镇江市综合交通规划.docx

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1、镇江市综合交通规划概要项目承担单位：东南大学运输规划研究所、镇江市规划设计研究院一、 项目主持人：王炜项目参加人：王炜、过秀成、杨涛、陈学武、方开鸿、单锦华、耿金文、宇文家胜等镇江市总体发展规划概况 镇江市系江苏省辖市，地处江苏省中部，位于长江下游南岸，三面环山，一面环水，与文化古城扬州隔江相望，长江与大运河交汇于此，交通地位十分重要，是长江流域的重要港口与苏南地区中心城市之一。 镇江市城市性质为：国家历史文化名城，长江下游重要港口，工贸风景旅游城市。城市总体发展的战略思想是：“顺江通海、以港兴城、跳出老城、组团布局、滚动推进、重塑镇江”，并以此为基调构架出镇江市未来城市发展的总体蓝图。规划的

2、镇江市域城镇体系的空间结构分为3个层次： 第1层次：以中心主城为重点，以港口、铁路、公路等交通基础设施为重点的具有中心辐射功能的发展轴心。 第2层次：以中心城区外的重点镇为外围生长点的圈层空间构架，并以交通干线为发展轴线，建成经济实力较强的外围城镇接轨层。 第3层次：为依托中心城，城市发展轴线与若干城镇核心组团，形成以镇江中心城为核心，以中心城外围城镇圈为纽带，以各县(市)域城镇为基础的市域城镇群体网络。镇江市中心城由主城与大港、高资两区组成，形成一城两区的总体布局形态。主城是全市政治、经济、商贸、金融信息与科技文化中心，大港是镇江市主要的外贸港口与基础工业基地，高资是以建材、冶金工业为主的工

3、业港口新区。主城布局结构形态如图1所示，采取组团式布置，共分五个组团，分别为老城组团、丁卯组团、谏壁组团、官塘组团、蒋乔组团，总用地面积115平方公里，其中规划建成区面积67平方公里，各组团间利用自然山体作为生态绿地分隔，以便捷的交通干道相连，构成独特的空间布局结构，强化“城市山林”特色。图1 镇江市主城布局图二、镇江市综合交通规划总体构思1规划目标 (1) 通过本次交通规划，确立城市交通网络的基本构架，使其能满足2010年甚至更长时期的交通需求，并与城市社会经济发展相协调。 (2) 为镇江市总体规划、分区规划提供信息反馈，使总体规划、分区规划更完善。 (3) 通过本次交通规划及所提出的近期交

4、通治理方案的实施，能在较短时期内缓解镇江市的交通紧张局面。 2工作思路 镇江市交通规划工作分2个阶段进行。第1阶段为镇江市2010年总体规划中的交通规划。规划范围为老城区，与镇江市分区规划范围一致，这一区域总面积为52平方公里，其中建成区面积为40平方公里，区域内部划分为30个交通小区，根据对外交通流向、分布，区域外围分为13个交通区；主要内容包括现状交通调查分析、近期(1997年)交通治理规划、老城区中长期(2010年)交通预测及路网规划与评价。第2阶段为镇江市综合交通规划，规划范围为主城区，区域内部划分为49个交通小区，区域外围分7个对外交通区；主要内容包括主城区中长期(2020年)路网规

5、划、远期(2030年)发展战略规划、专项规划及相应的交通调查、交通预测工作。镇江市综合交通规划总框架如图2所示。交通调查社会经济调查交通设施调查居民出行调查道路流量调查货物源调查出入口交通调查交通预测社会经济发展预测居民就业预测O-D出行预测客货运总量预测系统分析社会经济分析网络性能分析交通质量分析政策、财政分析总体设计工作机构责任分工总体设计目标设计规划方案制订远景交通规划中长工期交通规划近期交通治理方案评价网络总体性能评价交通质量评价社会经济效果评价交通环境评价图2 镇江市综合交通规划总框架三、镇江市现状交通特征及存在问题 镇江市交通现状调查主要包括居民出行调查、出入口机动车OD调查、道路

6、流量调查、社会经济及土地利用调查等四个大型调查，共动用了东南大学、镇江市职专等400余名师生及100余名街道办事处工作人员，约3000人日调查工作量，收集表格2万余张，100多万个数据，建立了“镇江市综合交通规划基础数据库”。 1居民出行特征1) 居民出行个人属性镇江市居民出行平均次数为2.67次/日.人, 在各年龄组中，青年人（15-19岁）出行次数最高，为3.31次/日.人，在各职业组中，中学生出行次数最高，为3.34次/日.人，两者是统一的。2) 出行方式结构特征 镇江市居民最主要的出行方式是自行车，占总出行量的58.11%，其次是步行，占34.11%，公交车居第三位，占3.63%,见表

