 ( )控制系统。 A开环 B闭环 C自适应 25本身能够随着环境条件或结构的不可预计的变化，自行调整或修改系统参数的系统，叫做( )拧制系统。 A，开环 B闭环 C 自适应式 26在汽车的电控系统中，为适应海拔高度、工作温度等参数的变化，控制系统通常采用( )。
14、A 前馈白适应控制 B 反馈自适应控制 C自寻最忧自适应控制三、多项选择题三、多项选择题 1电子控制单元(ECU)具备以下( )基本功能 A接受传感器或其他装置输入的信息，给传感器提供参考(基准)电压，将输入的信息转变为微机所能接受的信号 B存储、计算、分析处理信息，计算山输出值所用的程序，存储该车型的特征参数，存储运算中的数据随存随取)、存储故障信息 C 根据信息参数求出执行命令数值；将输出的信息与标准值对比，查出故障 D 把弱信号变为强的执行命令并输出执行命令，输出故障信息 E自我修正功能(自适应功能) 2ECU 主要由( )等部分组成。 A 输入回路 BAD(模数)转换器 C 微机 D
15、输出回路3输入回路所起的作用是将传感器输入的信号，在( )后，再转换成输入电平。 A除去杂波 B 把矩形波转变为正弦波 C 把止弦波转变为矩形波 D数值判定 4微机的内部是山( )构成的。 A 读出命令并执行数据处理任务的中央处理器CPU B 储存程序和数据的记忆装置(存储 2S) C 在外部传感器和执行元件之间执行数据传送任务的输入；输出装置(1接口) D称作信息传送通路的信号传导线(总线) 5 中央处理器是由( )等组成。 A 进行数据算术运算和逻辑运算的运算器 B暂时存储数据的寄存器(累加器) c按照程序进行各装置之间信号传送及控制任务的控制器 D IO 接口 6输入输出装置的功用是(
16、)。 A 根据 CPU 的命令，在外部传感器和执行兀件之间执行数据传送任务 B数据缓冲 C 电平匹配 D,时序匹配 7微机一般可按( )进行分类。 A 数据的字长 B芯片的构成 C 半导体加工技术的种类 D，技术的先进程度 8用于控制汽车电控系统的微机，如果按数据字长分类，可分为( )。 A4 比特 B8 kC 特 C,12 kC 特 D1g kL 特 9微机输出回路起着控制信号的( )功能。 A生成 D放大 c整型 D滤波 10在控制过程中，ECU 需要检测与输入的传感器信号有( )。丸模拟信号 D频率信号 c 脉宽调制信号 D数字信号 11多点顺序喷射系统中。在ECU 的喷油器驱动电路中应
17、具有( )功能。 A 缸序判别 B定时 C 喷油驱动 D 信号放大 12汽车电子控制系统的组成按其构成元件的作用可以分为( )等几大部分。 A 信号输入装置 B 电控单元(ECU) C 执行元件 D电源系统 13电控汽油喷射系统的控制内容丰耍包括( )， A 喷油量 B，喷油定时 C燃油停供 D 电动汽油泵控制 14ECU 将( )作为主控制信号，确定基本喷油量。 A发动机转速 B车速 c 进气量 D 冷却液温度 15 点火装置主要控制内容包括( )。 A 点火提前角 B点火持续时间 C 通电时间 D 爆震控制 16发动机运转时，ECU 根拥( )信号确定基本点火提前角。 A 发动机转速 B
18、发动机负荷 c 爆震传感器信号 D 混合气浓度17下列( )是闭环控制系统。 A 带氧传感器的电控汽油喷射系统 B 带爆震传感器的电控点火系统 C 带 cCR 阀位置传感器的 EGR 系统 D 具有输入和输轴转速传感器的电控自动变速器（故障分析部分）（故障分析部分）一、判断题一、判断题 1故障代码指示的故障只和故障代码指示元件本身及其线路系统和ECU 本身有关，和其他系统无关。 ( ) 2.故障代码指示的故障不但和故障代码指示元件本身及其线路系统和ECU 本身有关， 还和其他相关系统有关。 ( ) 3凡不受 ECU 直接控制的电子元件和机械元件，或电控元件，因未超出值域和时域范围的，有故障现象