7、1所示。表 1 镇江市居民出行方式结构交通方式步 行自行车公交车出租车摩托车单位车其它比重（%）34.1158.113.630.160.723.150.113) 出行目的结构特征 镇江市居民出行目的结构见表2所示, 上班、上学及回程占总出行量的91.56%, 弹性出行量仅占8.44%。表 2 镇江市居民出行目的结构目的上班上学公务购物文体探访看病回程其它比例(%)32.810.40.734.551.390.830.4748.360.904) 出行时间分布特征 镇江市居民出行在一天中出现两个主高峰及两个次高峰，早高峰（7：00-8：00）出行量占全日出行量的23.25%，晚高峰（17：00-18

8、：00）占14.05%，两个次高峰分别为11：00-12：00及13：00-14：00，相应出行量占全日出行量的10.31%及10.19%。 5）出行耗时特征 居民出行耗时与出行方式有密切的关系，镇江市居民采用步行、自行车、公交等主要出行方式的平均耗时分别为18.2分钟、23.6分钟及34.6分钟。2道路流量分布特征 时间分布特征 道路上的机动车交通流量分布在上午9001000、下午15001600各形成一个高峰，非机动车交通流早晚各形成一个主高峰，部分老城区道路上，中午形成次高峰，早晚主高峰一般出现在700800及15001600。通过计算机处理，得镇江市道路流量分布主要参数为：a、 机动车

9、高峰小时流量与全日流量之比为0.09886，机动车高峰期间相应的非机动车流量与全日流量比为0.0505。 b、 非机动车高峰小时流量与全日流量之比为0.125，非机动车高峰小时期间相应的机动车流量占全日流量的0.0556。c、 机动车8小时流量(7001100及(13:0017:00)与全天24小时流量的比例系数为0.57144，16小时流量(6002200)与全天24小时流量比例系数为0.9524(机动车)、0.9508(非机动车)。 空间分布特征镇江市主要道路及主要交叉口交通流量空间分布如图3、4所示， 从空间分布上看，机动车交通量主要集中在中山路与出入口道路上,市内东西向交通相对集中。S

10、TATRAM图3 镇江市现状道路网络路段机动车流量分布图图4 镇江市现状道路网络交叉口自行车流量分布图 3道路网络特征 截止1991年底，镇江市道路、广场用地为145.31公顷，占城市建设用地的4.64%，人均道路面积3.85平方米人，与国家指标815平方米人相比差距很大。镇江市现状交通网络含交通结点(交叉口)78个，其中信号交叉口11个，环形交叉口5个，其余均为无控制交叉口。连接路段数212个(双向106个)、总里程63km，其中主干道(单向路有效通行两个机动车道)7km，次干道(单向能有效通行一个机动车道)24km，交通性支路(单向不足一个有效车道)为32km(有效机动车道中扣除了非机动车

11、占用宽度)。分析表明,在机动车高峰小时，13%的路段与29%的交叉口出现交通拥挤或阻塞，机动车高峰期间非机动车道交通状况良好,在非机动车高峰小时， 28%的路段与20%的交叉口出现交通拥挤或阻塞现象。现状网络存在诸多问题，主要包括以下4个方面： 网络结构不完善 交通网络中，有很多断头路，道路功能不明确，干道网密度很低，东西向交通仅中山路一条主干道，大部分交通量集中于该干道上，造成了交通阻塞。 道路交叉口形式不合理有大量交叉口为三路交叉口，且信号控制交叉口仅占141%。 铁路挡道铁路横穿镇江市区，一方面破坏了道路网络结构，另一方面，铁路与道路的平面交叉口时常引起交通阻塞，影响道路交通的正常运行。

12、 非机动车干扰严重镇江市自行车交通量很大，高峰小时超过10000辆的交叉口就占14%。因此自行车交通网络规划成了镇江市道路网规划中的重点之一。 4 过境交通与出入境交通特征 镇江市道路出入口交通OD分布如图5所示。调查表明，全日过境车辆达25413pcu日，客车过境率为19.9%，过境乘客占全部乘客的14%；货车过境率为34.6%，过境货物占货物总量的36.3%。全市出入境车辆为68739pcu日，入境车辆占48.7%，出境车辆占51.3%。图5 镇江市道路出入口交通OD分布图四、镇江市综合交通规划方案及实施要点 镇江市综合交通系统规划分三个层次进行。1近期交通治理规划 在交通需求分析及现状交

13、通质量评价基础上，提出了包含17个建设项目在内的镇江市近期交通治理规划方案，以理顺与完善道路网络，明确道路功能，路网结构如图7所示，道路总长度为85.18km，较现状增加37%。 在镇江市带状城市结构中，目前中山路、苏北路是两条东西向干道，苏北路主要为货运服务。中山路的主干道作用尤为重要，为此拆除中山路上一座六层住宅楼、打通卡口、渠化中山路与电力路交叉口。拓宽丁长路为60米，建设城市沿江向东发展的东西向快速交通干道，改善丁卯经济技术开发区的投资环境。拓宽大西路部分路段(从宝塔路口解放北路)，宽度从22米拓宽至30米，增建大西路延伸干道，即万古一人街(路幅30米)这条路的建成将在很大程度上减轻中

14、山路的交通压力。南北向干道应开辟黄山东路、黄山北路、跑马山路(路幅30米)，建设二环路(路幅60米)以加强港口与丁卯开发区的联系。完善支路网络，提高城市道路密度，开辟松林路(路幅24米宽)、铁城路(路幅20米)，以缓解花山湾与桃花坞小区的交通集聚，减轻环城路的交通压力。打通双井北路(路幅24米)，沟通大西路苏北路，以疏解解放路、电力路与大西路的交通流量。建议95年前修建黄山北路、双井北路、大西路、万古一人街、丁长路、铁城路，其余97年前完成。图6 镇江市近期交通治理规划方案网络结构 上述方案实施后，平均车速将提高8.3%，交叉口交通负荷减少28%，通行能力提高18%，拥挤阻塞率减少39%，交通

15、阻塞状况明显改善。为达到基本缓解现状交通矛盾的目标，还应采取以下对策与措施。 加速城市停车设施的建设 1983年以来，镇江市城市人口平均每年递增3.02%，市区机动车拥有量从83年的975辆增加到91年的2836辆，平均每年递增12.6%。自行车平均每年递增11.7%, 91年拥有量为30万辆。与此同时，城市道路广场面积平均每年仅递增3.1%，社会停车场仅有2处，约1000平方米，远远不能适应社会停车的需要。因此，近期一方面须完善中心区停车系统，加快实施华联地下停车场(1500平方米)、市政路宝塔巷停车场(2000平方米)、南门大街停车场(2000平方米)、五交化大楼地下停车场(2000平方米

16、)、地方工业品市场暨医药站地面停车场(2000平方米)，同时新辟四牌楼停车场；另一方面开辟中心区外围四个停车场，以控制外地机动车进入市中心。此外建议在斜桥街、出门口街、南门大街、弥陀寺巷、第一楼街附近选若干点建设自行车停车场。 疏导自行车交通，优化交通结构 充分利用现状小街小巷，开辟自行车专用道，组织市中心区自行车环路系统，并适当错上下班时间，减少主要交叉口的高峰小时自行车交通量。与此同时大力扶持公交事业的发展，改革现状公交运行体制，对公交的车辆及设施的配备进行政策性补贴与投入，增加线网密度，扩大公交规模，并逐步改善公交结构，以普通公交(含大站快车)为主，出租汽车、中巴相辅助，形成多种票价等级

17、，满足不同出行者的需求，使公交出行与自行车出行的比例达到892左右(现状为694)。 充分挖掘现有道路与交叉口的通行能力 由于多方面的原因，现状有很多道路未能充分发挥通行能力，主要表现在机、非混行、占道违章建筑、占道经营、占道停车、路面状况差、路面维修与养护跟不上，缺乏必要的交通标志标线以及交叉口渠化拓宽与交通管制等，因此应采取相应措施加以解决。 2中期综合交通规划 通过多方案技术经济论证，提出了镇江市中长期(2010年)综合交通系统的规划方案，具体包括： (1) 道路网规划方案 老城区道路网规划方案 镇江市老城区路网规划推荐方案是在原镇江市总体规划修订中提出的路网方案基础上，经过两次调整、交

18、通分配、交通质量评价后产生的，该方案路网结构及功能如图7所示，含网络节点150个，其中，信号交叉口53个，无控制交叉口50个，环形交叉口2个，立体交叉口7个，进口拓宽交叉口38个，网络连接路段480个(单向)，总里程123km，其中，快速路11km，主干道38km，次干道38km，交通性支路35km。STATRAM图7 老城区规划道路网结构 主城区道路网规划方案 主城区路网规划推荐方案是在老城区路网规划方案基础上，经过五次调整及交通分配、交通质量评价后产生的，其路网结构及功能如图8所示。该方案含252个交通节点，其中，信号交叉口67个、无控制交叉口113个、环形交叉口2个、立体交叉口16个、进