19、，但无故障代码。 ( ) 4在 ECU 检测电控系统中，只要出现故障，ECU 就记录相应的故障代码。 ( ) 5 在电控系统中， 车载故障自诊断系统可以监测电路系统中存在的故障(断路或短路)，但是 ECU 并不是监测汽车上的每一条线路。 ( ) 6 在电控系统中， 车载故障自诊断系统可以监测电路系统每一条线路中存在的故障(断路或短路) ( ) 7在电控系统中，有些线路即使发生相关故障，ECU 也不记录故障代码。 ( )II 要求所有的故障代码都必须按优先级储存。 ( )9高优先级的故障代码在故障第一次发生故障时就被设置，且立即点亮故障指示灯。 ( )10优先级较低一些的故障代码是那些当故障第一
20、次出现时就会被设置的故障代码，但此时故障指示灯并不亮，只有当故障第二次发生时，故障指示灯才会点亮。 ( )11对于发动机电控系统而言，最低优先级的故障代码是与排放系统无关的一些故障。 ( )12对于发动机电控系统而言，最低优先级的故障代码是与动力性能无关的一些故障。 ( )13对于发动机电控系统而言，最低优先级的故障代码是与经济性能无关的一些故障。 ( )14在进行故障代码诊断时，一定要仔细阅读该故障代码指示元件或系统的电路，该电路中的元件、线路、供电、搭铁出现问题均会导致该故障代码的出现。 ( )15如果设定故障代码的条件不满足 ECU 即使发现某传感器信号不正确也不记录故障代码，或者记录的
21、故障代码是错误的。 ( )16如果设置该故障代码的参数环境发生错误，即使被考察的传感器参数正确， ECU 也同样判定该传感器错误而“错误地”记录该传感器的故障代码。 ( )17ECU 在记录了某个故障代码之后，为了维持车辆基本功能，往往会采取一定的应急保护措施。 ( )18不同的故障代码，ECU 将根据故障性质采取不同的应急保护措施。 ( )19详细了解各故障代码下的应急保护措施，将有助于快速根据故障代码确定故障部位。 ( )20节气门位置传感器或节气门位置传感器电路故障，将导致动力系统控制模块不能正确地计算预计的空气流量值。 ( ) 21.严格执行故障代码诊断流程可以避免故障诊断中缺、漏项目
22、。 ( )22每个故障代码均有一个含义，但是对同一个故障代码，不同的人对其含义的理解不完全一样。 ( )23故障代码往往会指示某个元件有故障，在故障排除的过程中，维修人员应将故障检测的全部注意力放在该元件本身、线路和ECU 上。 ( )24三效催化转化器在正常工作状态下，由于氧化反应会产生大量的热，因此可通过温差对比来判断三效催化转化罪性能的好坏。 ( ) 25三效催化转化器出口的温度应至少高于进口温度 1015，大多数正常工作的三效催化转化器出口的温度高于进口温度2025。 ( ) 26在根据故障代码进行故障诊断的过程中，维修技术人员一定要考虑该元件所处的工作环境。 ( ) 27对于上海别克
23、轿车更换曲轴位置(CKP)系统部件后，没有执行曲轴位置(CKP)系统变更读出程序可能导致产生故障代码P0300。 ( ) 28不同的故障代码内容，其检测诊断方法差别是非常大的。 ( ) 29，法规规定要求任何使故障指示灯点亮的发动机工况都应该被捕捉并记录下来，这些被捕捉的数据被称作冻结数据帧数据。 ( ) 30冻结数据帧数据只能被失火(misfire)故障和燃油修正故障数据所覆盖。( ) 31冻结数据帧数据不会被清除，除非相关的历史故障代码被清除。 ( ) 32冻结数据帧数据将永远存储在 ECU 中，即使相关的历史故障代码被清除掉，冻结数据帧数据也不会被清除。 ( ) 33通用汽车公司的车辆，