19、口拓宽信号交叉口54个，交通性道路总里程284km，其中快速路55km，主干道75km，次干道73km，交通性支路81km。 道路网规划方案总体评价 总体来说，镇江市现状交通量(指1993年)并不大，但由于现状网络系统性差，结构不合理，交通阻塞状况是很严重的。近期治理方案的重点在于对现有网络进行改造，即网络系统的完善、部分道路的升级、个别交叉口的治理，尽管道路里程增加不多、投资不大，但近期方案的实现，能大大缓解镇江市目前的交通紧张状况。 老城区的路网规划重点在于道路网络系统性的进一步完善、交叉口的改造、并形成东西向的快速交通。推荐的老城区路网道路里程为现状路网的一倍，该网络的实现可基本上解决镇

20、江市老城区的交通阻塞问题。主城区的路网规划除进一步完善道路网系统外，重点在于建立各组团间快速交通系统，进一步提高主要车流方向(东西向)的通过能力，并有效地把过境交通吸引到老城区以外，该方案的实现能从根本上解决镇江市老城区的交通问题，但该方案的实现需要一个较长的过程及较大的投资。中期规划方案的实施，将使平均车速提高36%，交叉口拥挤阻塞率从现状的37%降至5%，交通状况明显改善.图8 主城区规划道路网结构 (2) 自行车交通网络系统规划方案在镇江市交通规划中，自行车交通网络规划与机动车交通网络规划是同步进行的。由于自行车道与机动车道在通常情况下并存于同一条道路上，故自行车道路的等级宜与机动车道相

21、同，取为主干道、次干道及支路(快速路上不设自行车道)。镇江市自行车出行大部分集中在老城区，老城区自行车网含主干道38km，次干道38km，支路35km，总里程111km，其中自行车专用道11km，机非分行30km，机非混行70km，平均自行车道宽度为4.73m(单向)。 (3) 停车场规划布局方案 鉴于镇江市老城区人口、建筑比较密集、空地较少、市中心明显的特点，镇江的停车场规划采用总量控制、灵活机动、多点分散布置的方法，在市中心地带尽量采用小块的停车用地基础上，主要让中心商业区的停车分散在外围各小区。对于以后城市范围扩大后的规划区域，将采用大型停车场与小型停车场相配套的方法，确保服务半径。 (

22、4) 公交线网规划布局方案 镇江市公交线网布局遵循两条基本原则，一是提供快速、安全、方便、舒适的客运环境，二是发挥公交设施的最大效应。公交线网规划布局方案共设26条公交线，其中23号线为轨道交通(利用原有市内铁路)，线路总长301.6km，公交线路复线系数为1.85，公交线网密度4.64公里平方公里(考虑重复线路)，客流配置结果表明，镇江市规划公交线网客流预测的平均满载率为0.516(早高峰)，平均断面客流不均衡系数为1.42，直达OD量占18%，一次换乘OD量占69%，两次换乘OD量占13%，由此可见规划线网能满足未来需求，可达较高服务水平，不过在实际运营中，应依据路网要求，科学配置设施，以

23、充分发挥路网水平。 (5) 交通环境影响评价与对策 在城市经济高速发展，城市向现代化迈进的进程中，城市环境问题日益引起人们的普遍关注。我国的环境影响评估工作起步较晚，特别是城市交通环境影响评价目前还没有制定出一套比较完整的、可操作的标准、规范与实施细则、指南。考虑到镇江是我国著名的历史文化名城之一，对环境质量的要求较高，因此在镇江市综合交通规划中，我们把城市交通环境影响评价与改善对策研究作为本次规划的重要内容之一，将理论研究与实际应用密切结合，在理论研究的基础上，结合镇江市城市交通环境监测资料与城市交通网络规划方案，对镇江市现状与规划年的城市交通环境影响进行评估，并提出改善建议与对策。 由预测

24、结果统计，噪声值超过63dB(A)，噪声污染指数大于0.9的路段共计95个，总长74km，占所有路段长度的26.2%。这些路段集中在七条线上,其中除两条线路位于城市边缘地带外，其余5条道路均穿过居民密集区，由此可见镇江市未来道路交通噪声对城市居民的影响不容忽视。未来道路网中CO浓度超过4.0mg立方米的路段与交叉口分别有5个与27个，这些路段大部分集中在老城区，而交叉口主要集中在外环线线段312国道、沿江公路及南得路天桥路丁长路镇太北路上。显然，这几条道路是今后镇江市交通环境保护的重点。 (6) 近中期交通建设项目优先排序及实施计划 镇江市在规划期内(19932010年)路网建设项目共有110