24、无论何时故障指示灯点亮时，相应工况的数据都会被记录到冻结数据帧缓冲器中，后来发现的故障会更新记录的工况数据。 ( ) 34数据流是 ECU 对所控制的系统正运行的控制状态的数量表现形式。 ( ) 35数值分析是对数据的数值变化规律和数值变化范围的分析，即数值的变化。( ) 36数据显示是对ECU 串行数据参数的数字表示方式，它对开关量(或称为数字量或非连续性)参数可以精确地描述出状态变化。 ( ) 37数据显示是对 ECU 串行数据参数的数字表示方式，它对模拟量参数特别是高速变化的模拟量因串行输出的原因，只能间断地反映出某个数据参数值的变化。 ( ) 38波形显示是对数据参数的连续性图形表示方
25、式，它对开关量和模拟量参数都可以精确描述。 ( ) 39波形显示是对数据参数的连续性图形表示方式，它特别是对高速变化的模拟量可以准确形象地描述变化过程的全貌，有利于捕捉突变的信号变化(故障)。 ( ) 40波形显示是对数据参数的连续性图形表示方式，它对开关量无法精确描述。( ) 41在进行四轮 ABS 系统测试时，在未施加制动时，四轮轮速在正常情况下应基本一致(除非四个轮在某一时刻行驶在不同附着系数的路面上)。 ( ) 42在进行四轮 ABS 系统测试时，在施加制动但 ABS 功能尚未起作用时，四轮轮速会出现不一致，而一旦 ABS 功能起作用，四轮轮速将趋于一致。 ( ) 43在进行四轮 AB
26、S 系统测试时，在未施加制动时，四个轮在某一时刻行驶在不同附着系数的路面上，四轮轮速在正常情况下应基本一致。 ( ) 44对一个确定的物理量，不论是通过故障检测仪或直接测量得到的值与实际值应差异不大(因测量手段不同)。 ( ) 45对一个确定的物理量，通过故障检测仪和直接测量得到的值与实际值应差异较大。( ) 46ECU 在分析某些数据参数时，不仅要考虑传感器数值，而且要判断其响应速度，以获得最佳控制效果。 ( ) 47对采用 OBD系统的车辆，三效催化转化器前后氧传感器的信号变化频率是不一样的。 ( ) 48对采用 OBD系统的车辆，三效催化转化器前后氧传感器的信号变化频率是一样的，只是幅值
27、不同 ( ) 49通常，后氧传感器的信号变化频率至少应低于前氧传感器的一半，否则可能是三效催化转化器的转化效率已减低了。 ( ) 50通常，后氧传感器的信号变化频率至少应高于前氧传感器，否则可能是三效催化转化器的转化效率已减低了。 ( ) 51 数据流分析中的关联分析是对互为关联的数据间存在的比例关系和对应关系的分析(指几个参数之间逻辑关系)。 ( ) 52数据流分析中的因果分析是对相互联系的数据间响应情况和响应速度的分析。( ) 53ECU 有时对故障判断是根据几个相关传感器信号的比较，当发现它们之间的关系不合理时，会给出一个或几个故障代码，或指出某个信号不合理。 ( ) 54数据流分析中的
28、比较分析是对相同车种及系统在相同条件下的相同数据组进行的对比分析。 ( ) 55短期燃油修正和长期燃油修正之间重要的差别是前者表示短时期的小变化，而后者表示长时期的较大变化。 ( ) 56当发动机处于闭环状态时，短期燃油修正将对空燃比进行小的、临时的修正。( ) 57若混合气过稀或过浓程度超过了短期燃油修正范围，就要进行长期燃油修正。( ) 58尽管短期燃油修正可以更频繁地对燃油供给量进行范围较广的小量调整，但长期燃油修正可以表示出短期燃油修正向稀薄或浓稠方向调整的趋势。 ( ) 59短期燃油修正和长期燃油修正的数值可以帮助维修人员判断混合气过浓或过稀是由燃油喷射系统内部故障引起的，还是由相关
29、传感器故障造成的。 ( ) 60长期燃油修正是 ECU 通过对短期燃油修正计算得来的，其目的是尽可能让短期燃油修正的数值接近 0。 ( ) 61，长期燃油修正是 ECU 通过对短期燃油修正计算得来的，其目的是尽可能让长期燃油修正数值接近 0。 ( ) 62供油量变化只可以通过故障检测仪进行监视短期燃油修正值表示出来。( ) 63供油量变化只可以通过故障检测仪进行监视长期燃油修正值表示出来。( ) 64供油量变化可以通过故障检测仪进行监视长期和短期燃油修正值表示出来，理想的燃油修正值接近 0。 ( ) 65短期燃油修正根据氧传感器反馈信号快速地进行喷油脉动修正，当氧传感器反馈电压经过“转变点”时