25、个，总长240.465km。其中新建项目有72个，总里程164km，改建项目39个，总里程76.4km。镇江市近期交通综合规划方案中提出的近期改造项目，共17个，这些项目已经或已准备实施，预计在1997年底全部完成。在排序中，首先将这些项目加在现状网络上，1998年开始滚动排序。此外，有3个公路局投资项目，10个开发区投资项目，其建设时间与先后，受政府控制较少，而且它们的建设主要是开发新区或加强路网与外界路网联系，不能仅从交通需求的角度考虑其优先次序。因此，在滚动排序中，不完全按其计算得到的次序安排其建设时间，而是在规划中期以前，根据OD量增加情况，将它们逐步加入到网络中去。另外，在每轮滚动排

26、序中，还有一些项目也不能仅从使现有网络费用减少的角度考虑其先后次序，因此在排序中的未建项目又分为改善项目(改善现有网络功能)与推进项目(使网络推进扩大)两类考虑。对“改善项目”完全按计算效益排序，而对“推进项目”则类似于开发区投资项目进行考虑。根据多轮滚动排序，得到各五年规划期间的路网建设项目计划。 3镇江市远景交通发展战略规划 通过对镇江市城市形态空间演变势态分析及交通需求分析，提出了镇江市远期(2030年)城市发展方向、组团布局形态、城市道路骨架网布局及对外交通、铁、公、水交通枢纽布局与衔接方式。 (1) 城市空间演化势态分析 基于镇江市自然地理状况，镇江市未来发展采用了组团式的结构布局形

27、态，组团式发展模式有以下特点： 充分利用镇江市的地理、自然环境，使城市布局与自然环境有机结合，更加突出镇江“城市山林”的独特风貌，充分利用自然绿色山体与绿化控制带使整个城市保持良好的生态环境，较好地改善城市环境污染。 有利于工业布局调整与规模化发展，合理分担。 组团式布局使规划可以保持足够的弹性与灵活性，以适应商品经济的发展，并为城市向大城市过渡创造条件。 以老城为核心，四个组团呈东、东南、西扇形分布，辅以东西向快速干道与放射性联系道路，可以强化中心功能。 (2) 交通发展战略 城市交通发展要以明确的城市发展战略为前提，从镇江市发展空间布局看，必须保持强大的主城中心，并充分发挥各组团的协作功能

28、。为适应这一格局，镇江市远景交通发展战略规划应致力于发展大运量有轨交通系统与地面公交系统，形成一个软硬兼备、设施先进、功能齐全、布局合理、分工明确而又相互协调的交通体系。 对外交通发展战略 重视长江大桥建设，发挥镇江独特的大区位优势。 合理利用岸线，调整港口功能，加强港口建设。 铁路、站场的规划建设应进一步发展铁、公、水中转联运优势，促进江苏经济由苏南向苏北推进，同时便于利用区域快速干道加强与东部及各组团的联系，适应组团式布局发展。 公路与城市出入口道路规划总体格局为“两条截流路、四个出入口”。 机场建设，对满足国际国内客运以及外资与急需物资货运是必要的，结合镇江市地理条件，在沿江公路以南、沪

29、宁公路以北、镇丹路以东地区建设镇江机场，旅客可从高速公路入城或进入市区，并通过快速干道到各组团。 市内交通发展战略 路网布局与功能镇江市主城区形成“经五纬三”路网骨架，丁卯、蒋乔、谏壁、官塘四个组团主次干道网布局采用方格网结构。另外，为加强各组团间的相互联系，修建六摆渡天桥丁卯谏壁的环路快速干道。 客运交通规划积极发展大运量轨道交通，加密公交线网，提高公交覆盖面、通达性，同时综合发展小公交、出租车等各种交通方式，完善换乘系统。 货运交通发展战略 远期镇江市应客货分流，提高运输效率、优化货运系统结构，提高货运系统的管理水平。 停车场系统 远景期镇江市停车场是一个集停车、维修、保养与燃料供应于一体的综合性场所，能够提供足够的停车场所与车位数，收费合理，管理先进。 交通枢纽规划 交通体系中各子系统的有机联系决定了交通枢纽的出现，合理的交通枢纽无疑是协调客货流联运与转运的关键。远景期镇江的交通枢纽系统将是有更高的目标，更多的类型以及更为综合的功能。客运交通枢纽位置主要分布在市中心及附近以及各组团，除机场、码头、铁路、车站、货运站作为枢纽站外，其它枢纽点位置走向则取决于各种交通工具确切的线形走向。第 20 页