30、，短期燃油修正将改变修正方向。( ) 66由于短期燃油修正是以发动机实际燃烧废气监测为依据，故不论是发动机机件的磨损、汽油压力的大小差异或机件上的不良因素(漏气、油压不当)，都会导致短期燃油修正。 ( ) 67 由于短期燃油修正是以发动机实际燃烧的废气监测为依据， 故发动机机件磨损、汽油压力大小差异或机件上的不良因素 (漏气、油压不当 )等都不会导致短期燃油修正。( ) 68， 长期燃油修正受短期燃油修正的影响， 如果短期燃油修正长时间处在超出10的状态，长期燃油修正将发生变化，改变基本喷油脉冲时间。 ( ) 69 短期燃油修正受长期燃油修正的影响， 如果长期燃油修正长时间处在超出10的状态，
31、短期燃油修正将发生变化，改变基本喷油脉冲时间。 ( ) 70，短期燃油修正和长期燃油修正的数值可以帮助维修人员判断混合气过浓或过稀是由燃油喷射系统内部故障引起的，还是由相关传感器故障造成的。 ( ) 7L 短期燃油修正是 PCM 对喷油量过多或过少实时反馈，长期燃油修正是PCM 对喷油量总结的规律。 ( ) 72，数据流分析中的所谓成组分析就是将相关的几个数据组成一组，通过观察相互之间的比例关系或者协调性进行数据分析的一种方法。 ( ) 73若发动机长期有混合气过浓趋势，则短期燃油修正的上下面必定为负值，所以长期学习记忆值也应为负值(长期燃油修正随短期燃油修正值变动)，所以在下次发动时，发动机
32、会以长期燃油修正学习值对发动机状况进行修正(减油)。 ( ) 74若发动机长期有混合气过浓趋势，则短期燃油修正的上下面必定为正值，所以长期的学习记忆值也应为正值(长期燃油修正随短期燃油修正值变动)，所以在下次发动时，发动机会以长期燃油修正学习值对发动机状况进行修正(减油)。 ( ) 75示波器则是用电压随时间变化图形来反映一个电子信号。 ( ) 76所谓电子信号的幅值就是指电子信号在一定点上的即时电压，也表示波形最高和最低的差值。 ( ) 77所谓电子信号的频率就是信号的循环时间，即电子信号在两个事件或循环之间的时间。( ) 78所谓电子信号的频率就是电子信号所占的时间或占空比。 ( ) 79
33、所谓电子信号的脉冲宽度信号的循环时间，即电子信号在两个事件或循环之间的时间 ( ) 80所谓电子信号的脉冲宽度就是指电子信号所占的时间或占空比。 ( ) 81传统意义上的电压表，不管它是模拟式的，还是数字式的，均是用来测量稳定直流电压的。 ( ) 82单通道示波器每次只能测量和显示一个信号波形。 ( ) 83多通道示波器除了具备单通道示波器的全部功能之外，可以同时测量和显示两个或多个信号的波形。 ( ) 84示波器中电压比例是指每格垂直高度代表的电压值。 ( ) 85.示波器中时基是指每格水平长度代表的时间值。 ( ) 86示波器中触发电平是指示波器显示时的起始电压值。 ( ) 87示波器中触
34、发沿是指示波器显示时的波形上升或下降沿。 ( ) 88急减速(急抬加速踏板)时叶片式空气流量传感器输出电压并不是非常快地从急加速电压回到怠速电压。 ( ) 89急减速(急抬加速踏板)时叶片式空气流量传感器的输出电压会非常快地从急加速电压回到怠速电压。 ( ) 90通常(除 TOYOTA 汽车外)叶片式空气流量传感器输出电压都是随空气流量增加而升高的。 ( ) 91通常(除 TOYOTA 汽车外)叶片式空气流量传感器的输出电压都是随空气流量增加而降低的。 ( ) 92叶片式空气流量传感器输出电压波形幅值在气流不变时应保持稳定，一定的空气流量应有相对的输出电压。 ( ) 93若叶片式空气流量传感器
35、输出电压波形中有间断性毛刺出现，则说明叶片式空气流量传感器可变电阻器炭刷有小的磨损。 ( ) 94若叶片式空气流量传感器输出电压波形中有间断性的毛刺出现，则说明叶片式空气流量传感器的旋转叶片有卡滞现象。 ( ) 95若叶片式空气流量传感器的输出电压波形中除了最高点和最低点以外，在乎稳加速过程中有波形平台(电压值在某处出现停顿)， 则说明发动机运转时叶片有间歇性卡滞现象。( )96若叶片式空气流量传感器的输出电压波形中除了最高点和最低点以外，在平稳加速过程中有波形平台 (电压值在某处出现停顿 )，则说明可变电阻器炭刷有小的磨损。( ) 97在急加速时，叶片式空气流量传感器输出电压波形中的小尖峰是
36、由于叶片过量摆动造成的，ECU 正是根据这一点来判定加速加浓信号的，这不是故障，而是正常波形。( )98在急加速时，叶片式空气流量传感器输出电压波形中的小尖峰是由于叶片过量摆动造成的，会导致加速闯车现象。 ( )99热线(热膜)式空气流量传感器输出信号电压在急减速时输出信号电压应比怠速时电压稍低。 ( )100发动机运转时，热线(热膜)式空气流量传感器输出信号电压波形幅值看上去在不断地波动，这是正常的。 ( ) 101发动机运转时，热线(热膜)式空气流量传感器输出信号电压波形的幅值，看上去在不断地波动，这说明空气流量传感器脏污了。 ( ) 102加速时热线(热膜)式空气流量传感器输出信号电压波
37、形上所看到杂波实际是在低进气真空之下各缸进气口上的空气气流脉动，对车辆的性能没有影响。 ( ) 103加速时热线(热膜)式空气流量传感器输出信号电压波形上所看到杂波表明发动机进气系统存在真空泄漏。 ( ) 104在稳定的空气流量下卡门涡旋式空气流量传感器产生的频率也应该是稳定的，不论是什么样的值都应该是一致的。 ( ) 105当卡门涡旋式空气流量传感器工作正常时，脉冲宽度将随加速变化而变化，这是为了加速加浓时，能够向发动机ECU 提供非同步加浓及额外喷油脉冲信号。 ( ) 106线性输出型节气门位置传感器信号波形上不应有任何断裂、对地尖峰或大跌落。( ) 107磁脉冲式曲轴位置传感器波形各个最
38、大(最小)峰值电压应相差不多，若某一个峰值电压低于其他峰值电压，则应检查触发轮是否有缺角或弯曲。 ( ) 108磁脉冲式曲轴位置传感器波形上下波动，不可能在0V 电位的上下完美地对称，但大多数传感器波形相当接近。 ( ) 109磁脉冲式曲轴位置传感器波形上下波动，会在0V 电位的上下完美地对称，并且大多数传感器波形相当接近。 ( ) 110磁脉冲式曲轴(或凸轮轴)位置传感器幅值随转速增加而增加，转速增加，波形副值相对增加。 ( ) 111磁脉冲式曲轴位置传感器波形幅值、频率和形状在确定条件下 (如相同转速)应是一致的、可重复的、有规律的和可预测的。 ( ) 112查看霍尔式曲轴位置传感器波形形
39、状的一致性、检查波形上下沿部分拐角，由于传感器供电电压不变，因此所有波峰高度(幅值)均应相等。 ( ) 113实际应用中有些霍尔式曲轴位置传感器波形有缺痕或上下各部分有不规则形状，这也许是正常的，在这里关键是一致性。 ( ) 114发动机冷却液温度传感器电路开路将使其信号电压波形出现向上的尖峰(到参考电 压值)。 ( ) 115发动机冷却液温度传感器电路短路将使其信号电压波形产生向下尖峰 (到接地值)。 ( ) 116发动机冷却液温度传感器电路开路将使其信号电压波形出现向下尖峰 (到接地值)。( ) 117发动机冷却液温度传感器电路短路将使其信号电压波形产生向上的尖峰(到参考电压值)。 ( )
40、 118在正常加速时废气再循环阀需要打开开度特别大，在怠速和减速时废气再循环阀阀门是关闭的，不需要废气再循环。 ( ) 119氧化钛型氧传感器电阻值随其周围氧含量的变化而变化。 ( ) 120氧化钛型氧传感器和氧化锆型氧传感器的信号响应时间一般是相同的。( ) 121在相同的时间内，节气门体燃油喷射系统氧传感器信号电压变化频率较高。( ) 122；在相同的时间内，节气门体燃油喷射系统氧传感器信号电压变化频率较低。( ) 123多点式燃油喷射系统分配至各汽缸的燃油不完全相等，所以氧传感器的信号电压波形会产生杂波或尖峰。 ( ) 124多点式燃油喷射系统分配至各汽缸的燃油完全相等，所以氧传感器的信
41、号电压波形不会产生杂波或尖峰。 ( ) 125氧传感器信号波形上的杂波是由于燃烧效率低造成的，它反映了发动机各缸工作性能以及三效催化转化器工作效率降低的状况。 ( ) 126由燃烧不良引起的氧传感器信号电压波形杂波呈高频毛刺状。 ( ) 127增幅杂波是指在氧传感器信号电压波形中经常出现在 300600mV 的一些不重要的杂波。 ( ) 128增幅杂波是指在氧传感器信号电压波形中经常出现在300600mV 的高频毛刺状杂波。 ( ) 129氧传感器信号电压波形上的杂波通常是由发动机燃烧不良结构原因 (如各缸的进气管道长度不同)、零件老化及其他各种故障 (如进气管堵塞、进气门卡滞等 )引起的。(
42、 ) 130氧传感器信号电压波形上的杂波通常是由氧传感器本身失效引起的。( ) 131不同类型的喷油器产生的波形不同。 ( ) 132，不同类型的喷油器产生的波形是相同的。 ( ) 133饱和开关型也称电压控制型喷油器，主要在多点燃油喷射系统中使用，在节气门体燃油喷射系统上应用不多 ( ) 134饱和开关型也称电压控制型喷油器，主要在节气门体燃油喷射 (TBl)系统中使用，在多点燃油喷射系统上应用不多。 ( ) 135人为造成真空泄漏，使混合气变稀，若系统工作正常，喷油器喷油持续时间将延长。 ( ) 136人为造成真空泄漏，使混合气变稀，若系统工作正常，喷油器喷油持续时间将缩短。 ( ) 13
43、7在检查喷油器喷油持续时间之前，应先确认氧传感器是否正常。 ( ) 138如果发动机在极浓混合气下运转，能看到峰值保持型喷油器波形2 个峰尖顶部靠得很近，这表明发动机 ECU 试图靠近可能缩短喷油器喷油持续时间来使混合气变得更稀。 ( ) 139通常 PNP 型喷油器彼形除了方向相反以外，与饱和开关型喷油驱动器的波形十分相像。 ( ) 140发动机达到废气再循环工作条件时，发动机ECU 应该开始用变化脉宽调制信号控制 电磁阀工作。 ( ) 141车辆在怠速和减速时，控制信号应该中断，废气再循环 (EGR)控制电磁阀关闭，废气再 循环系统停止工作。 ( ) 142喷油器堵塞会导致车辆出现轻微怠速
44、不良、严重怠速不良以及有负载时失火(misfire)等现象。 ( ) 143哪个汽缸的喷油器堵塞，则该缸的混合气就较稀，从而出现失火(misfire)，严重的情况下 ECU 有可能会记录下相应汽缸失火(misfire)的故障代码。 ( ) 144点火线表示火花塞间隙上形成电弧所需要的电压。 ( ) 145火花线表示火花持续时间或者说火花塞形成电弧的实际时间。 ( ) 146无论什么时候，点火线越高，火花线就越短，反之亦然。 ( ) 147点火线表示火花持续时间或者说火花塞形成电弧的实际时间。 ( ) 148火花线表示火花塞间隙上形成电弧所需要的电压。 ( ) 149无论什么时候，点火线越高，火
45、花线就越长，反之亦然。 ( ) 150可燃棍合气稀是延长点火线和缩短火花线的原因之一。 ( ) 151可燃混合气浓是延长点火线和缩短火花线的原因之一。 ( ) 152可燃混合气过稀会导致火花线向上惯斜， 通常情况下， 汽缸内的混合气越稀，火花线就越陡。 ( ) 153可燃混合气过稀导致异常粗糙、锯齿状或奇怪的火花线。 ( ) 154可燃混合气过浓会导致火花线向上倾斜， 通常情况下， 汽缸内的混合气越浓，火花线就越陡。 ( ) 155可燃混合气过浓导致异常粗糙、锯齿状或奇怪的火花线。 ( ) 156可燃混合气过浓点火线降低，火花线延长并向下倾斜。 ( ) 157汽车匀速行驶时，安装在三效催化转化
46、器后的氧传感器信号电压波动应比装在三效催化转化器前的氧传感器(前氧传感器)信号电压波动小得多。 ( ) 158汽车匀速行驶时，安装在三效催化转化器后的氧传感器信号电压波动应比装在三效催化转化器前的氧传感器(前氧传感器)信号电压的波动大得多。 ( ) 159当三效催化转化器损坏时，前、后两氧传感器的信号电压波形就趋于相同，并且电压波动范围也趋于一致。 ( ) 160进气管真空度检测法不仅可以检测汽缸内部的密封部位，还可以检测汽缸外部管路的密封情况。 ( ) 161进气管真空度检测法可以检测汽缸外部管路的密封情况，但不可以检测汽缸内部的密封部位。 ( ) 162利用真空表对进气管真空度进行检测，不
47、仅能判定进气系统密封性的好坏，而且还可 以检测点火性能好坏和空燃比大小等发动机工作状况。 ( ) 163利用真空表对进气管真空度进行检测，只能判定进气系统密封性的好坏，无法检测点火性能好坏和空燃比大小等发动机工作状况。 ( ) 164进气歧管真空度受节气门开度影响，并与其成反比。 ( ) 165进气歧管真空度受节气门开度影响，并与其成正比 ( ) 166进气管真空度是各汽缸连续吸气时，对进气管形成的负压总和 ( ) 167排气系统堵塞排气时反压力大，使进气歧管真空度过低。 ( ) 168排气系统堵塞排气时反压力大，使进气歧管真空度过高 ( ) 169当进气系统密封性和空燃比正常时，动态的最佳点
48、火提前角对应的是最高进气管真空度。 ( ) 170单缸断火后，进气管真空度会明显下降。 ( ) 171单缸断火后，进气管真空度会明显上升。 ( ) 172真空表显示数值低于正常值时，转动分电器壳体，找出最高真空度位置，即可获得最佳点火提前角。 ( ) 173真空度检测法可以对发动机点火正时、配气相位所产生的故障进行检测。( ) 174真空度检测法可以检测废气再循环系统(EGR)和曲轴箱强制通风装置的密封性不良所造成的故障。 ( ) 175混合气变浓或变稀时，排气中的CO2 值均会降低。 ( ) 176混合气变浓或变稀时，排气中的C02 值均会升高。 ( ) 177 混合气过浓将产生大量的CO，
49、 混合气过稀引起失火将生成过多HC。 ( ) 178 混合气过浓将产生大量的HC， 混合气过稀引起失火将生成过多CO。 ( ) 179NOx 是空气中的 N2 和 02 在发动机高温、高压下的燃烧产物。燃烧温度越高，燃烧越充分，形成的 NOx 也就越多。 ( ) 180发动机暖机后才能使用尾气分析仪进行尾气检测。 ( ) 181进行尾气检测前，应对尾气分析仪做泄漏试验。 ( ) 182不要在下雨、下雪、冰冻、通风不良的环境中进行尾气检测。 ( ) 183读取尾气测量数据前，不要让发动机怠速运转时间过长。 ( ) 184读取尾气测量数据前，一定要让发动机怠速运转时间较长一段时间。( ) 185
50、在进行变工况尾气测试中， 要让加速踏板稳住后再读取测量数据。 ( ) 186尾气分析是在发动机不同工作状况下，通过检测废气中不同成分气体含量来判断发动机各系统故障的方法，其目的是对发动机燃烧状况进行综合评价。 ( ) 187在进行发动机功率平衡试验的同时测量发动机尾气排放，如果每个缸一氧化碳(CO)和二氧化碳(C02)的读数都下降， 碳氢化合物(HC)和氧(02)的读数都上升， 且上升和下降的量都一样，则证明每个缸都工作正常。 ( ) 188在进行发动机功率平衡试验的同时测量发动机尾气排放，如果每个缸一氧化碳(CO)和二氧化碳(C02)的读数都上升，碳氢化合物(HC)和氧(02)的读数都下降，